Ana Sayfa 915 bin Türkiye Fotoğrafı
Fahri

4 yıl önce - Prş 06 May 2010, 14:32
TÜR » THY'nin 25 Şubat 2009 Amsterdam Uçak Kazasının Nihai Raporu Hollandalı Yetkililerce Açıklandı



Hollanda arastirma kurumunun Türk Hava Yollari\'nin TK-1951 nolu Tekirdag uça ...de düsmesi sebebiyle yaptigi arastirmanin sonuçlari:

- Schiphol kule sorumlulari THY uçagina kisaltilmis inis prosedürünü uygulamak için pist güzergah yoluna 6 mil kala girmesini istiyor. Normalde bu uzaklik 8 mil civarinda. Bunun devaminda uçagin inis mesafesi 2 mil daha kisa oldugu için inise daha erken geçmesi bekleniyor. Fakat kuleden (maalesef) böyle bir talimat gelmiyor. 8 mil uzakliktan güzergah yoluna girmis gibi yuksekligini koruyor ve gereginden daha hizli gidiyor.

- Kokpitte bulunan iki irtifa göstergelerinden birtanesi teknik arizadan dolayi dogru yüksekligi göstermemekte. Bu bozuk olan gösterge, otomatik pilotun gaz pedalini kontrol altinda tutan gösterge idi. Kara kutudaki (Flight Data Recorder) ses kayitlarindan alinan veriye göre pilot bu durumu farkediyor, ancak bu duruma ilk anda birsey yapmiyor.

- Havalaanindaki Localizerler (pist yönünü belirten yerdeki fenerler) üzerine geldiginde gaz pedalini birakmasi gerekiyor uçagin. Ancak 5 mil kala pist güzergah yoluna girdigi için uçak gerekenden daha hizli gidiyor: 164 Knot. Gitmesi gerek hiz 144 Knot.

- Irtifa göstergesindeki mekanik hata, 2000li yillarin baslarindan itibaren devam eden bir sorun. Ve öyle ki, pilotlar bu durumu kendi tecrübeleri ile çözüyorlar inise geçerken. Sık rastlanan bir hata oldugu için, uçus raporuna dahi yazmiyorlar bazi zamanlar. Tekirdag uçagiyla (düsen uçak) yapilan son iki uçusta bu sorun yine meydana gelmis ancak o pilotlar rapor etmemisler.

- Uçak yere düsmeden önce kokpitte son 1 dakika içerisinde yasanan önemli olaylar:
10.25.03: Uçak 1000 fit (333 metre) yükseklikte uçmakta. THY prosedürlerine göre bu yükseklikte pilotlarin (THY kurallarindaki) inis prosedürünü tamamlamis olmasi gerekiyor. Yani bütün kontrol listeleri (checklist) gözden geçirilmis olunmasi gerekiyor ve uçak motorlarinin dogru poziyonda olmasi gerekiyor. Ancak pilotlar bu zaman içinde hala kontol listeleri ile mesgullar. Ve o irtifa göstergesi yanlis yüksekligi gosterdigi için otomatik olarak gaz pedali çekilmis durumda. Pilotlar bu durumu farketmiyorlar, dikkatsiz davraniyorlar.

10.25 41: Uçagin burunu 13/14 derece (ki bunun normali 3 derece civari olmasi gerek) yukariya kayiyor. Bu uçagin otomatik olarak yaptigi bir hareket. Bu sirada uçak hizi hizli bir sekilde düsmekte. Pilotlar bu duruma hala el atmis degiller.

10.25 47: Kokpitteki direksiyonlar siddetli bir sekilde titremeye (Stick shaker) basliyor (hiz: 109 Knot). Bu bir uyaridir, uçak hizinin çok yavasladigi ve düsme tehlikesi olduguna dair.

10.25 48: Co-pilot hemen gaz pedaliyla hiz veriyor uçaga ve direksiyonu var gücüyle ittiriyor uçagin burnunu normal poziyona getirebilmek için.

