Ana Sayfa 1 milyon Türkiye fotoğrafı
İstanbul-Trabzon Arası Hızlı Tren Projesi
« önceki   1234 ... 192021   sonraki »

ANA SAYFA -> ULAŞIM
cevap yaz
(üye olmadan da mesaj yazabilirsiniz)
sayfa 3
Mustafa Akın Göktaş
9 yıl önce - Çrş 27 May 2009, 17:42

Yine çok, hizli tren Brüksel ve Paris arasi 260 km ve sadece 1 saat 40 dk sürüyor,
Istanbul Trabzon arasi 1090 km civari ve aslinda 4-5 saat yada en fazla 6 saat olmasi lazim. Inanilmaz birsey ama böyle yol ve demiryolu yaparken dağlar delinmeli ve dereler aşilmaliki en üst düzeyde yol kast etmek icin.
En az saat içinde istediğin yere varmalisiniz.





Thalys Fransiz hizli treni


CANTONA555

9 yıl önce - Prş 28 May 2009, 02:34

Erzincan-Trabzon Hızlı Tren Projesi kapsamında, Bayburt-Çaykara arasındaki Doğu Karadeniz Dağları'nın 35 kilometre uzunluğunda bir tünelle geçilmesi amaçlanıyor. Bölgenin coğrafi şartlarının, tünel açılmadan hızlı tren işletmeciliğinin yapılmasına izin vermeyeceğine dikkati çeken TCDD yetkilileri, inşaat teknikleri ile 35 kilometre uzunluğunda bir demiryolu tünelinin yapılmasının mümkün olduğunu belirtti.

Tahnimce Bu 35 kilometre uzunluğunda bir demiryolu tünelinin yapılması TBM tünel makinaları kulanılacak
Günümüzde tünel inşaatlarında TBM (Tunnel Boring Machine/Tünel Açma Makinası) adı verilen gelişmiş ekipmanlar kullanılmaktadır. Kazı işlemlerinin hızlandırılması amacıyla TBM kullanılarak gerçekleştirilen tünel kazıları son yıllarda yaygınlaşmaya başlamıştır. Bu yaygınlaşma, büyük ölçüde TBM ile her türlü kayada kazı yapılabilmesine olanak sağlayan kan teknolojisindeki gelişmelere bağlanabilir. TBM’in kullanılmasıyla İngiltere ve Fransa arasındaki Channel tünelinde aylık ilerleme hm rekoru kırılmıştır. Bu başarılar ve ekonomik avantajlar, Japonya’da İkinci Tomei hızlı otoyolunun inşası sırasında kazılması gereken toplam 120 kilometrelik tünel ile İsviçre’de Gathard ve Lotschberg tünellerinin kazılımı sırasında TBM’in kullanılmasını gündeme getirmiştir. Bu alanda, özellikle Japonya’da, TBM ile tünel kazısına ve tünel destek tasarımına yönelik araştırmalarda büyük bir artış görülmektedir. Bu yazıda Japonya’nın Hokkaido Adası’nda halen inşası sürmekte olan Takisato Tüneli’nde TBM ile yapılan kazı sırasında edinilen deneyim ve araştırmalar esas alınarak TBM kullanımının olumlu ve olumsuz yönleri sunulmuş ve tartışılmıştır. Bunun yanı sıra, Türkiye’de pek tanınmayan Japon Kaya Kütlesi Sınıflama Sistemi’ne de değinilerek, bu sistem ana hattan ile tanıtılmıştır.


(+)















Proje güzergahındaki zorluklar nedeniyle, projenin işletme hızı saatte 200 kilometre olarak planlanıyor. Çift hat olarak planlanan Trabzon-Erzincan hızlı tren hattında yük taşımacılığı da yapılabilecek.



(+)








Daha sonraki etaplar tahnimce sahilden 1 ETAP Of Rize Hopa Batum baglamak (batun dan sonra demir yollu ağı var Rusya kadar ) 2 ETAP Trabzon Giresun Ordu sahilden birleştirmek.

Sivas Tokat Ordu arasınada böyle bir Çift hat olarak planlanandığını da Unutmayın.

Karadeniz Lojistik port limanları genişletilirse Ekonomik olarak türkiye Kazanır ve belkide geri göçler başlar.Fabrikalar açılır.
Zaten karadenizde petrol çıkarasa ihtimal yüksek Mecburen İki yada Üçtane Petrokimya rafineri yapmak zorunda kalınacak peki esas yükü kim taşıyacak trenler. Yani ilerisi için böyle projeler lüks değil ihtiyaç inşallah yapılır.


