Ana Sayfa 1 milyon Türkiye fotoğrafı
sayfa 3
Semih Yaşar

14 yıl önce - Prş 18 Ekm 2007, 12:58
Bağdat Caddesi


Alıntı:
Bağdat caddesine özel yol yapılması tarafındanım,çünkü normal trafiğin işlediği gibi tek yol yapılırsa,kaldırımların genişletildiğide var sayılırsa,kaldırımdan bir şerit alınırsa,bence zararı dokunmaz


Kaldırımlar granit taşlardan yapıldı ve özellikle çok geniş yapıldı, amaç yayaların rahatça
yürümesi, gezmesi. Cadde çok modern ve güzel oldu, Yurtdışında da çok fazla benzeri yok,
bizim caddemiz oldukça uzun, günün her saati canlı.
Bu gibi projelere sadece toplu taşıma perspektifi ile bakmak yanlış ve eksik olur, bir proje
yaparken ortalığı da yıkıp geçmemek lazım, dozeri kapıp caddeye dalarım mantığı yanlış.
Bağdat caddesinde de izole otobüs yolu eksik olsun, Minibüs caddesi için birşey demiyorum.


Eren Adiloğlu
14 yıl önce - Prş 18 Ekm 2007, 14:35

Kesinlikle A'dan Z'ye görüşünüze katılıyorum. Farklılığı ve karizması olan bir yeri monotonlaştırmamak gerekiyor. Her geçim sıkıntısı çekenin başını sokacak yer bulmak amacıyla gecekondu inşaa etmesi ne kadar gayrı meşru ise, sadece ulaşacağız diye, bu caddeyi otoban mantığı ile değerlendirmek o kadar gayrımeşrudur.

Gecekondular da inanların başını sokacakları bir yer olmaları sebebiyle fayda sağlasalar bile, şehri ve içinde yaşayanları her yönden mahvettikleri dolayısıyla verdiklerinden kat ve kat fazlasını götürdükleri inkar edilemez. Semih beyin dediği gibi, estetik kaygılar da ön planda tutulmalı.

Lütfen, Metrobüs gelecek diye CADDE'deki yaşamı kısıtlayarak "gecekondulaştırmayalım."


En son Eren Adiloğlu tarafından Prş 18 Ekm 2007, 15:03 tarihinde değiştirildi, toplamda 1 kere değiştirildi


Fatih Can
14 yıl önce - Prş 18 Ekm 2007, 14:46

Acikcasi ben IBBnin buraya e-5 tarzi bir metrobus planladigini hic dusunmedim ve inanmam da. Eger boyle ise durum cok kotu ancak Caddenin tum altyapisini elden gecirip, duzenleyen hattan caddenin ruhuna ve mantigina uygun olarak daha fazla yaya yolu acan, yaya yollarini genisleten bir belediyenin bu yolu tamemen izole bir hale getirmek isteyecegini sanmiyorum. Aksi taktirde geriye donus olur.

alp acar
14 yıl önce - Prş 18 Ekm 2007, 15:04

metrobüs sistemi sizlerinde bahsettiği gibi caddenin ruhuna aykırı bence marmarayın bitmesi beklenmeli ondan sonra bu tarz sistemlerin gerekliliği düşünülmeli İBB seçim psikolojisiyle panik projelere yol vermemeli

gürkan okat
14 yıl önce - Prş 18 Ekm 2007, 16:49

Metrobüs, metro mantığıyla çalışan bir sistem olduğu için buraya uygulanması imkansız. Yapıcalak şeyin, trafiğin içinde karışık giden bir otobüsle arasında çok bir farkı olmaz. Boşuna masraf olur, verimsiz olur.

Sahilden yapılacak bir lrt hattı çok daha iyi performans verir bence. Son durağını da bir marmaray durağıyla kesiştirirsiniz olur biter. Buraya metrobüs yapmaya harcanan paradan daha pahalıya mal olur ama en azından yapılan şey işe yarar. Marmaraya çok yakın olması bir dezavantaj gibi dursa da, bu bölgedeki konut yoğunluğu bu hattı kolayca idare edecek kapasitededir.



Burç

14 yıl önce - Prş 18 Ekm 2007, 17:49

Kendine ait özel yolu olmayacaksa buna "Metrobüs" değil, "Trambüs" diyebiliriz...

