1 milyon Türkiye fotoğrafı
 sayfa 36  |
 |
semih89
14 yıl önce - Prş 05 Mar 2009, 01:46
| Alıntı: |
| THY'de Milyonlarca Doları reklama veren zeka,Filodaki uçuş sistemlerinin güncelleştirilmesine ve eğitime verseydi bu dolarları,STAR o zaman olacaktı .Acı olan bişey daha kıçı kırıklara yine malzeme olduk isyanım biraz da buna. |
KanalD ana haber bülteninde değiliz wowturkey'deyiz. Eğitimlerin ve bakımların eksik yapıldığını söylüyorsunuz ! 50 sayfa yazı içinde toplasak 10 tane adam akıllı yorum yok , havacılık diyoruz sanayide Tofaş'ın platininin meme yapmasından bahsetmiyoruz ... iki tane anahaber bülteninde duyduğumuz saçma sapan bir iki yorum yüzünden zaten bütün halk bu şekilde etkileniyor , sadece karısı hosten olan birisini televizyonlar "Türkiye'nin tek sivil havacılık uzmanı" başlığıyla çıkarmaya devam ettikçe bizim ülkemizde ne havacılık ne gelişir ne başka birşey . sırf maksat karalamak . eğitim verilmemiş dediğiniz pilot senelerden öğretmenlik yapan , hadi onu geçtim senelerce filo komutanlığı yapmış bir adam . trafik polisine verir gibi 20lira lisansın arasına sıkıştırarak o uçağa eğitim almadan havaya kaldıramazlar merak etmeyin . illa yorum yapacaksak en azından google da neyin ne olduğunu azıcık araştırsak zaten şu konu 50 sayfa olmazdı 
|
|
Arda Moltay
14 yıl önce - Prş 05 Mar 2009, 01:47
| Alıntı: |
| Örneğin, Airbus'lar bu durumda otomatik olarak gaz keser mi bilmiyorum ama bildiğim kesin birşey var o da sistemin "Retard, retard, retard" (gazı kes) diye yinelenen sözel bir uyarı veriyor olması. |
Airbuslar sadece sözlü uyarı veriyorlarmış, gaz kolları ile otomatik oynamıyormuş.
Boeing, basın açıklamasında, radyo alt. hatasının kokpitte bir kaç şekilde uyarı vereceğini söylüyor, bir tanesi konfigürasyon hatası uyarısı ki raporda da "altimetre hatasının iniş takımları indirilmeli uyarısı" ile kokpitte durumun anlaşıldığı ifade ediliyor. Boeing'in basın açıklaması ile ilgili haber aşağıdaki adreste:
http://www.flightglobal.com/articles/2009/03/04/3 ...oeing.html
En son Arda Moltay tarafından Prş 05 Mar 2009, 01:49 tarihinde değiştirildi, toplamda 1 kere değiştirildi
|
|
Gökçe Aydın
14 yıl önce - Prş 05 Mar 2009, 01:48
| Alıntı: |
| THY'de Milyonlarca Doları reklama veren zeka,Filodaki uçuş sistemlerinin güncelleştirilmesine ve eğitime verseydi bu dolarları,STAR o zaman olacaktı .Acı olan bişey daha kıçı kırıklara yine malzeme olduk isyanım biraz da buna. |
Doğru, ama ben THY ölçeğini aşan, daha global bir sorundan söz etmiştim aslında. THY'nin bu olaydaki rolu, radyo altimetre arızası ve pilotaj hatası ile bu açığın fiilen bir kazaya yol açmasına meydan vermektir; ama bu açığın kendisini ortadan kaldırmak tek başına THY'nin işi değildir; çok daha geniş çaplı bir meseledir. Daha ziyade üretici firmaları bağlar zaten.
| Alıntı: |
| Boeing, basın açıklamasında, radyo alt. hatasının kokpitte bir kaç şekilde uyarı vereceğini söylüyor, bir tanesi konfigürasyon hatası uyarısı ki raporda da "altimetre hatasının iniş takımları indirilmeli uyarısı" ile kokpitte durumun anlaşıldığı ifade ediliyor. Boeing'in basın açıklaması ile ilgili haber aşağıdaki adreste: |
Link çalışmıyor, bakamadım ama radyo altimetresindeki arızanın verebileceği iki uyarı canlanıyor gözümde: Bir tanesi, yere yaklaştıkça vereceği "one thousand, five hundred" şeklinde uyarılar, diğeri de malum "too low gear" uyarısı. Bunlar sistemli bir radyo altimetresi hatasında (örneğin altimetre sistemli olarak 1000 feet az gösteriyorsa) erken uyarı verebilir ama arıza aniden meydana geldiyse bu uyarıların da arkasından dolaşılmış olacaktır. Her koşulda, Boeing'in de Airbus sistemine geçmesi ve A/T armed konumunda iken gaz kolu son gaz konumuna alındığında TOGA tuşuna basılmaksızın gaz kolunun son gaz konumunda kalması gibi sistem modifikasyonları kesin olmasa bile kesine yakın çözümü üretir bence.
İşin en ilginç tarafı ise şu: Bilenler bilir; Airbus, Boeing'e göre çok daha fazla otomasyon meraklısıdır. Boeing'lerde pilotun aktif kumandası daha fazladır. Airbus çoğu zaman bazı konularda pilota yeterince insiyatif vermediği için özellikle Boeing pilotları tarafından eleştirilir. Bu iki firmanın bir konuda rolleri değişeceği ve bunun bir kazaya etki eden faktörlerden biri olarak karşımıza çıkacağı herhalde 40 yıl dursam aklıma gelmezdi.
En son Gökçe Aydın tarafından Prş 05 Mar 2009, 01:58 tarihinde değiştirildi, toplamda 2 kere değiştirildi
|
|
Volkan Cordan
14 yıl önce - Prş 05 Mar 2009, 01:53
| Alıntı: |
| Pilot arkadaşlar,Yukarıdaki benzer söylemlerinizden anladığım şu;eldeki verilere göre bu kaza "pilot(lar) hatası" mı diyorsunuz. |
Sadece bununla kalsa iyi!
Ama durum daha da vahim:
Kara kutu bilgisine göre uçağın son 25 saatinde bu hata 2 kez (!) farklı uçuşlarda meydana gelmiş ve
a) bu pilotlar tarafından rapor edilmeyip (olağan sayılarak), parça değişmemiş,
b) pilotlar tarafından rapor edilmesine rağmen, Turkish Teknik ihmal sonucu parçayı değişmemiş.
Yukarı tükürsen bıyık,aşağı tükürsen sakal.
Evet, arkadaşa katılıyorum Airbus`larda bu uyari konusu daha pratik çözülmüş. Ancak Boeing`in B737 direktiflerinde,bu gibi durumlarda,nasıl davranılması gerktiği de açıkca belirtilmiş.
Maalesef bizim kokpit ekibinin burda ciddi bir zaafı gözüküyor.
Peki, başka bir sorum...
bizdeki "Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü" ne iş yapar? Denetim,yaptırım gücü nedir?
Üzülerek söylüyorum bugün Avrupada EUROCONTROL üyesi olup da sivil, özerk, ciddi denetim,yaptırım gücü olmayan tek yapılanma maalesef ülkemizde!
Bu yetmiyormuş gibi, akşam üstü Ulaştırma Bakanımız medya karşısına çıkıp:
"Değerlendirmeler için Hollanda dan gelen raporu bekliyoruz" diyebiliyor.
Oysa saatlerden beri, Internette çarşaf çarşaf rapor metinleri (orjinal şekilde) yayınlanmakta.
Kendimize bir an önce çeki düzen vereceğimize, ve böylece insan hayatına verdiğimiz önemi kanıtlayacağımıza...hala komplo teorileri,turbulanslar,kule,vortexler ile uğraşıyoruz.
Asıl üzücü olan da bu durum.
Selamlar
|
|
Kerim AK
14 yıl önce - Prş 05 Mar 2009, 02:20
| Alıntı: |
| 10 tane adam akıllı yorum yok |
wowdaki üyelerin havacı olmak gibi bir sorumluluğu yok sanırım,ben gemi kaptanıyım öğrenmek istediğimi havacı arkadaşlara sorarak öğreniyorum.
| Alıntı: |
| sırf maksat karalamak . eğitim verilmemiş dediğiniz pilot senelerden öğretmenlik yapan , hadi onu geçtim senelerce filo komutanlığı yapmış bir adam |
Beni yanlış anlamaya çalıştınız kimseyi karalamak haddime düşmez,Eğitim süreklidir ve devam eder meslek hayatınız boyunca.Okulu bitireli 20 yıl oldu benim halen 1 yıllık,5 yıllık eğitimlerim ayrıca yenilenen sistemlerle ilgili eğitimim devam etmektedir,bunun önceden alınan eğitimle ne alakası var Allah aşkına.
| Alıntı: |
| illa yorum yapacaksak en azından google da neyin ne olduğunu azıcık araştırsak |
Sitemizde yorum yapabilmek için sizce bunu yapmalımıyız,ne demek bu.
| Alıntı: |
| KanalD ana haber bülteninde değiliz wowturkey'deyiz. Eğitimlerin ve bakımların eksik yapıldığını söylüyorsunuz |
Bakın Cevap burda;
| Alıntı: |
Kara kutu bilgisine göre uçağın son 25 saatinde bu hata 2 kez (!) farklı uçuşlarda meydana gelmiş ve
a) bu pilotlar tarafından rapor edilmeyip (olağan sayılarak), parça değişmemiş,
b) pilotlar tarafından rapor edilmesine rağmen, Turkish Teknik ihmal sonucu parçayı değişmemiş. |
EEE,Ne diyeceğiz şimdi,İzninizle semih89,
Bu üzücü kazada pilotlarında THY'nin de en ufak hatası yok dememiz gerçeği değiştirecek mi, Olayın olduğu gün uyuyamamıştım,Üzücü bir olay milletimiz için ancak kanalD yi bilmem ama wowTurkey magazin sitesi değil bunu bilmenizi isterim.
|
|
umit1
14 yıl önce - Prş 05 Mar 2009, 02:39
| Alıntı: |
| Pilot arkadaşlar,Yukarıdaki benzer söylemlerinizden anladığım şu;eldeki verilere göre bu kaza "pilot(lar) hatası" mı diyorsunuz. |
Bu raporda yazilanlar dogru ise,ki dogru olmadigindan suphe etmek icin bir neden yok,o zaman bu pilotaj hatasini cok asmış "Sistemik hata" haline gelmiş. 
THY de yonetimden,teknige oradanda uçus ekibine kadar uzanan bir "Burası Türkiye abicim,birşeycik olmaz bosver" kafasinin izlerini gormek mumkun bu olayda.
|
|
_serhat
14 yıl önce - Prş 05 Mar 2009, 02:58
| Alıntı: |
| THY de yonetimden,teknige oradanda uçus ekibine kadar uzanan bir "Burası Türkiye abicim,birşeycik olmaz bosver" kafasinin izlerini gormek mumkun bu olayda. |
Tamamen katılıyorum... Ne sen, ne ben, ne de bir başka Türk vatandaşı, hiç birimiz bu kazada sorumlunun kendi ekibimiz olmasını istemezdik elbette ancak artık özeleştiri yapmamız gerektiğini de düşünmemiz gerek 
Bundan sonraki süreçte, en alt birimden başlayıp, bu kazaya neden olan herkesin sıkı bir soruşturmadan geçirilmesi gerektiğine ve her kim olursa olsun, görevini ihmal eden herkesin gereken şekilde cezalandırmasını yürekten isterim ki, bu son olsun..
|
|
teme
14 yıl önce - Prş 05 Mar 2009, 03:08
Ne kadar acıdır ki bugün Nat. Geo. uçak kazaları programında aynı bizim kazaya benzer bir kaza incelendi. Kaptan asker kökenli, yardımcı genç bir pilot ve kokpitte 3. bir pilot var. Senaryo bizimkiyle 1-1 örtüşüyor, kaptan asker kökenli bir nevi ilah, genç bir yardımcı ve 3. pilot. Kazaya kaptanın algı bozulmasından dolayı uçağı ters tarafa yatırması ve yardımcının onu zamanında uyarmaması olarak sebebiyle olmuş, yalnız kazayı yapan şirket kokpit crm ve diğer eğitimleri vermediği için suçlu bulunmuş ve sonunda şirket kapanmış.
THY ye gelirsek ders niyetine anlatılacak bir kaza bu bence, bir iddaaya göre boeing radyo altimetre arızalarına karşı bir uyarı mektubu yollamış, bu altimetre daha önce arıza vermiş, kokpitte eğitim uçuşu olduğundan işyükü artmış vesaire... Tek başına hiçbiri kaza sebebi değil ancak hepsi bir araya gelince malesef bu kaza oldu. Havacılıkta bu tür kazaların olmaması için çok çalışılır, sürekli eğitim ve kontroller bunun içindir. Görünen o ki bu zincir bir yerinden kırılmış, ancak zincirin sadece tek bir halkası zayıf değil. Sivil havacılık genel müdürlüğüne çok önemli bir görev düşüyor, THY yöneticilerinin hemen hepsi politik kişilerden oluşsa da basında çıkan yorumlara aldırmadan bu olayın üstüne gitmelidir, bu olay ne asker pilotları karalama amaçlı kullanılmalı ne de defteri mühürleyen kişiler suçlanmalıdır; sistemin hangi noktada tıkanıp bu olaya sebep olduğu bulunmalıdır.
|
|
mcagri
14 yıl önce - Prş 05 Mar 2009, 04:24
Bütün Uçak Kazası Raporu bölümlerini izlemişimdir. %90'ında kaza şu şekilde gerçekleşir.
1- Üretici firma havayollarına "şu şu parçada sorun çıkabilir" diye update yollar.
2- Havayolu bakım birimi bunu takmaz, ya da taksa da doğru takmadığı ispatlanır.
3- Aslında uçak parçadaki soruna rağmen düşmeyebilir ama pilot beceremediğinden düşer. Özellikle doğu ülkesi uçağıysa kabin hiyerarşisi yüzünden yardımcı pilotun durumu düzeltemediği vurgulanır.
Ben bu işin uzmanı değilim ama konuyu az çok bilen birisi olarak dışarıdan çok iyi bakabildiğimi düşünüyorum. Yorumum şudur ki:
Ya bütün kazalar yukarıdaki senaryo çerçevesinde yapılan hatalar zincirleri çerçevesinde gelişiyor ve hakikaten bu artık 2*2=4 gibi net bir şey.
Ya da herşey yukarıdaki senaryoya bir şekilde uyduruluyor.
Velhasıl bütün bu konuştuklarımız çoğu kişinin umrunda da değil. Gidenler de gitmiş zaten.
|
|
Volkan Cordan
14 yıl önce - Prş 05 Mar 2009, 08:20
Boeing`in dünkü kaza raporu açıklamasından sonra, tüm B737 işletmecilerine gönderdiği bilgi notu:
FROM: THE BOEING COMPANY
TO: MOM [MESSAGE NUMBER:MOM-MOM-09-0063-01B] 04-Mar-2009 05:29:01 AM US PACIFIC TIME
Multi Operator Message
This message is sent to all 737-100,-200,-300,-400,-500,-600,-700,-800,-900,-BBJ customers and to respective Boeing Field Service bases, Regional Directors, the Air Transport Association, International Air Transport Association, and Airline Resident Representatives.
SERVICE REQUEST ID: 1-1228079803
ACCOUNT: Boeing Correspondence (MOM)
DUE DATE: 10-Mar-2009
PRODUCT TYPE: Airplane
PRODUCT LINE: 737
PRODUCT: 737-100,-200,-300,-400,-500,-600,-700,-800,-900,-BBJ
ATA: 3400-00
SUBJECT: 737-800 TC-JGE Accident at Schiphol Airport, Amsterdam - 25 February 2009
REFERENCES:
/A/ 1-1222489391 Dated 25 February 2009
Reference /A/ provides Boeing's previous fleet communication on the subject event. The US NTSB, FAA, Boeing, the Turkish DGCA, the operator, the UK AAIB, and the French BEA continue to actively support the Dutch Safety Board's (DSB) investigation of this accident.
The DSB has released a statement on the progress of the investigation and has approved the release of the following information.
While the complex investigation is just beginning, certain facts have emerged from work completed thus far:
- To date, no evidence has been found of bird strike, engine or airframe icing, wake turbulence or windshear.
- There was adequate fuel on board the airplane during the entire flight.
- Both engines responded normally to throttle inputs during the entire flight.
- The airplane responded normally to flight control inputs throughout the flight.
The Digital Flight Data Recorder (DFDR) data indicates that the crew was using autopilot B and the autothrottle for an ILS (Instrument Landing System) approach to runway 18R at Amsterdam Schiphol airport. During the approach, the right Low Range Radio Altimeter (LRRA) was providing accurate data and the left LRRA was providing an erroneous reading of -7 to -8 feet. When descending through approximately 2000 feet the autothrottle, which uses the left radio altimeter data, transitioned to landing flare mode and retarded the throttles to the idle stop. The throttles remained at the idle stop for approximately 100 seconds during which time the airspeed decreased to approximately 40 knots below the selected approach speed.
The two LRRA systems provide height above ground readings to several aircraft systems including the instrument displays, autothrottle, autopilots and configuration/ground proximity warning. If one LRRA provides erroneous altitude readings, typical flight deck effects, which require flight crew intervention whether or not accompanied by an LRRA fault flag, include:
- Large differences between displayed radio altitudes, including radio altitude readings of -8 feet in flight.
- Inability to engage both autopilots in dual channel APP (Approach) mode
- Unexpected removal of the Flight Director Command Bars during approach
- Unexpected Configuration Warnings during approach, go-around and initial climb after takeoff
- Premature FMA (Flight Mode Annunciation) indicating autothrottle RETARD mode during approach phase with the airplane above 27 feet AGL. There will also be corresponding throttle movement towards the idle stop. Additionally, the FMA will continue to indicate RETARD after the throttles have reached the idle stop
Boeing Recommended Action
- Boeing recommends operators inform flight crews of the above investigation details and the DSB interim report when it is released. In addition, crews should be reminded to carefully monitor primary flight instruments (airspeed, attitude etc.) and the FMA for autoflight modes. More information can be found in the Boeing 737 Flight Crew Training Manual and Flight Crew Operations Manual.
Operators who experience any of the flight deck effects described above should consult the troubleshooting instructions contained in the 737 Airplane Maintenance Manual. Further, 737-NG operators may wish to review 737NG-FTD-34-09001 which provides information specific for the 737-NG installation. Initial investigations suggest that a similar sequence of events and flight deck indications are theoretically possible on the 737-100/-200/-300/-400/-500. Consequently the above recommendations also apply to earlier 737 models.
En önemli kısmının tercümesi (kalın punto):
"Otomatik modda iniş yapacak ekiplerin, paneldeki "hız,yükseklik, ve otopilot" göstergelerini dikkatlice takip etmeleri önemle hatırlatılır.Daha detaylı bilgiler B737 ekip eğitim ve ekip uçuşlar kılavuzunda bulunmaktadır."
Bizim ekip Autoland modunu iniş için uygun görmüş,ancak bunun -kilavuzda zaten belirtilmis - gereklerini tam veya ancak çok geç yerine getirebilmiştir.
Maalesef!
|
|
| sayfa 36 |
ANA SAYFA -> HABERLER ve SOHBET
|