Mehmet BERBER

9 yıl önce - Prş 28 May 2009, 12:03

Trabzon'a hızlı trenin gitmesi ile ilgili fizibilite çalışmalarını dahi duymak çok güzel.

Belki şu an için gerçekçi bir proje değil ama Sivas hattı faaliyete geçtikten sonra anlamlı bir proje haline gelecektir diye düşünüyorum, yani 5-6 yıl sonra.

Hattı sahilden değil de Erzincan üzerinden yapmayı düşünmelerinde iki sebep var diye düşünüyorum. Birincisi zaten Sivas'a kadar olan hattın artık yapım aşamasına gelmesi. İkincisi de sahil güzergahında onlarca viyadük ve tünel yapmaktansa Karadeniz dağlarının altından tek bir uzun tünel yapmak daha kolay olabilir.

Eninde sonunda Trabzon'a raylı sistem ulaşmalı. En kısa zamanda olması dileğiyle.



Berat Öz
9 yıl önce - Prş 28 May 2009, 13:27

Memleketime gelecekte hızlı trenin gelebileceğini görmek güzel.Trabzon'un güneyi tamamen dağlık,engebeli bir bölge.Düz alan adeta hiç yok.Bu bölgeyi viyadük ve tünellerle geçmek yıllar alır sanırım.

edisahin69
9 yıl önce - Pzr 07 Hzr 2009, 02:22

Ya ben nasıl anlatayım bilmiyorum bu haberi okuyunca gözlerim dolu dolu oldu. Ben bayburtluyum ve köyüm bayburt çaykara yolu üzerinde. Biz Trabzonla komşuyuz ama Trabzona gitmemiz en az 4 saat. halbu ki yol olsa en fazla 1 saat. çocukluğumun hayalidir o geçit vermez dağların tünelle delinmesi. yarabbim sana şükürler olsun.

Mehmet Kasım
9 yıl önce - Prş 23 Tem 2009, 11:57

http://www.gunebakis.com.tr/haber.php?id=18973&am ...3%BCzergah

Karadeniz Teknik Üniversitesi (KTÜ) İnşaat Mühendisliği Bölümü Öğretim Üyesi Yrd. Doç. Dr. Şeref Oruç, Trabzon’u Erzincan ve GAP’a bağlaması planlanan demiryolu projelerinden Of-Çaykara-Erzincan güzergahının, Trabzon-Tirebolu-Erzincan güzergahına göre daha kısa, daha düşük maliyetli ve daha rantabl olduğunu savundu.
Aynı zamanda Bayburtlular Derneği Başkanı da olan Şeref Oruç, Trabzon Gazeteciler Cemiyeti’nde düzenlediği basın toplantısında Trabzon’u Erzincan ve GAP’a bağlayacak bir demiryolu projesinin planlandığını ve iki güzergahın gündeme getirildiğini belirtti. Bu projelerin Of-Trabzon-Bayburt-Erzincan ile Trabzon-Tirebolu-Gümüşhane-Erzincan projeleri olduğunu hatırlatan Yrd. Doç. Dr. Oruç, Ulaştırma Bakanlığı DLH İnşaatı Genel Müdürlüğü tarafından 29 Haziran’da ‘Trabzon-Tirebolu-Gümüşhane-Erzincan Demiryolu Etüt Proje ve Mühendislik Hizmetleri’ işinin ihaleye çıkartıldığını kaydetti.
Bu tür yatırım kararlarının ilk yatırım maliyeti, bölgeye getirisi, 20 yıllık fayda-maliyet analizi yapılarak mühendislik ilkeleri ve planlama gerekleri doğrultusunda en rantabl güzergah belirlendikten sonra alınması gerektiğini savunan Yrd. Doç. Dr. Oruç, Trabzon-Tirebolu-Gümüşhane-Erzincan güzergahının da bu ölçütler açısından bakıldığında yüksek maliyetli ve uzun olduğunu söyledi.
KTÜ Ulaştırma Mühendisliği Anabilim Dalı olarak bölge üzerinde yaptıkları çalışmalar neticesinde Trabzon-Of-Bayburt-Erzincan hattının en kısa, ilk yatırım maliyeti daha düşük ve bölgeye getirisi çok daha yüksek olan bir güzergah olduğunun ortaya konulduğunu ifade eden Yrd. Doç. Dr. Şeref Oruç, şöyle konuştu:
“Bu çalışma sonunda Of-Bayburt-Erzincan güzergahının Refahiye’ye bağlanması halinde hat uzunluğu 185 km olarak belirlenmiştir. Bu hattın tünel ve viyadük uzunlukları toplamı, toplam güzergah uzunluğunun yüzde 30’unu geçmemektedir. Mevcut verilere göre Of-Erzincan güzergahının toplam maliyeti 1,5 milyar dolar civarındadır. Diğer taraftan, Tirebolu-Erzincan güzergahı ise Of-Erzincan güzergahının hem yaklaşık 50 km daha uzun hem de tünel ve viyadük uzunlukları toplamı yüzde 40 civarındadır. Tirebolu-Trabzon arasının yaklaşık 85 km olduğu dikkate alındığında toplam hat uzunluğu 320 km olmaktadır. Oysa Trabzon-Of-Bayburt-Erzincan hattının toplam uzunluğu ise yaklaşık 230 km olmaktadır. Bu haliyle Of-Bayburt-Erzincan güzergahı Tirebolu-Erzincan güzergahına göre hem daha kısadır hem de daha az tünel ve viyadük uzunluğuna sahiptir. Dolayısıyla ilk yatırım maliyeti açısından Of-Erzincan hattı çok daha ucuza mal olacaktır. Ayrıca, 20 yıllık fayda maliyet analizi yapıldığında da Of-Erzincan hattının daha getirimli olduğu anlaşılacaktır.”