Ufuk Şanver

14 yıl önce - Prş 18 Ekm 2007, 22:17

Peki birbirine paralel 5 sistem , 75.000 kişi/yön/saat kapasiteli Marmaray ın taşıdığı yolcu sayısı(bu bölge için) bugün banliyö treninin taşıdığından fazla olur mu?Bence olmaz.
Bu durumda bu sistemlere iki şekilde bakmak lazım:

1-Olay yalnızca Marmaray inşaatı esnasında banliyö trenine alternatif olarak mı yapılmaktadır?Eğer öyleyse Marmaray devreye girince kaldırılacak mıdır?
-cevap buysa estetik kaygılar v.s. gereksiz.2-3 sene estetik olmayıverelim.

2-Eğer amaç kalıcı bir toplu taşıma sistemi kurmaksa
-E-5 metro
-minibüs yolu metrobüsü
-banliyö
-Bağdat + Sahil metrobüsü

olmak üzere 4 ayrı sistem Kadıköy-Bostancı arasına yeter.Buna bir de Kadıköy-Bostancı vapur,motor,deniz otobüsü v.s. seferleri de eklerseniz 5 ayrı alternatif olur.Bunlar da bu bölgeye gani gani yeter.

O zaman soruyorum 75.000 kişi/saat/yön kapasiteli bir Marmaray a ihtiyaç var mıdır?
Bence hayır.

Marmaray ın tanıtılırken deniyordu ki Bostacı dan marmaraya binip yenikapı da inip metroyla mecidiköy e geçecekseniz.Halbuki metrobüs gelince insanların çoğu bu güzergahta metrobüs+metrobüs yapacaklar
Marmaray projesinin vizyonu kent içi taşımacılıktan şehirler arası yük ve yolcu taşımacılığına doğru çevrilmelidir.

Konuyu biraz dağıttım ama aslında konular içiçe.Bir kaç başlığı" Kadıköy-Bostancı güzergahındaki yüksek kapasiteli geçkiler" adı altında toparlarsak daha verimli olur.

iyi akşamlar


Murat Caner
14 yıl önce - Prş 18 Ekm 2007, 22:46

10 milyon civarı nüfusu olan kentlerde 250 km toplu taşım ağı planlanır.

Londra'da 408 kilometrelik metro ağıyla günde 2.7 milyon yolcu taşınıyor. Yoğun trafiği engellemek için tüm araçlardan şehir merkezine giriş ücreti olarak günlük 16 dolar alınıyor.

Fransa'nın 12,1 milyon nüfuslu başkenti Paris'te 221 kilometrelik metro, günde 3.4 milyon kişiyi taşıyor.

12.9 milyon nüfuslu Japonya'nın başkenti Tokyo'daki araç sayısı 4.5 milyon. Metro hattının uzunluğu 645 kilometre. Günde 5,69 milyon kişi metroyu kullanıyor.

İstanbul'un 2002 yılında yaptığı planlamaya göre 2023 yılına dek yaklaşık 300 km demir ağ yapılacak. Metrobüs bunun içinde yoktu.

Yapılan bu planlamada minibüs yolu ve Cadde de var. Yanlızca tramvaydan lastik tekerlekli çözüme geçilmiş durumda.

Yani yakın aks önemli değil. Dünyanın en iyi metro ağı Moskova metro ağında bile birbirine çok yakın olan kuşaklar vardır. Metrobüsün en büyük avantajı yolcu az yoğun saatlerinde minibüs çalıştırmak gibi bir tutumluluğunuzun olabilmesidir. Hatta sabaha dek minibüs çalıştırabilirsiniz. Tramvayda olduğu gibi yolun yolcu yoğun olan bölümlerini geçince aracı geri döndürüp yolcuların arkadan gelen araçla son durağa gitmelerini rica edebilirsiniz. Çabuk yaparsınız. Araçları daha kısa zamanda daha ucuza alırsınız.

Tek kusuru lastiklerin kanser üretmesi.


Ufuk Şanver

14 yıl önce - Prş 18 Ekm 2007, 23:10

Alıntı:
]Londra'da 408 kilometrelik metro ağıyla günde 2.7 milyon yolcu taşınıyor. Yoğun trafiği engellemek için tüm araçlardan şehir merkezine giriş ücreti olarak günlük 16 dolar alınıyor.

Fransa'nın 12,1 milyon nüfuslu başkenti Paris'te 221 kilometrelik metro, günde 3.4 milyon kişiyi taşıyor.