10.25 53: Co-pilot gaz pedalini otomatikten manüele almayi unutuyor, ve pedali biraktigi anda uçak hiz almiyor. Gaz pedali kendini bosa aliyor.

10.25 56: Kaptan pilot bu sirada devraliyor uçagin kontrolünü. Gaz pedalini hemen otomatikten manüele aliyor ve son gaz uçagin gaz pedalinden uçagi hizlandirmaya çalisiyor ancak çok geç.

10.26 03: THY TK-1951 seferli uçagi yere çakiliyor.

Kaza raporunun tamamını indirmek için: KAZA RAPORU (ingilizce)

Kazanin Hollanda (NOS) devlet televizyonunda yayinlanan animasyon videosu:


Özet olarak Hollanda temsilcilerinin raporuna göre Türk pilotlarinin ve kulenin ihmalkarlik yaptiklari ortaya çikiyor. Ama en büyük ihmali yine bizim pilotlarimiz yapiyor çikan rapora göre. THY ve Boeing tarafindan nasil bir açiklama gelecek merak etmekteyim.
Benim hala baska kuskularimda var bu olayla ilgili.


En son Fahri tarafından Prş 06 May 2010, 15:17 tarihinde değiştirildi, toplamda 3 kere değiştirildi


Fahri

4 yıl önce - Prş 06 May 2010, 14:47
İşte kule ile pilotlar arasındaki son konuşmalar


Alıntı:
İşte kule ile pilotlar arasındaki son konuşmalar:

CA 10:15:02 “Amsterdam Turkish 1-9-5-1 descending 70 speed 250”
10:15:06 Aural landing gear configuration warning horn - on
ATC 10:15:07 “Turkish 1-9-5-1 hello, proceed S-P-Y descend to 40, speed okay for ILS 1-8-R”
10:15:17 Aural landing gear configuration warning horn - off
10:15:18 Aural landing gear configuration warning horn - on
ATC 10:15:29 “Break, Turkish 1-9-5-1, direct S-P-Y, descend 4-0, I-L-S 1-8 Right”
CA 10:15:35 “S-P-Y, 4-0, 1-8 Right, Turkish 1-9-5-1 FO 10:15:39 “40 set Hocam” (Hocam is a Turkish word for instructor)
CA? 10:16:01 “VOR un uzerine 330 basla kacacagiz 12,1 mile kadar gidecegiz Hocam” “We will continue to VOR with the heading of 330 degrees and will continue till 12.1 miles Hocam”
10:16:33 Aural landing gear configuration warning horn - off
CA 10:16:52 “Radyo altimetre” “Radio altimeter”
10:17:11 Aural landing gear configuration warning horn - on
10:17:13 Aural landing gear configuration warning horn - off
CA 10:17:53 “Landing Gear”
FO 10:17:56 “Tamam, Hocam” “OK, Hocam”
FO 10:18:08 “Korslar bagl 184 manuali aktif edecegim klird edildigim zaman” “All courses set on 184, I will activate the ILS frequencies when cleared for approach”
10:18:59 Aural landing gear configuration warning horn - on
10:19:01 Aural landing gear configuration warning horn - off
FO 10:19:02 “Ikiyuz yirmiye dusuruyorum 13 binden, Hocam” “Reducing to two hundred twenty from 13 thousand, Hocam”
ATC 10:19:04 “Turkish 1-9-5-1, descend to two thousand, 1-0-2-7”
CA 10:19:08 “Two thousand, 1-0-2-7, 1-9-5-1”
FO 10:19:17 “Level change Vereyim mi, Hocam?” Sound of trim wheel moving “May I give level change Hocam?”
CA 10:19:23 “OK”
CA 10:19:25 “Surati dusurecen mi?” “Are you going to reduce speed?”
FO 10:19:28 “Dusurececem hocam 13 mil`e gelmedik de o yuzden …” “I am going to reducebecause we are not reach 13 miles yet”
CA 10:19:40 “Bin yirmiye set” “2-7 set”
FO 10:19:41 “??? bin yirmiyediler set Hocam” “1-0-2-7 set Hocam”
ATC 10:19:42 “Turkish 1-9-5-1, turn left heading 2-6-5”
CA 10:19:47 “Left 2-6-5, 1-9-5-1”
CA 10:19:51 “Left 2-6-5”
FO 10:19:52 “2-6-5”
CA 10:20:10 “F-M-S in” “Your FMS”
FO 10:20:13 ???
CA 10:20:18 “??? Telsiz sende” “??? You have the radio”
FO 10:20:21 “??? Bir sey dedi(n) mi?” “??? What did you (he, she) say?”
Gnd Ops 10:20:22 “Turkish 1-9-5-1, good morning”
CA 10:20:25 “Good morning, time is 3-0, we have ??? on board”
Gnd Ops 10:20:30 “Turkish 1-9-5-1, you may expect parking stand Golf 2”
CA 10:20:34 “Thank you very much. See you next on the ground.”
CA 10:20:41 “??? Park yeri brifingde kapsadigimiz gibi” “Parking position same as covered before”
FO 10:20:42 “Tamam, Hocam”
FO 10:22:15 “Flaps 1, speed check”
FO 10:22:22 “Speed 1-9-5, Hocam”
ATC 10:22:38 “Turkish 1-9-5-1, turn left heading 2-1-0, cleared approach, 1-8 Right”
CA 10:22:42 “Left 2-1-0, clear I-L-S, Turkish 1-9-5-1”
FO 10:22:47 “2-1-0 set, Hocam”
FO 10:22:53 “Approach selected, Hocam, second autopilot”
10:22:58 Autopilot disconnect horn (sounds for 4 seconds)
FO 10:23:04 “Korslar aktif, Hocam” “Courses active, Hocam”
FO 10:23:10 “Second autopilot engaged”
CA 10:23:12 “Tamam” “OK”
FO 10:23:13 “Engaged”
FO 10:23:30 “Flaps 5”
??? 10:23:32 ???
10:23:43 Aural landing gear configuration warning - on
10:23:48 Aural landing gear configuration warning - off
FO 10:23:49 “??? Flaps, gear down”
FO 10:23:50 “Flaps 15”
CA 10:24:04 “Localizer alive”
FO 10:24:07 “Hocam”
CA 10:24:09 “Localizer capture”
FO 10:24:14 “Speed 1-4-0, setting set” (Unclear what this means)
10:24:19 Cabin chime
ATC 10:24:24 “Turkish 1-9-5-1, contact tower, 1-18-27, bye, bye”
CA 10:24:27 “18-27 have a good day, sir”
SP 10:24:36 “Hocam, radyo altimetre arizamiz var, Hocam” “We have radio altimeter failure, Hocam”
CA 10:24:38 “Tamaaaam” “Ooookay”
CA 10:24:44 “Amsterdam Tower, Turkish 1-9-5-1, 1-8-Right”
ATC 10:24:48 “Turkish 1-9-5-1, good morning, runway 1-8-Right, cleared to land, winds 2-10 at 9”
CA 10:24:52 “Cleared to land. Thank you.”
FO 10:24:55 “Established altitude set”
CA 10:25:04 “Bin” “Thousand”
FO 10:25:06 “Check”
CA 10:25:10 “Flaps 40” Sound of flap lever being moved
FO 10:25:12 “Speed set”
CA 10:25:17 “Yes, not in checklist completed”
CA 10:25:19 “Speedbrake”
FO 10:25:20 “Speedbrake armed, green light”
10:25:21 2 clicks
CA 10:25:26 “Bir, bir, bir” “One, one, one”
FO 10:25:27 “Speedbrake armed, green light”
CA 10:25:28 “Landing gear hih” “Landing gear OK”
FO 10:25:29 Gear down, please, three green”
CA 10:25:31 “Flaps”
FO 10:25:32 “Flaps 40, green light”
SP 10:25:33 “Cabin report confirmed”
FO 10:25:34 “Missed approach altitude set”
CA 10:25:37 “Bes yuz” “Five hundred”
FO 10:25:38 “All lights on”
CA 10:25:40 “Kabine de ikaz edimiz” “Please warn the cabin crew”
SP 10:25:42 “Ah-huh”
PA 10:25:44 “Kabin ekibi yerlerinize” “Cabin crew take your seats”
10:25:47 Stick shaker - on
SP 10:25:49 “Sürat, Hocam” “Speed, Hocam”
CA 10:25:49 “I Have”
SP 10:25:51 “Yüz knots tayiz, Hocam” “100 knots Hocam!”
SP 10:25:52 “Sürat, Hocam” “Speed, Hocam”
Autopilot disconnect aural warning tone
10:25:57 Stick shaker off
10:25:57 “Sink rate”
10:25:58 “Pull up, pull up”
10:25:59 Sticker shaker - on
10:26:02 ???
10:26:03 End of recording