“Trabzon-Tirebolu-Erzincan bölge gerçeğine uymuyor”

Yapılacak demiryolunun, merkezi Trabzon olan bütün bölgeye bir katkı sağlaması gerektiğini, bu yönüyle de Of-Erzincan hattının bölge merkezinden geçtiğini ve bölge gerçeklerine uyduğunu vurgulayan Oruç, “Bu anlamda Trabzon’un hinterlandı geniş, düz ve her türlü yapılaşmaya müsait ve de toprak bellerinin ucuz olduğu Bayburt vadisidir. Özel müteşebbisin temel maksadı kardır. Başta tarım ve hayvancılığa dayalı entegre tesisler olmak üzere her türlü sanayileşmeye uygun ve elverişli yapısıyla bütün Doğu Karadeniz Bölgesi iş adamları için karlı yatırımlar yapmaya açıktır. Bu nedenle bilimsel gerçeklerle, mühendislik ilkeleriyle, bölge ve ülke gerçekleriyle bağdaşmayan bu yanlış uygulamadan derhal dönülmesi gerekir” şeklinde konuştu.



dreerd
9 yıl önce - Prş 23 Tem 2009, 12:17

Alıntı:
1. Havada bulut Karadenizim sen bu (mega) projeyi unut..
- Sebep : Ülkemiz düz arazide bile henüz doğru dürüst demiryoluna sahip değilken, o bölgenin yüksek geçitlerinden biri olan "Zigana Dağlarındanmı" geçecek demiryolu?
- 35 km´lik tünel ha? Kolay gelsin ne diyeyim.. Bitince torunumun oğlu Karadeniz turuna çıkarken kullanır bu hattı..

2. (Doğu) Karadeniz´deki Samsun - Çarşamba hattını, Terme, Ünye (Ordu´ya ) kadar .. uzatmayı bırak (ki arazi buna uygun durumda!ve bu proje bilmem kaç yıldır mevcut) Erzurum - Trabzon demiryolu projesi çıktı ortaya. Hayırlı olsun.

3. Keşke ülkemizin her yerine demiryolu (& otoyol) gitse, ama ben şahsen bu tarz proje haberlerine kalben inansamda aklım el vermiyor.. Daha kat edilecek (öncelikli olan) ve çook uzun sürecek projelerimiz var. Birgün bu projelerinde tamamlanması dileğiyle.
Son olarak Trabzon ilimizin şimdilik bir duble yol ağına ve havayolu ağına dahil olduğunuda düşünürsek, bu projeninde öncelikli ve inandırıcı olmadığını görmüş oluruz (bence).

Saygılarımla.

