merhabalar. bunu serbest kürsüye açmak doğru gelmedi onun için @kısayolunuzunu 'n verdiği cesaretle buraya açıyorum. buraya yukarıdaki konular veya ona bağlantılı herhangi bir konuyla alakalı gördüğünüz yazıları paylaşabilirsiniz. Dil sınırlaması yoktur. ilk olarak ben başlatayım:
Dünyadan ziyade Amerika'yla alakalı bir yazı gördüm. Fakat yorumlarda Chris adlı arkadaşın bence sınırları aşan şu yazdıklarına dikkatinizi celbetmek isterim. Özellikle siyahla işaretlediğim yeri önemli buldum:
“Public transit’s costs and benefits are both primarily local (as opposed to something like intercity rail or airports, which exist interaction with faraway places beyond the normal workday commute/labor shed), so services should reflect local needs. Most of the costs of transit are operations: the stuff you cannot avoid and must pay in order to keep what you have (labor, maintenance, fuel, dispatching, service yards, call centers, communications). This is the big hurdle, because transit cannot make money because in order for it to be useful, a lot of unproductive service must be run (peak > weekday midday > weekend daylight > weeknight > weekend night > overnight) as well as coverage services that support ridership services.
Getting a stable subsidy source is important to make a service useful, which means different things to different people. For people who don’t work 9-to-5, it means having bus service available predawn or past sundown. For people living on other people’s schedules (work, school, appointments), it means service frequent enough to show up and go and arrive at both ends in a reasonable amount of time. A frequency of 15 minutes is the point where people will make spontaneous trips and command the schedule to memory, and generally results in the least time wasted in terms of endpoint connections, and still reasonable to make with timed transfers.”
DeepL’den çeviri:
Toplu taşıma maliyetleri ve faydaları öncelikle yerel niteliktedir (normal iş günü işe gidip gelme/iş gücü havzası dışındaki uzak yerlerle etkileşim içinde olan şehirlerarası demiryolları veya havaalanları gibi ulaşım araçlarının aksine), bu nedenle hizmetler yerel ihtiyaçları yansıtmalıdır. Toplu taşıma maliyetlerinin çoğu işletme maliyetleridir: sahip olduklarınızı korumak için kaçınamayacağınız ve ödemek zorunda olduğunuz şeyler (işçilik, bakım, yakıt, sevkiyat, servis sahaları, çağrı merkezleri, iletişim). Bu büyük bir engeldir, çünkü toplu taşıma, yararlı olabilmesi için birçok verimsiz hizmetin (yoğun saatler > hafta içi öğlen > hafta sonu gündüz > hafta içi gece > hafta sonu gece > gece) yanı sıra yolcu hizmetlerini destekleyen kapsama hizmetlerinin de yürütülmesi gerektiğinden para kazanamaz.”
“Hizmetin kullanışlı olması için istikrarlı bir sübvansiyon kaynağına sahip olmak önemlidir, ancak bu farklı kişiler için farklı anlamlar ifade eder. 9-5 mesaisi olmayan kişiler için bu, şafak sökmeden önce veya gün batımından sonra otobüs hizmetinin mevcut olması anlamına gelir. Başkalarının programlarına (iş, okul, randevular) göre yaşayan insanlar için ise, makul bir sürede varış noktasına ulaşmak için yeterince sık hizmet sunulması anlamına gelir. 15 dakikalık sıklık, insanların spontane seyahatler yapıp programı ezberleyecekleri noktadır ve genellikle varış noktası bağlantıları açısından en az zaman kaybına neden olur ve zamanlı aktarmalarla hala makul bir seçenektir.”
kaynak: Many Americans Are Open to Car-Free Living — Human Transit yorumları
Dünyadan ziyade Amerika'yla alakalı bir yazı gördüm. Fakat yorumlarda Chris adlı arkadaşın bence sınırları aşan şu yazdıklarına dikkatinizi celbetmek isterim. Özellikle siyahla işaretlediğim yeri önemli buldum:
“Public transit’s costs and benefits are both primarily local (as opposed to something like intercity rail or airports, which exist interaction with faraway places beyond the normal workday commute/labor shed), so services should reflect local needs. Most of the costs of transit are operations: the stuff you cannot avoid and must pay in order to keep what you have (labor, maintenance, fuel, dispatching, service yards, call centers, communications). This is the big hurdle, because transit cannot make money because in order for it to be useful, a lot of unproductive service must be run (peak > weekday midday > weekend daylight > weeknight > weekend night > overnight) as well as coverage services that support ridership services.
Getting a stable subsidy source is important to make a service useful, which means different things to different people. For people who don’t work 9-to-5, it means having bus service available predawn or past sundown. For people living on other people’s schedules (work, school, appointments), it means service frequent enough to show up and go and arrive at both ends in a reasonable amount of time. A frequency of 15 minutes is the point where people will make spontaneous trips and command the schedule to memory, and generally results in the least time wasted in terms of endpoint connections, and still reasonable to make with timed transfers.”
DeepL’den çeviri:
Toplu taşıma maliyetleri ve faydaları öncelikle yerel niteliktedir (normal iş günü işe gidip gelme/iş gücü havzası dışındaki uzak yerlerle etkileşim içinde olan şehirlerarası demiryolları veya havaalanları gibi ulaşım araçlarının aksine), bu nedenle hizmetler yerel ihtiyaçları yansıtmalıdır. Toplu taşıma maliyetlerinin çoğu işletme maliyetleridir: sahip olduklarınızı korumak için kaçınamayacağınız ve ödemek zorunda olduğunuz şeyler (işçilik, bakım, yakıt, sevkiyat, servis sahaları, çağrı merkezleri, iletişim). Bu büyük bir engeldir, çünkü toplu taşıma, yararlı olabilmesi için birçok verimsiz hizmetin (yoğun saatler > hafta içi öğlen > hafta sonu gündüz > hafta içi gece > hafta sonu gece > gece) yanı sıra yolcu hizmetlerini destekleyen kapsama hizmetlerinin de yürütülmesi gerektiğinden para kazanamaz.”
“Hizmetin kullanışlı olması için istikrarlı bir sübvansiyon kaynağına sahip olmak önemlidir, ancak bu farklı kişiler için farklı anlamlar ifade eder. 9-5 mesaisi olmayan kişiler için bu, şafak sökmeden önce veya gün batımından sonra otobüs hizmetinin mevcut olması anlamına gelir. Başkalarının programlarına (iş, okul, randevular) göre yaşayan insanlar için ise, makul bir sürede varış noktasına ulaşmak için yeterince sık hizmet sunulması anlamına gelir. 15 dakikalık sıklık, insanların spontane seyahatler yapıp programı ezberleyecekleri noktadır ve genellikle varış noktası bağlantıları açısından en az zaman kaybına neden olur ve zamanlı aktarmalarla hala makul bir seçenektir.”
kaynak: Many Americans Are Open to Car-Free Living — Human Transit yorumları
Son düzenleme:
