1 milyon Türkiye fotoğrafı
 sayfa 12  |
 |
İBRAHİM DİLBER
14 yıl önce - Çrş 22 Ekm 2008, 03:34
| Alıntı: |
| Velhasıl tarihten gelen demiryolu kültürü varda, ihanete kurban gitmiş. |
Benim de dikkat çekmek istediğim bu zaten. Hernekadar yabancılara yaptırıyor olsak da raylı sistem yapımına aslında hızlı başlamışız. Fakat sonradan uzun bir süre sekteye uğramış. Bunda günü kurtarmaya yönelik politikaların etkisi olsa gerek. Bizde yine bu konuda bir kıpırdanma oluşmaya başladı , ama bunun gelişmesi lazım. Diğer Müslüman ülkelere de sıçraması lazım. Suudi Arabistan dahil kimse petrolüne güvenmesin. Rusya da petrol ülkesi ama yaygın bir demiryolu ağı var. Yoğun bir yolcu ve/veya yük trafiği söz konusuysa ana hatlarda demiryolu ekonomik bir çözüm. Sebebi basit : Ölçek ekonomisi ve fiziksel gerçekler. Kapasite arttıkça birim başına maliyet düşer.
|
|
İSMAİL ÇELİK
14 yıl önce - Çrş 22 Ekm 2008, 11:27
Alıntı: Bu Gürtuna çok çapsız bir adammış.
Şans eseri bir yerlere gelmiş ama fırsatı tepmiş bir adam.Şimdi cepten yemeye devam ediyor.
|
|
Vedat BEHAR
13 yıl önce - Cum 11 Eyl 2009, 00:10
| Alıntı: |
İstanbul metrosu : İstanbul metrosu tarihi çok eskilere dayanan bir düşünce olmasına karşılık ancak 20. yüzyılın sonlarında gerçek anlamıyla hayat bulmuştur.
İstanbul şehri, 1876'da yapılan "Tünel" ile toplu taşımada metronun öncüleri arasındaydı. İstanbul şehri için kamu yararı ve ulaşım rahatlığı gözönüne alınarak 1912'den bu yana çeşitli ülek firmaları tarafından yapılmış öneriler olduğu bilinmektedir. İstanbul'da geniş kapsamlı bir metro yapılması fikrinin 1908'de ortaya çıktığına dair kayıtlara İETT arşivinde rastlanıyor. "Mecelle-i Umur-ı Belediye"nin 3. cildinde Mecidiyeköy ile Yenikapı arasında bir metro imtiyazı verildiğine dair kayda rağmen, projenin gerçekleşmediği anlaşılıyor. Yine 1912'de bir Fransız mühendisin Karaköy-Şişli arasında bir hat önerdiği ve Kurtuluş'a doğru bir giriş yaptığı anlaşılıyor. İlk etraflı proje ise 1912'te rastlıyor.
Tarihi : L. Guerby Ing. teklifi (1912) İstanbul Teknik Üniversitesi Müzesi'nde, son senelerde eski kitaplar arasında bulunarak sergilenen, Avant Projet d'un Metropoliain a Constantinople (İstanbul'da bir metro ön projesi) L. Guerby Ing. imzasını taşıyor. Projenin eldeki mavi ozalit kopyası 1/5.000 ölçeğinde. Güzergah üzerindeki 24 istasyon Topkapı suriçi tramvay durağından başlayarak Şişli tramvay durağında son buluyor. İstasyonlarda peron uzunlukları 75 m; en uzun ara 975 m, en kısa ara 220 m olarak önerilen proje, 10 Ocak 1912 tarihini taşıyor.
Prost teklifi (1936) Şehri imar etmek gayesiyle 1936'da davet edilen Fransız şehirci Prost, bu ihtiyacı hissederek Taksim-Beyazıt arasında bir metro hattı kurulmasını önermiştir. Taksimden başlayacak olan hat İstiklal Caddesi ile Tarlabaşı Caddesi arasından geçerek İngiliz Sarayı ve Tepebaşı'ndan sonra Tünel'e, oradan Şişhane'ye ve Galata Kulesi'nin doğusundan Karaköye inecekti. Hattın Tünel, Karaköy, Taksim arasndaki kot farkı yüzünden helezoni bir güzergah veya kremayerli (dişli tekerlekli) bir sistem ile Karaköy'e düz inebileceği düşünülüyordu. Haliç Tahmis Sokağı hizasında 50 m'lik bir köprü üzerinden viyadük ile geçilerek İstanbul yakasında Rüstem Paşa Camii'nin batısında kurulacak hat, 9 kotunda tekrar yeraltına girmekteydi. Buradan Mahmutpaşa yoluyla Kara Mustafa Paşa Türbesi önlerinde tramvay caddesine varmakta ve Beyazıta ulaşmaktaydı. Prost, bu son güzergahtaki kot farkının doğurduğu yüzde 8'lik meyli de kremayerli bir sistem ile aşmayı düşünmüştü. Öneri, Sandal Bedesteni'ni metro istasyonu olarak gösteriyordu. Ayrıca Haliç'in köprü üzerinde bir viyadükle aşılması Yeni Cami'yi gölgeleyecekti. Prost'un bu önerisi ancak ön proje olabilmiş, daha ileri gidememiştir.
Nedeco Teklifi (Ekim 1951) Yabancı Memleketlerde Bayındırlık işleri Hollanda Teknik Müşavere Bürosu "Nedeco", İstanbul şehrinin seyrüsefer meselesi hakkında bir incelemeyi Ekim 1951'de vilayete vermişti. Haliç'in iki yakasındaki tıkanıkları bertaraf etmek üzere sınırlı bir "metropoliten" olarak ileri sürülen teklif "kabili takbik ve karlı bir işletme" şeklinde önerilmişti. Mevcut ulaşım zorluklarının en kolay hal çaresi gibi gösterilen Nedeco önerisi 1951 şartlarına cevap vermek üzere, o zamanki Prost planı esas alınarak hazılanmıştı.
Nedeco teklifinde, Taksim-Beyazıt arasında teklif edilen güzergahta eğimlerin yüzde 4'ü geçmemesi için katarın devamlı olarak yolların altından gitmeyip sağlı sollu kavisler çizmesi öngörülmekteydi. Taksimdeki terminüs durağından başlayarak bir miktar Sıraselviler Caddesi'ni takiple İstiklal Caddesi'ne yönelmekte Galatasaray istasyonundan sonra gene binaların altına girip Tepebaşı istasyonuna varmakta, tekrar bir kavisle İstiklal Caddesi'ni kat edip caddenin doğusunda bir istasyondan sonra bir "S" çizerek Şişhane istasyonuna, oradan da gene bir "S" ile Tünel çıkışının batısına Karaköy istasyonuna gelmekte; sonra yerüstüne çıkmakta, hem metro hatlarını, hem de gidiş ve geliş ayrı iki yolu taşıyan 45 m'lik bir yüzer köprü ile karşıya geçmekteydi. Eminönü'nde, Mısır Çarşısı ile Rüstem Paşa Camii arasında tekrar yeraltında giren hat, büyük bir kavisle Babıali ile Ebussuud caddeleri kavşağında bir istasyon yaparak gene yapı adalarının altından Sultanahmet Meydanı'ndaki istasyona çıkmakta, daha sonra bugünkü Adliye Sarayı'nın altından geçerek Binbirdirek civarında bir istasyon yaparak Çarşıkapı istasyonuna gelmekte ve nihayet tramvay yolunu takiple Beyazıt terminüsünde son bulmaktaydı.
Bu güzergahtan başka gene ilk aşamada inşa edilmek üzere, ileride Boğaz irtaibatını yapacak hattın başlangıcı olarak Karaköy-Tophane parçası da teklif edilmiştir. Ayrıca, daha sonraki gelişmeler için Taksimden Şişliye Beyazıttan Topkapı ile Edirnekapı yönlerine yol altlarını takip eden güzergahlar bu teklifi tamamlamaktaydı.
Nedeco teklifi bir bütün olarak ele alındığında,
a) Mevcut köprünün (Galata Köprüsü) hemen batısında, dört metropoliten hattı ile iki trafik yolunun yapımını mümkün kılan yeni bir köprü inşaasını
b) bu yeni köprünün her iki ucunda modern trafik için düzenlenecek meydanların tahsisini,
c) Beyoğlu yakasındaki meydan ile Taksim arasında ve İstanbul yakası ile Beyazıt arasında tünel inşaatını;
d) Taksim ile Beyazıt arasında inşa edilecek tünellerin içinden ve yeni Galata Köprüsü'nün üstünden geçecek bir metropoliten hattının tesisini;
e) gelecekte ikinci bir metropoliten hattının işletmesinde kullanılacak ve Beyoğlu ile Tulumbacı Sıtkı Sokağı arsında bulunacak bit tünelin inşasını:
f) Boğaziçi sahilini takip ederek Necati Bey caddesi'nden geçen tramvayı "e" maddesinde bahsedilen tünelden ve yeni Galata Köprüsü'nden geçrirerek İstanbul sahilindeki meydana ulaştıracak uzatmanın yapılmasını; böylece, köprü üzerinden 4 hat geçebilmesini;
g) Taksim ile Beyazıt arasında bulunan mahallelerden geçen tüm tramvay hatlarının kaldırılmasını içeriyordu.
Langevin raporu (Eylül 1952): İETT İdaresi tarafından davet edilmiş olan Paris Nakliyat Müstakil Reji İdaresi Etüt Dairesi Direktörü ve Paris Metropoliten Şimendifer Kumpanyası Fahri Genel Müdürü Yüksek Mühendis Mr. Marc LAngevin ve ortağı Yüksek Mühendis Mr. Louis Meizzonet'in vermiş oldukları rapor, İstanbul'un ulaşım konusunu ciddi bir şekilde incelemekte ve tekliflerde bulunmaktaydı. 14 fasıldan ibaret olan bu rapor, metrodan başka İstanbul'un genel ulaşım ve taşıma ilerine de çözümler getiren teklifleri bir araya topluyordu. Bu tekliflerin fasılları şöyleydi:
1) Şehir dahilinde trafiğin başlıca unsurları,
2) Şehir Nazım Planı,
3) Şehirlerde işleyen çeşitli taşıma araçlarının türleri,
4) Başlıca büyük şehirlerde yolcu taşıma idareleri ve tarifelerinin tanzimi,
5) Şehir metropoliteni,
6) Bölge metropoliteni ve Avrupa-Asya otomobil yolu,
7) Modern tramvay arabalarıyla beslenen esas şebeke,
8) Esas şebekenin troleybüs ile çalıştırılması
9) İstanbul şehrinde halk taşıma işlerinin tertiplenmesi ve bununla ilgili bir ofisin kurulması,
10) Ücret tarifeleri, bilet satış ve şekilleri,
11) Önerilen çeşitli teknik çözümlerin ve uygulama şartlarını eleştirel olarak incelenmesi,
12) İş programı,
13) Rumeli ve Anadolu yakalarının bir şehir metropoliteni ile bağlanması
Societe Generale de Traction et d'Exploitations Teklifi (Nisan 1952)
Diğer teklifler Günümüzdeki durumu İstanbul Raylı Sistem Haritasıİstanbul Metrosu ile ilgili yapılan son proje IRTC kapsamında 1987'de gerçekleştirilen çalışmadır. Bu konsorsiyum İstanbul Metrosu ile birlikte "Boğaz demiryolu tüneli" projesini de birlikte hazırlamıştır.
Bu etütte metro güzergahı 16.207 m olup istasyonları Topkapı-Şehremini-Cerrahpaşa-Yenikapı-Unkapanı-Şişhane-Taksim-Osmanbey-Şişli-Gayrettepe-Levent-4.Levent olan bir hat önermiştir. Bu projenin Taksim-4. Levent arası açılmış olup, kalan kısımları inşa halindedir. Ayrıca kuzeyine 4.Levent-Maslak-Darüşşafaka-Hacıosman hattı inşaatı devam etmektedir ve Taksim-4. Levent ile birleştirilmesi çalışmaları sürmektedir.
2009 yılında mevcut olan çağdaş raylı sistemleri sıralarsak:
Kabataş-Taksim Füniküler Sistemi
Taksim-4. Levent Metrosu
Taksim-Şişhane Metrosu
4. Levent-Atatürk Oto Sanayii Metrosu
Kabataş-Zeytinburnu Tramvayı
Aksaray-Havaalanı Metrosu
Zeytinburnu-Bağcılar Tramvayı
Edirnekapı-Sultançiftliği Tramvayı
Bu yıl içerisinde Banliyö Tren Sistemleri çıkarılıp yerlerine Hızlı Trenler hizmete girmek üzere çalışmalara başlanacak.
2009 Şubat'ında Kadıköy-Kartal Metro dizgesi (sistem) açıldığında 21.5 km'yle İstanbul'un en uzun metrosu olacaktır. D-100 (E5) karayolunun 30 metre altından gitmesi planlanıyor.
|
|
|
reşitözen
13 yıl önce - Cum 11 Eyl 2009, 00:33
Güzel bilgiler,teşekkürler! Ancak,alıntının son cümlesi hayli enteresan ! " 2009 Şubatında Kadıköy
Kartal Metro dizgesi (sistemi) açıldığında 21,5 Km.yle" bu ifade hangi tarihte kayıtlanmıştır?
Şimdiki tarihle kazıya kazıya ancak 33.523 Mt.lik uzunluğa ulaşabilmiş. Neden böyle gecikme olmuş?
|
|
Mehmet Kasım
11 yıl önce - Prş 12 Tem 2012, 22:44
| Alıntı: |
| Moskova metrosunda faaliyette olan 185 hat bulunmaktadır. |
moskova bu hatları yaparken biz anadolunun bozkırlarına demir ağ kurmaya çalışıyorduk. şehirlerarası demiryolu yapaken şehiriçini unutmuşuz.
istanbula 1 santim bile metro yapılmamış ne atatürk zamanında ne inönü, ne menderes hiçbirisi yapmadı.
|
|
etoksoz
11 yıl önce - Cum 13 Tem 2012, 09:10
| Alıntı: |
| istanbula 1 santim bile metro yapılmamış ne atatürk zamanında |
Cumhuriyetin ilk yıllarında çok büyük işler yapılmış. Örülen demir ağıda ilk on yılda yapılmış. O günün koşulları düşünüldüğünde ne kadar büyük bir iş olduğu açıktır.
Son 10 yılda satılan birçok tesis ilk 15 yıl içinde yapılan ve o dönemde hayal bile edilemeyecek yatırımlardır.
Daha sonraki dönemleri bilmem ama ilk 15 yıl eşi benzeri dünyada görülmemiş ve görülemeyecek de olan bir kuruluş hikayesidir.
|
|
Mehmet Kasım
11 yıl önce - Cum 13 Tem 2012, 13:09
| Alıntı: |
| Bu noktaya pek katılamayacağım. Anadoluya demir ağların kuruluş sebebi senelerdir sömürülen bir ülkenin sanayisini geliştirmek ve enerji kaynaklarının taşınabilmesini sağlamak idi. Sanırım istanbulun ulaşımı bu şartlarda ülke kalkınmasından önemli değil idi. Neyse konuyla çok alakalı değil, sadece görüşümü yazmak istedim. |
hocam öyle yada böyle, gerçek değişmiyor. Atatürk, İnönü, Menderes istanbula metro yapmadı. keşke yapsaydı. Atatürk'ün çağdaşları olan liderler yaptı metrolarını. en azından merkezi bölgelerde metro ile ulaşım olsaydı iyi olurdu
Atatürkte inönüde Mendereste yapmadı. şimdi kalkıp moskova, londra gibi yerlerin metrosunu gösterip kompleks yapmaya gerek yok.
|
|
07onur
11 yıl önce - Cum 13 Tem 2012, 17:10
| Alıntı: |
moskova bu hatları yaparken biz anadolunun bozkırlarına demir ağ kurmaya çalışıyorduk. şehirlerarası demiryolu yapaken şehiriçini unutmuşuz.
istanbula 1 santim bile metro yapılmamış ne atatürk zamanında ne inönü, ne menderes hiçbirisi yapmadı.
|
Bir ülke öyle kalkınır, Ruslar sadece şehirlerine mi raylı sistem yapıyorlarmış, yoksa şehirleri arası zaten demir ağlarla örülü olduğu için sıra şehir içine de mi gelebilmiş?
Bahsettiğiniz dönemlerde şehirlere metro yapılsaymış iyi olurmuş ama ''moskova bu hatları yaparken biz anadolunun bozkırlarına demir ağ kurmaya çalışıyorduk'' demek ya cahillik göstergesidir ya da art niyet.
Türkiye'nin raylı sistemler konusundaki geri kalmışlığını eleştirecekseniz eğer, ülkede demir ağlar konusunda atılım yapılan bir dönemi değil Türkiye'yi Amerika'ya endeksleyen, ''tren gomünist işidir istediğiniz yerde durmaz, ne güzel otobüs her yerde duruyor'' diyen başbakanların dönemlerini mesajlarınıza konu edin. 
|
|
Mehmet Kasım
11 yıl önce - Cum 13 Tem 2012, 19:06
1923'ten 1986'ya kadar tek çivi çakılmadı metroya.
| Alıntı: |
| Türkiye'nin raylı sistemler konusundaki geri kalmışlığını eleştirecekseniz eğer, ülkede demir ağlar konusunda atılım yapılan bir dönemi değil Türkiye'yi Amerika'ya endeksleyen, ''tren gomünist işidir istediğiniz yerde durmaz, ne güzel otobüs her yerde duruyor'' diyen başbakanların dönemlerini mesajlarınıza konu edin |
o dönemi de eleştirdim. mendereste yapmadı metro. hepsi mesuldür. kimseyi aklamaya çalışmayın. istanbula bi milim metro yapmadılar.
ne atatürk, ne inönü, ne menderes. hiçbiri yapmadı. 1923'ten 1986'ya kadar tek çivi çakılmadı metroya.
istanbul'a ilk metronun temeli 1986 yılında, tren komünist işidir diyen özalın anap belediyeli başkanı dalan zamanında başlandı. özal ilk metronun temelini atan kişidir.
|
|
Aksit Ozkural
11 yıl önce - Cum 13 Tem 2012, 19:35
Yaşamı savaşlarla geçen ve yoktan hür ve bağımsız bir Ulus yaratmış olan büyük ATATÜRK metro yapmamış ( bu arada Atatürk büyük harf ile yazılır keza İnönü ve Menderes de öyle ). Yapmamış çünki Osmanlı'nın zevk-ü sefa içinde yüzüp koca imparatorluğu Anadolu'da dahil bit gibi hale getiren kerameti kendinden menkul padişah avanesi memleketin başına öde öde bitmez bir borç yükü bırakmış. Bu borçları da bitirmek İnönü'ye kısmet olmuş.
Sevgili Mehmet, ne alıp veremediğin var ulusal kahramanımız, kurucumuz Atatürk ile?
O aziz insanı ( mekanı cennettir eminim ) bu metro işine nasıl bulaştırıyorsun ve neden ?
Anlıyamıyorum, anlıyamıyacağım.
|
|
| sayfa 12 |
ANA SAYFA -> ULAŞIM
|