CA: Kaptan pilot
FO: İkinci pilot
SP: Safety pilot
ATC: Hava trafik kontrolörü


Kaynak: Airporthaber



Kaptan pilot Hasan Tahsin Arısan, ikinci pilot Olcay Özgür ve stajyer pilot Murat Sezer.


En son Fahri tarafından Prş 06 May 2010, 16:36 tarihinde değiştirildi, toplamda 1 kere değiştirildi


Yakup

4 yıl önce - Prş 06 May 2010, 15:16

Gercekten kötü haberdi...

Konuyu buradan devam ederbiliriz, tabiiki Site deneciler basligi yeniden acarsa...

http://wowturkey.com/forum/viewtopic.php?t=82044


Gökçe Aydın
4 yıl önce - Prş 06 May 2010, 15:25

Alıntı:
- Schiphol kule sorumlulari THY uçagina kisaltilmis inis prosedürünü uygulamak için pist güzergah yoluna 6 mil kala girmesini istiyor.


Kule sorumlusu böyle bir şey isteyemez. Bunu isteme yetkisine sahip olan kule sorumlusu değil yaklaşma kontroldür. Uçakları belirli noktalardan getirip pist yaklaşma hattına sokan kontrolör yaklaşma kontrolörüdür. Kule sadece yaklaşma kontrolörü tarafından yaklaşma hattına getirilmiş ve ILS hattına girmiş (teknik terimiyle ILS establish olmuş) ya da görerek yaklaşma (visual approach) izni alarak final hattına girmiş uçaklara iniş izni verir ya da pas geçmelerini söyler. İnişten sonra da uçağın kontrolünü yer kontrolüne devreder. Kulenin iniş yapan IFR trafik üzerinde başka hiçbir yetkisi yoktur.

Dikkat ederseniz şöyle bir tabir var:

Alıntı:
ATC 10:24:24 “Turkish 1-9-5-1, contact tower, 1-18-27, bye, bye”


Yani THY 1951 kule ile temasa geçin diyor. ILS establish'den sonra.


Fahri

4 yıl önce - Prş 06 May 2010, 16:14
Türk Hava Yolları tarafından açıklama yapıldı


Alıntı:
Kamuoyuna Duyuru...

25/02/2009 Çarşamba günü TK1951 İstanbul-Amsterdam seferini yapmakta iken iniş sırasında kaza geçiren TC-JGE tescilli uçağımız ile ilgili nihai kaza raporu Hollanda Emniyet Kurulu (Dutch Safety Board) tarafından yayınlanmıştır.

Bilindiği gibi bu tür raporların amacı, olayın meydana geliş biçimini ve tekrarlanmaması için neler yapılması gerektiğini araştırmaktır. Ortaklığımız, bugün yayınlanan raporu bu anlayışla incelemiş ve kamuoyunu bilgilendirme sorumluluğuyla görüşlerini aşağıda belirtmiştir.

B737-800 uçaklarında yer ile olan düşey mesafeyi ölçen iki radyo altimetre sistemi mevcuttur. TC-JGE uçağının, Amsterdam Schiphol Meydanı 18 Sağ pistine yaklaşması sırasında, o anda uçağa kumanda etmekte olan 2.Pilot’un kullandığı sağ radyo altimetre normal çalışırken, soldaki -8ft değerinde hatalı bir yükseklik bilgisi vermiştir. Otomatik uçuş sisteminin hızı kontrol eden kısmı olan otomatik gaz sistemi (autothrottle), tasarım özelliği olarak yere yakınlık bilgisini sağ radyo altimetre değeri ile karşılaştırmadan sadece sol radyo altimetreden aldığı için, gelen hatalı bilgiyi uçağın yerle temas anında olduğunun bir göstergesi olarak değerlendirmiştir. Otomatik gaz sistemi bunun sonucu olarak gazı keserek hızın kontrol edilebilir en düşük seviyenin (stall hızı) altına düşmesine ve yere çok yakın bir yükseklikte uçağın kontrolünün kaybedilmesine neden olmuştur. Otomatik gaz sistemi ile sol radyo altimetre arasındaki hataya yatkın bu ilişkiye uçak üreticisi tarafından pilotlar için hazırlanan dökümanlarda kaza öncesi yer verilmemişken, kaza sonrası yayın yapılarak dökümanlara konulmuştur.

Diğer yandan uçak, Amsterdam Hava Trafik Kontrolü tarafından normalden daha kısa bir yaklaşma rotasıyla getirildiğinden, olması gerekenden yüksek ve hızlı kalmıştır. Uçağın gaz kollarının yüksek hızı düşürme amacıyla rölantide olması gerektiği beklentisi, olağan dışılığın algılanmasını önlemiştir. Hız, kontrol edilebilir değere yaklaştığında, görsel ve işitsel ikaz sistemleri devreye girmiş ve hemen ardından kurtarma manevrasına başlanmıştır. Ancak bu manevra sırasında kokpit ekibi tarafından açılan gaz kolları hatalı altimetre bilgisi nedeniyle otomatik gaz sistemi tarafından geri çekilmiş, hemen ardından sistem ekip tarafından devreden çıkarılarak gaz kolları yeniden açılmıştır. Bu durumdan kaynaklanan zaman kaybı ve düşey mesafenin yetersizliği nedeniyle kurtarma manevrası başarısız olmuştur. Uçak üreticisinin dökümanlarında böyle bir durumda pilotların derhal gaz kollarını açmaları gerektiği belirtilmesine karşın, otomatik gaz sisteminin devreden çıkarılması gereğine değinilmemiştir.

Açıklanan raporda yapılan tespitlerden bazıları aşağıda yer almaktadır.

1) THY Teknik A.Ş. B737-800 uçaklarında yanlış bilgi veren radyo altimetre problemini kazadan uzun süre önce fark etmiş ve bu konuda yaptığı çalışmaların yanısıra gerek uçak üreticisi gerekse anten üreticisi nezdinde bildirimlerde bulunmuştur. THY Teknik A.Ş., aynı zamanda sorunu uçak üreticisinin resmi internet portalında gündeme getirerek tartışılmasını ve diğer birçok B737-800 kullanıcısının benzer radyo altimetre problemlerini aktarmalarını sağlamıştır. Ancak bu sorunlar çözülmediği halde konu bir süre sonra üretici tarafından gündemden çıkartılmıştır.

2) Raporda uçak üreticisinin çok sayıda B737-800 uçağında gözlenen bu durumu ciddi bir uçuş emniyet sorunu olarak görmediği belirtilmiştir. Ancak 2006 yılı sonrası üretilen B737-800 uçaklarının, fabrika çıkışında birinci ve ikinci radyo altimetre değerlerini kıyaslayan ve fark olması durumunda uçuş ekibini uyaran bir sistemle donatılmış olması dikkat çekicidir. Raporda, uçak üreticisinin ve uçağa sertifikasyon sağlayan Amerikan Sivil Havacılık Otoritesinin, TC-JGE dahil olmak üzere birçok B737-800 uçağında hatalı altimetre bilgilerine sebep olan bu tasarım sorununa yeterince önem vermemiş olduğu belirtilmiştir.

3) Hollanda Hava Trafik Kurallarına göre, Amsterdam Schiphol Meydanı 18 Sağ pistine aletli yaklaşma uygulayan bir uçak pist doğrultusuna, pist başına göre en az 8 deniz mili mesafede ve 2000ft yükseklikte konumlandırılmalıdır. Ancak buna rağmen hava trafik kontrolörleri, trafik akışını hızlandırmak amacıyla kendi insiyatifleriyle, pist başına 5 deniz mili mesafeye kadar konumlama yapabilmektedir. Raporda, bu uygulamanın uçakların yüksek ve hızlı kalmalarına neden olarak uçuş ekiplerinin son yaklaşma evresindeki iş yükünü arttırdığı belirtilmiş, bağlı olarak hava trafik kontrolörlerinin bu uygulamasının emniyetli olmadığı değerlendirilmiştir.

4) Bu hava trafik kontrol uygulaması, uçağın toplam enerjisinin pist başına olan mesafeyle bağlantılı olarak gerekenden daha fazla olmasına neden olmuş, otomatik gaz sistemi mevcut hızı son yaklaşma hızına düşürebilmek için gaz kollarını rölantide tutmuştur. Pilot tarafından otomatik uçuş sistemine doğru olarak girilmiş iniş hızına ulaşıldığında, bu kez hatalı altimetre bilgisi otomatik gaz sistemini yanıltarak gazları açmasını engellemiş ve hız seri olarak düşmeye başlamıştır.

Yaklaşık 460ft yükseklikte, uçaktaki görsel ve işitsel ikaz sistemleri uçağın havada tutunamaz duruma (stall) girmekte olduğu ikazını vermiş, bunun üzerine uçuş ekibi derhal kurtarma manevrasına başlamıştır. Bu manevranın bir gereği olarak gaz kolları ileri itilmiş ve lövye yardımıyla bu durumdan çıkılmaya çalışılmıştır. Ancak otomatik gaz sistemi hatalı altimetre bilgisini kullanmaya devam ederek gaz kollarını yeniden rölantiye çekmiştir. Durumu farkeden uçuş ekibi, sistemi devre dışı bırakarak gaz kollarını tekrar açmıştır. Rapor, uçak üreticisinin acil durum uygulamalarını içeren dökümanında, stall’dan kurtulmak için otomatik gaz sisteminin devredışı bırakılması gerektiğine dair bir maddenin olmadığını belirtmektedir.

5) Rapora göre simülatörde yapılan testler, B737-800 uçağının stall’dan kurtulması için en az 500ft seviye gerektiğini göstermiştir. Uçağın yere göre yaklaşık 460ft seviyede stall uyarısı verdiği gözönüne alındığında, yukarıdaki değerlendirmeye göre kurtulma olanağı olmadığı açıktır.
Türk Hava Yolları, bu kaza araştırmasından edinilen bilgiler ışığında, kaza sonrası ivedi olarak bütün B737-800 pilotlarını, hataya yol açabilecek tasarımın sonucu olarak yanlış radyo altimetre bilgisinin otomatik gaz sistemi tarafından kullanılabileceği konusunda bilgilendirmiş ve düşük irtifada stall’dan kurtulma manevrası konusunda simülatörde eğitmiştir.

DSB tarafından yayınlanan raporda Ortaklığımızın hemfikir olmadığı tespitlerde mevcut olup, en önemli iki tanesi aşağıdaki gibidir:

a) Yaklaşmanın istikrarlı olup olmaması kazanın oluşumunda etken değildir.
b) Rapor, ekibin stall ikazı alındıktan sonra uçağı kurtarabileceğini iddia etmektedir. Halbuki, ekibin anında müdahalesine rağmen, otomatik gaz sistemi gaz kollarını beklenmedik bir şekilde geriye çekmiştir. Otomatik gaz sistemini devreden çıkaran ekip, gazı ikinci kez açmış, ancak yetersiz yükseklik nedeniyle kaza önlenememiştir.

Türk Hava Yolları, raporda da belirtildiği gibi uçuş operasyonunu her türlü ulusal ve uluslararası düzenlemelere uygun bir biçimde emniyetli olarak sürdürmektedir.

Açıklanan rapor Ortaklığımızın ilgili tüm birimleri tarafından ayrıntılı olarak incelenerek değerlendirilecek, gerek duyulması halinde ikinci bir açıklama yapılacaktır.

Bu elim kazada kaybettiğimiz yolcu ve ekiplerimize bir kez daha Allah’tan rahmet, ailelerine sabır dileriz.

Kamuoyuna saygıyla duyurulur.

Türk Hava Yolları A.O.
Basın Müşavirliği


Gökçe Aydin 3. numarali açiklamayi okuyunuz derim:
Alıntı:
3) Hollanda Hava Trafik Kurallarına göre, Amsterdam Schiphol Meydanı 18 Sağ pistine aletli yaklaşma uygulayan bir uçak pist doğrultusuna, pist başına göre en az 8 deniz mili mesafede ve 2000ft yükseklikte konumlandırılmalıdır. Ancak buna rağmen hava trafik kontrolörleri, trafik akışını hızlandırmak amacıyla kendi insiyatifleriyle, pist başına 5 deniz mili mesafeye kadar konumlama yapabilmektedir. Raporda, bu uygulamanın uçakların yüksek ve hızlı kalmalarına neden olarak uçuş ekiplerinin son yaklaşma evresindeki iş yükünü arttırdığı belirtilmiş, bağlı olarak hava trafik kontrolörlerinin bu uygulamasının emniyetli olmadığı değerlendirilmiştir.


Kulenin yetkisi elbette vardir.


cenkince

4 yıl önce - Prş 06 May 2010, 18:53

Alıntı:
HY Teknik A.Ş., aynı zamanda sorunu uçak üreticisinin resmi internet portalında gündeme getirerek tartışılmasını ve diğer birçok B737-800 kullanıcısının benzer radyo altimetre problemlerini aktarmalarını sağlamıştır. Ancak bu sorunlar çözülmediği halde konu bir süre sonra üretici tarafından gündemden çıkartılmıştır.


Bu bana ilginç geldi. Havacılığı pek bilmem. Ama böylesine ciddi bir konuyu internette forumda tartışmak kurumsal bir duruşmudur? Hatta yazıda diğer havayolu şirketlerinin de bu yolu izliyor olduğu havası verilmekte.

Gerçekten bilmediğim için soruyorum. Bu doğru bir yaklaşımmıdır?


Volkan Cordan

4 yıl önce - Cum 07 May 2010, 00:25

Alıntı:
Rapor, ekibin stall ikazı alındıktan sonra uçağı kurtarabileceğini iddia etmektedir. Halbuki, ekibin anında müdahalesine rağmen, otomatik gaz sistemi gaz kollarını beklenmedik bir şekilde geriye çekmiştir. Otomatik gaz sistemini devreden çıkaran ekip, gazı ikinci kez açmış, ancak yetersiz yükseklik nedeniyle kaza önlenememiştir.


Sevgili THY yetkilileri, sorun zaten burda!
Senin kokpitteki 3 pilotun sistemin otomatige ve RETARD oldugunu görmüyor ve duymuyorsa, istedigi kadar gaz versin, sistem gazı geri çeker.
Maalesef ekip bu durumun çok geç farkına varıp, sistemi 2. hamlede devre dışı bıraktı...ama uçağı kurtarmak için çok geç "uyanbabaya" geldiler.

Selamlar


hakan merdivensoy
4 yıl önce - Cum 07 May 2010, 00:36

Benim haberlerden öğrendiğim bilgiye göre Uçak düşmeden 23 saniye önce Göstergeler ağrızalı olduğu için oranları Fazla gösteriyormuş pilotta azaltmak için gazdan ayağını çekmek zorunda kalmış nerden bilsin ağrızalı olduğunu , yeri dibinde gördüğünde artık çok geç olmasına rağmen son bir hamle yapıp burunu kaldırdıktan sonra gazı köklese de nafile açağın kuyruk kısmı süratle yere çapınca kablolar da kesildi tabi uçak toparlanamadan gövde üstü tekrar yere çakıl orda da ikiye ayrılmış Sonrasını zaten biliyorsunuz ! Bu arada Boing firması 100% kusurlu bulundu !

Gökçe Aydın
4 yıl önce - Cum 07 May 2010, 09:56

Alıntı:
Gökçe Aydin 3. numarali açiklamayi okuyunuz derim:


İşte kastettiğim bu: Bu konumlamayı yapan kule değildir, yaklaşma kontroldür. Kavramları birbirine karıştırmayın. Yaklaşma kontrolörleri kulede çalışmak zorunda değillerdir. Örneğin İstanbul'da Atatürk havalimanı kulesinin alt katında çalışırlar ve İstanbul'daki tüm havalimanlarının yaklaşma kontrolünü yaparlar. Yani Sabiha Gökçen havalimanına inecek bir uçağın pist doğrultusuna getirilmesi ve ILS establish izni verilmesi Atatürk havalimanında çalışan kontrolörlerin sorumluluğundadır, Sabiha Gökçen kulenin değil.

Türkiye'de tüm yaklaşma kontrolörlerini Ankara'da toplama projesi var. Bu proje gerçekleşirse İstanbul'un yaklaşma kontrolörleri (yani uçağı ILS hattına getirip establish izni verme yetkisine haiz kişiler) kuş uçuşuyla 350 - 400 km uzakta olan Ankara'da çalışıyor olacaklar.


Ömer3510

3 yıl önce - Pzr 27 Şub 2011, 03:36
THY Tekirdağ Uçağının 25 Şubat 2009 Tarihli Kazası National Geographic'te


Türk Hava Yolları'nın "Tekirdağ" adlı Boeing 737-800 tipi yolcu uçağı, 25 Şubat 2009 tarihinde İstanbul-Amsterdam seferini yaparken inişe kısa bir süre kala Amsterdam'da düşerek 3 parçaya ayrılan uçakla ilgili çekilen belgesel gerçeği aratmadı.

3'ü pilot olmak üzere toplam 9 kişi yaşamını yitirdiği kaza ile ilgili çekilen 45 dakika süren belgesel, 27 Şubat günü saat 22.00'de National Geographic televizyon kanalında ekranlara gelecek.

Belgeselde uçağın düşüş anları kullanılan teknolojik imkanlar sayesinde saniye saniye gösterildi.

Bu belgeselin çalışması 2 yıl sürdü. Belgesel 45 dakika sürmektedir. Hollanda Güvenlik Araştırma Konseyi’nin açıkladığı kaza raporunu göz önüne alarak çekilen belgesel filmin, gerçeğinden farkı olmadığı iddia ediliyor.

THY’nin “Tekirdağ” uçağı, 25 Şubat 2009 tarihinde İstanbul- Amsterdam seferi esnasında Schiphol Havalimanı’na iniş yaparken tarlaya düşmüştü. 127 yolcu ve 7 kişilik mürettebatın bulunduğu uçak, kaza sonrasında üç parçaya ayrılmış, 4’ü ABD vatandaşı olmak üzere 9 kişi hayatını kaybetmişti.


cevap yaz
(üye olmadan da mesaj yazabilirsiniz)
Ana Sayfa -> ULAŞIM