Günümüze dek olanlardan dolayi böyle düsünmeniz normal. Ama olmaz denmemeli. yapacak irade önemli. Kolay olmamakla beraber 35 km lik tünelde mümkün.
Ama öncelikleri iyi tespit etmeliyiz. Trabzon nüfus yönüyle olsun ne bileyim lima, havaalani acisindan önemli ise birsekilde rayli sitemem baglanmali.
Dünya bu sistemde, bizse hala kamyon ve otobüslere mahkumuz.

Türkiye demiryolu kazalarında ilk sırada

TMMOB Makina Mühendisleri Odası tarafından hazırlanan ''Ulaşımda Demiryolu Gerçeği Raporunda'', Türkiye'nin Avrupa'nın en kısa ama en çok kaza yaşanan demiryolu hattına sahip olduğu ortaya çıktı.

Oda, 22 Temmuz 2004 tarihinde Haydarpaşa-Ankara seferi yapan hızlandırılmış trenin Pamukova ilçesinde raydan çıkması sonucu meydana gelen kazanın yıldönümü dolayısıyla rapor yayımladı.

Söz konusu kazada, 41 kişinin öldüğü, 81 kişinin yaralandığı anımsatılarak, bu olayın ardından ''hızlı tren'' ve ''demiryolu politikalarının'' daha çok tartışılır hale geldiği ifade edildi.

DEMİRYOLLARININ YÜZDE 82'Sİ, 1950 ÖNCESİNDE YAPILDI
Raporda, Osmanlı İmparatorluğu döneminde demiryolu yapımının, ''özellikle Avrupa sermayesinin istemleri ve Büyük Britanya İmparatorluğunun Arap yarımadası üzerinde hegemonyasını perçinlemek, Bağdat–Basra üzerinden Hindistan ve Asya'daki sömürgelerine uzanan yolu güvencede tutma'' çabalarıyla başlatıldığı belirtilerek, bu demiryolu projelerinin İmparatorluğu ciddi borç kıskacına aldığı anlatıldı. Rapora göre, mevcut demiryollarının yüzde 41,5'i

Cumhuriyetin ilanından önce inşa edildi. Demiryollarının yüzde 40,5'i de 1923–1950 döneminde yapıldı. 1950'den sonra yılda ortalama 34 kilometre olmak üzere 58 yılda yalnızca 1.981 kilometre demiryolu ulaşıma açıldı. 1950 yılı itibarıyla 9 bin 24 kilometreyi bulan toplam demiryolu hattı uzunluğu, 2008 yılı sonunda 11 bin 5 kilometre oldu.

Raporda, ''2. Dünya Paylaşım Savaşından karlı çıkan otomotiv ve petrol şirketlerinin tercihleri ve ABD'nin Marshall Planı ile Türkiye'ye dayatılan ulaşım politikası uyarınca, demiryollarının geliştirilmesi neredeyse durdurulmuş ve karayolu ulaştırma alt sistemi geliştirilmiştir'' değerlendirmesine yer verildi.

KARAYOLU TAŞIMACILIĞI YÜZDE 90'LARA YÜKSELDİ
Türkiye'de 1950 yılına kadar yolcu ve yük taşımalarının ağırlıklı olarak demiryolu ve denizyoluyla yapıldığı, 1950'den sonra ise karayolunun öne çıktığı anlatılan raporda, şunlar kaydedildi: ''1950 yılında demiryolu taşıma oranları yolcuda yüzde 42, yükte yüzde 78 iken 2008 yılında demiryolu taşımacılığı yolcuda yüzde 1,7'ye, yüzde 5,3'e gerileme gösterdi.

Karayolu taşımacılığı ise 1950'den 2008'e yükte yüzde 19'dan yüzde 91,7'ye, yolcuda ise yüzde 49'dan yüzde 98,3'e yükseldi. Bu veriler ülkemizde var olan diğer ulaşım alternatiflerine rağmen ulaşımın karayolu üzerine yıkıldığını göstermektedir.

Oysa Türkiye gibi otomotiv ve petrolde dışa bağımlı bir ülkenin karayolu taşımacılığına ağırlık vermesini anlamak mümkün değildir.''

BAKIMSIZ VE YENİLEME ÇALIŞMALARI YETERSİZ
Bu tablonun yatırım politikalarına da yansıdığı ifade edilen raporda, Ankara-İstanbul hattı hariç demiryolu sistemine, kilometre başına yılda ortalama 10 bin dolar yatırım yapıldığı belirtildi.

Söz konusu tutarın ''trajikomik bir rakam'' olduğu ve ''11 bin kilometrelik demiryolu hattının gerekli bakım ve yenilemeden mahrum kaldığını gösterdiği'' ifade edilen raporda, ''2008 istatistiklerine göre, mevcut hatların yüzde 20'si 21–30 yaş arasında, yüzde 25'i ise 30 ve üzeri yaş gibi çok yüksek bir yaş sınırının üstünde bakımsız kalmıştır. Mevcut tren trafiği altında yapılan yol bakım ve yenileme çalışmaları yetersizdir'' denildi.

TCDD TAŞINMAZLARI, ÖZELLEŞTİRİLEREK ELDEN ÇIKARILMAK İSTENİYOR
Ulaşım ve demiryollarındaki sorunların genelde idari düzensizlikler, işletme bozuklukları, yetersiz personel gibi unsurlara dayandırıldığı ancak temelde ''çok farklı nedenlerin'' yer aldığı ifade edilen raporda, özetle şunlar kaydedildi:
''Dünya Bankası, AB ve IMF programları doğrultusunda TCDD'nin yeniden yapılandırılmasıyla altyapı ve işletmeciliğin bölünmesi, farklı iş birimleri arasında kaynak aktarımı yapılmaması, kurum yapısının parçalanması, faaliyetlerin yatay bölünmeye tabi kılınması, özelleştirme ve taşınmazların satılması, istihdamın azaltılması, teknik yetenekler zayıflatılarak demiryollarının yerli ve yabancı sermayeye açılması hedeflenmiştir.

'Genel Demiryolu Kanunu Tasarısı' ve 'TCDD İşletmesi Genel Müdürlüğünün Yeniden Yapılandırılması ve Türkiye Demiryolu Taşımacılığı A.Ş. Kurulması Hakkında Kanun Tasarısı' ile 153 yıllık demiryolu kazanımları ve TCDD'nin tasfiyesi gerçekleştirilecektir. Bu kapsamda TCDD taşınmazları, hukuksal süreçler ve Anayasa Mahkemesi kararını beklemeksizin özelleştirilerek elden çıkarılmak istenmektedir.

Demiryollarında kamu işletmeciliğinin tasfiye edilmesinin önemli ayaklarından biri de personel politikasıdır. Bu kapsamda izlenen bilinçli politikalarla, 1959 yılında 66 bin 595 olan toplam TCDD personel sayısı, 2000 yılında 47 bin 212'ye, 2003'te 39 bin 23'e, 2008'de 30 bin 617'ye düşmüştür.''

TÜRKİYE AVRUPA'NIN ÇOK GERİSİNDE
Rapora göre Türkiye, Avrupa ülkelerine kıyasla hat uzunluğu bakımından çok geride, kaza sayısı açısından ise ilk sırada yer alıyor. Çarpışma, deraymanlar (raydan çıkma) ve diğer kazalar olarak nitelendirilen ''kazalar'' kategorisinde 2007 yılında Türkiye'de toplam 157 kaza meydana geldi. Almanya'da 36, İtalya'da 18, Fransa'da 5 ve Hollanda'da ise 2 kaza görüldü.

Toplam kaza sayısında Türkiye 394 kazayla 24 Avrupa ülkesi içinde ilk sırayı aldı. Türkiye, demiryolu yolcu taşımasında yüzde 1,9 ile son sırada bulundu. Kilometrekareye düşen demiryolunda 23., 10 bin nüfusa düşen demiryolunda sonuncu, nüfusun demiryolu ile seyahat sıklığında sonuncu, elektrikli demiryolu hat yüzdesinde (tespit edilebilen 23 ülke arasında) 21. sırada yer aldı.

ÖNERİLER
Çözüm önerilerine de yer verilen raporda, ulaşımda toplu taşımanın temel hedef olması gerektiği vurgulandı. Raporda öne çıkan bazı öneriler şöyle:
- Bir ''Ulaştırma Ana Planı'' yapılmalı, bu plan kapsamında demiryolu, denizyolu, havayolu ve karayolu için ayrı ayrı Ana Planlar hazırlanmalı.
- Ulaşım politikaları karayolu/denizyolu/demiryolu/havayolu entegrasyonlu Kombine Taşımacılık, başka deyişle bütün türlerin tek bir taşıma zinciri oluşturacak şekilde entegre edilmesi ekseninde yeterli fiziki kapasite ve olanaklara sahip yükleme, boşaltma ve aktarma terminalleri oluşturulmalı.
- Yük ve yolcu taşımacılığında ağırlık demiryolu taşımacılığına verilmeli, demiryolu taşımacılık oranları planlı olarak artırılmalı.
- Ulaştırma sektörü ve demiryollarının altyapı, araç, arazi, tesis, işletme ve taşınmazlarına yönelik bütün özelleştirmeler, belediyeler ve üçüncü şahıslara devirler durdurulmalı.
- Gerekli olan altyapı, bakım, yenileme çalışmaları eşliğinde eski hatlarda 'sürat demiryolu' projelerine yönelinmeli. Yeni altyapı ve yüksek standartlı yeni hat yapımına dayanmayan 'yüksek hızlı tren' projeleri durdurulmalı.
- Ulaşımda enerji verimliği çalışmaları ulusal bir politika olarak ele alınmalı.
- Dünya Bankası ve uluslararası sermayenin istemleri doğrultusunda hazırlanan Demiryolu ve TCDD Kanun Taslakları geri çekilmeli.
- Siyasi kadro atamaları ve her düzeydeki uzman kadro kıyımına son verilmeli.
- TCDD'nin borçlandırılması ve zarar ettirilmesi uygulaması terk edilerek TCDD borçları kamu tarafından üstlenilmeli.
- Yolculuk alışkanlıklarının değiştirilmesine yönelik programlar hazırlanmalı.
- Başta demir cevheri, kömür olmak üzere kamu yükleri demiryolu aracılığıyla taşınmalı.


Mehmet Burak
9 yıl önce - Prş 23 Tem 2009, 12:28

İstanbul ve Trabzon ikiside sahil şehirleri neden illa dağları delip karadan gitmeye çalışılıyor? Denizyolu neden tercih edilmiyor?

erkan
9 yıl önce - Prş 23 Tem 2009, 12:29

Alıntı:
İstanbul ve Trabzon ikiside sahil şehirleri neden illa dağları delip karadan gitmeye çalışılıyor? Denizyolu neden tercih edilmiyor?

Karadeniz sahil şeridi çok dar. Dağların hemen bitiminde deniz başlıyor.


Mehmet Kasım
9 yıl önce - Prş 23 Tem 2009, 12:30

http://www.reklam_link.com/icerik.php?id=556

Erzincan-Trabzon demiryolu projesinde güzergah değişikliği beraberinde tartışmaları da başlattı. Doğu Karadeniz dağlarının 35 km uzunluğundaki tünelle geçilmesi projeye Giresun ilinin dahil edilmemesi, buna da yerel seçim sonuçlarının neden olduğu iddiaları CHP Giresun Milletvekili Eşref Karaibrahim tarafından Ulaştırma Bakanının yanıtlaması istemi ile soru önergesi olarak TBMM'ye taşındı.



Tirebolu-Erzincan demiryolunun geçmişi 1977 yılına dayanıyor. O dönemin iktidarı Karadeniz'in iç kısımlara demiryolu ile de bağlanmasını öngörmüş ve İTÜ'ne fizibilite çalışması yaptırmıştır. Yapılan güzergâh çalışmalarında Karadeniz'in GAP bölgesine en uygun şekilde Harşit vadisi kullanılarak Tirebolu-Erzincan üzerinden bağlanması karara alınmış ve çalışmalar başlatılmıştır.



Yine 1985 yılında demiryolunun fizibilite etüdü T.C. Bayındırlık ve İskân Bakanlığı D.L.H. Genel Müdürlüğü tarafından İTÜ'ne sipariş edilmiş M. BOZKURT, G. EVREN, O. TÜMAY, M. SÜMER, H. GERÇEK ve N. ERSELCAN tarafından Grup Çalışması olarak bitirilmiş ve ilgili bakanlığa teslim edilmiştir. O çalışmanın içinde Tirebolu-Erzincan-Diyarbakır demiryolunun yanında Ankara-İzmir, Sivas(Bedirli)-Amasya(Suluova), Irmak-Zonguldak-K. Ereğlisi, Çetinkaya- Malatya-Narlı Demiryolu Projelerinin Fizibilite Etüdü de bulunmaktaydı.



Adı geçen grup çalışması 93E010010 Proje numarasıyla yapılmış, proje Trabzon'a uzatılmıştır. Trabzon-Tirebolu-Gümüşhane-Erzincan Demiryolu olarak adlandırılan bu projenin etüt tutarı 1.776.120 TL olarak belirlenmiştir.



Trabzon-Tirebolu-Erzincan demiryolu AKP hükümetinin Demiryolları projesinde de yer almış ve kayıtlara "Bakanlığın yatırım programında yer alan demiryolu hatları ile ilgili projeler ve ülke ekonomisine sağlayacakları katma değer ve yatırım tutarları şöyle belirlendi: Trabzon-Tirebolu- Erzincan-Diyarbakır-Kurtalan Cizre demiryolu projesi: GAP bölgesinin de Karadeniz'e çıkışı sağlanacak. 630 kilometre uzunluğundaki hattın 103,5 kilometrelik bölümü çift hat olacak. Projenin maliyeti 3,8 milyar dolar, seyahat süresi 5 saat olacak. Ülkeye yıllık getirisi ise 60 milyon doları bulacak." Şeklinde geçmiştir. Projenin 2020 yılına kadar bitirilmesi öngörülmekteydi.


Yine 2003 yılında 1.Erzincan Ekonomi Zirvesinde konuşan Ulaştırma Bakanı Sayın Binali Yıldırım konuşmasında şu ifadelere yer vermişti: " İpekyolu, demiryolu ve karayoluyla devam etmektedir. Kuzey ve güney doğrultudaki ulaşım ağı istenilen noktada değildir. Kuzey ve güney Giresun, Trabzon, Tirebolu, Gümüşhane, Erzincan, Bingöl üzerinden demiryoluyla Akdeniz'e bağlanacak. Fizibilite çalışmaları tamamlandı. Bu çalışmalarımız tamamlandığında, Akdeniz ve Karadeniz'i birbirine bağlayacağız" (24.05.2003 Cumartesi Zaman Gazetesi)



İnşaat Mühendisleri Odası Trabzon Şubesinin "1985 ve 1995 yıllarında İstanbul Teknik Üniversitesi İnşaat Fakültesi tarafından hazırlanan Trabzon – Tirebolu – Erzincan – Diyarbakır Demiryolu fizibilite çalışmasının ardından, Karadeniz Teknik Üniversitesi İnşaat Mühendisliği Bölümünce 1995 Yılında Tirebolu – Giresun Demiryolu, yine 1995 yılında Hopa – Sarp – Batum Demiryolu ve 1996 yılında da Trabzon – Rize – Hopa Demiryolu fizibilite çalışmaları ile yakından ilgilendiğini ifade etmesine rağmen yaptıkları basın açıklamalarında Karadeniz Teknik Üniversitesi İnşaat Mühendisliği Bölümü Ulaştırma Ana Bilim Dalı tarafından yapılan çalışmayı (Of – Çaykara – Bayburt – Erzincan Demiryolu) güzergâhını büyük bir dikkatle takip ettikleri ve bütün platformlarda gündeme taşıdıkları" yönündeki açıklaması yerel basında yer almıştır.



Açıklamanın bir bölümünde de "Demiryolu, dünyanın birçok ülkesinde olduğu gibi karlılık amacı ile yapılmamaktadır. Oluşturacağı katma değer açısından irdelenmeli, bölgemizin kalkınmasına sağlayacağı katkı üzerinden hesaplamalar yapılmalıdır. Burada şu an çalışmaları devam eden Of – Çaykara – Bayburt – Erzincan güzergahının alternatif kazançları da dikkate alınmalıdır." Şeklinde bir ifade kullanılmaktadır.



TSİAD 8. Olağan Kongresine katılan Devlet Demiryolları Genel Müdürü Süleyman Karaman, "Birisi İTÜ'nün üzerinde durduğu Tirebolu hattı, diğeri de Of'tan bir tünelle geçen KTÜ' nün bir projesi. Bütün derdimiz Karadeniz'i Ortadoğu ve GAP'a bağlamak." diye konuştu. Kongreden önce işadamı Çetin Nuhoğlu'nun, kongrede demiryolunun konuşulacağını söylemesi de dikkatlerden kaçmamıştı. Toplantıda Trabzonlu gazeteciler ve Çetin Nuhoğlu bu güzergahlara karşı çıkarak öncelikle Trabzon-Batum hattının hayata geçirilmesini istediler.


resim

Trabzon-Erzincan Hızlı Tren Projesi"ne ilişkin güzergah çalışması yapan TCDD Genel Müdürlüğü, proje için Erzincan-Bayburt-Çaykara-Of-Trabzon rotasının daha uygun olduğu görüşüne vardı.



DLH Genel Müdürlüğü, Erzincan'ın Trabzon'a, Gümüşhane ve Tirebolu üzerinden konvansiyonel demiryolu ile bağlanması için 1985'te İstanbul Teknik Üniversitesi'ne proje çalışması yaptırdı. Hurşit Çayı'nı takip eden bir demiryolu öngören bu proje ile hızlı tren işletmeciliği yapılamayacağını öngören TCDD Genel Müdürlüğü, Erzincan'ı Trabzon'a konvensiyonel demiryolu yerine, geliş-gidiş hızlı tren hattıyla bağlamayı öngördü. Bunun üzerine Karadeniz Teknik Üniversitesi ile "Trabzon-Erzincan Hızlı Tren Projesi"ne ilişkin güzergah çalışması yapan TCDD Genel Müdürlüğü, proje için Erzincan-Bayburt-Çaykara-Of-Trabzon rotasının daha uygun olduğu görüşüne vardı.

Erzincan-Trabzon Hızlı Tren Projesi kapsamında, Bayburt-Çaykara arasındaki Doğu Karadeniz Dağları'nın 35 kilometre uzunluğunda bir tünelle geçilmesi amaçlanıyor. Bölgenin coğrafi şartlarının, tünel açılmadan hızlı tren işletmeciliğinin yapılmasına izin vermeyeceğine dikkati çeken uzmanlar, mevcut inşaat teknikleri ile 35 kilometre uzunluğunda bir demiryolu tünelinin yapılmasının mümkün olduğunu belirtti.

Proje güzergâhındaki zorluklar nedeniyle, projenin işletme hızı saatte 200 kilometre olarak planlanıyor. Çift hat olarak planlanan Trabzon-Erzincan hızlı tren hattında yük taşımacılığı da yapılabilecek. Trabzon-Erzincan Hızlı Tren Projesi için çalışmalarını tamamlayan TCDD Genel Müdürlüğü, fizibilite raporlarını DLH Genel Müdürlüğü'ne gönderdi. DLH Genel Müdürlüğü, 2009 yılı içinde Trabzon-Erzincan Hızlı Tren Projesi için proje ihalesine çıkılacağını açıklamıştır.



CHP Giresun Milletvekili Eşref Karaibrahim, Erzincan ile Trabzon'u hızlı trenle birbirine bağlayacak projede güzergâh belirlemesine yerel seçim sonuçlarının etki yapıp yapmadığını Ulaştırma Bakanına sordu.


resimKaraibrahim, Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım'ın yanıtlaması istemiyle TBMM Başkanlığına sunduğu soru önergesinde, TCDD Genel Müdürlüğünün, Karadeniz Teknik Üniversitesi (KTÜ) ile yaptığı çalışma sonucunda, Erzincan'ı, Trabzon'a hızlı trenle birbirine bağlamak üzere Erzincan-Çaykara-Of-Trabzon güzergâhını uygun bulduğunu hatırlattı.


Karaibrahim, önergesinde; "Harşit Çayı boyunca demiryolu yapımı için DLH Genel Müdürlüğü ve İstanbul Teknik Üniversitesi işbirliğinde yürütülen çalışmalar yok sayılmış ve yeni proje hazırlatılmıştır. Eski projenin gerçekleştirilmesi önündeki maddi engeller, her türlü olumsuz coğrafi şartlar hesaplanır ve geciktirilirken, Doğu Karadeniz dağlarının 35 kilometre bir tünelle geçilmesi bile maliyetin ne kadar yüksek olduğuna işaret ediyor. Fakat eski proje için aynı fedakârlık neden düşünülmedi? Eski projeden vazgeçilerek, KTÜ'ce yeni proje hazırlanması yönünde TCDD Genel Müdürlüğüne bakanlığınızın doğrudan talimatı oldu mu? İktidarın Giresun ilindeki yerel seçim başarısızlığının Giresun ilinin projeden çıkartılmasında etkili olmuş mudur?" sorularına yer verdi.





sayfa 3
cevap yaz
(üye olmadan da mesaj yazabilirsiniz)
« önceki   1234 ... 192021   sonraki »
ANA SAYFA -> ULAŞIM