12.9 milyon nüfuslu Japonya'nın başkenti Tokyo'daki araç sayısı 4.5 milyon. Metro hattının uzunluğu 645 kilometre. Günde 5,69 milyon kişi metroyu kullanıyor


Murat Abi gelişmiş ülkeler diyorsun,mesela Berlin de şehir içerisinde 2 hat sadece anahat ve bölgesel yolcu trenlerine ayrılmış durumda.Ne banliyö ne de yük treni bu yolu kullanabiliyor.

İstanbul da ise tek hat hem yolcu hem yük bütün trenler bu yolu kullanmak zorundaolacak.Peki bu Avrupa şartlarına uygun mu?

Ben demiryollarını çok seven bir insanım.Ama 2 km aşağı ve yukarısıyla birlikte 4 tane yüksek kapasiteli geçki olan bir yere 75.000kişi/yön/saat kapasiteli banliyö treni döşemeden önce anahat trenlerini düşünmen gerekir.Ben iddia ediyorum eğer bu metrobüsler yapılırsa Marmaray trenleri pik saatte bile bu rakama ulaşamaz.
bu geçkide ölü saatlerde taşınan yolcu sayısı bugün taşınan sayıyla üç aşağı beş yukarı denk olur(Bakırköy-Bostancı ido geçkisi bu güzergaha kayar,%15-20 de yolcu sayısında bir artış olur).Bakın bugün
ölü saatlerde banliyö trenlerinde bir kapasite sorunu yok.Peki neden tıklım tıklım gitmiyor?
Tek sorun araçların eski olması--ki 14000likler çok da eski değil-- veya arada bir vukuu bulan kapkaç ya da 3-5 kendini bilmez madde bağımlısı mı?Hayır.Güzergahın kapasitesi belli.
Sen bir de bunun altından üstünden 2 metrobüs geçiriyorsun .Yolcu sayısı nereye artıyor?


Yanlış anlamayın ben metrobüse de boğaz tüp geçişine de karşı değilim.Metrobüs de güzide bir ulaşım sistemi.Siz nasıl İstanbul trafiğini düşünüyorsanız ben de anahat tren trafiğini düşünüyorum.Bugün Pamukkale Ekspresi H.Paşa-Gebze arasındaki 44 kmlik yolu 80 dakikada alıyorsa bu ayıptır--öndeki banliyölerden ötürü--O yüzden Marmaray projesinde esas amaç 75.000 kişilik bir kentsel raylı sistemden ziyade kentsel raylı sistem trafiğinden arındırılmış hızlı akan anahat tren trafiği olmalı.Ancak topu topu 3 hattınız varsa bu ikisi birlikte yürümez.Ki Marmaray geçkisinin eğer alternatif yüksek kapasiteli geçkiler olacaksa böyle bir kapasiteye ihtiyacı yok(anadolu yakası için;Avrupa yakasını da başka başlıkta anlatırım)

Bugün Eskişehir geçkisi banliyo olmamasına rağmen 5 hatlı olarak projelendiriliyorken(2 hat hızlı tren + 2 hat konvansiyonel yolcu+ 1 hat yük) İstanbul da banliyö harici trenlere tek hat ayırmak anlamsız.Şöyle tasavvur edebilirsiniz Eskişehir den 5 hat olarak geçecek olan yol İstanbul içinde tek hat olarak devam edecek.Gerisini siz düşünün artık.

Neyse konuyu saptırdım ama dediğim gibi "Kadıköy-Bostancı geçkileri" tek başlıkta toplanmadığı sürece konu sapabiliyor.

iyi akşamlar


Murat Caner
14 yıl önce - Prş 18 Ekm 2007, 23:58

Çözümü kolay. İstanbuldaki köstebekler 2012'de boşa çıkınca Gebze'den, Bostancı'dan Feneryolu'ndan, Kartal'dan, Maltepe'den ikişer tane sokarsın yer altına Moda Zeytinburnu arasına da 6 km dadırma tüp geçit yapasın Karşıda da Halkalı'dan Zeytinburnu'ndan Bakıköy'den dalarsın 2'şer köstebekle.

Sonra şimdiki Marmaray'ın yukarıdan gidenini Moda Zeytinburnu tüp geçidine bağlayıp hızlı tren ve yük treni taşımacılığına kullanırsın, ilk tüp geçidi de yeni yapılan yer altı tünellerine bağlayarak Marmaray yaparsın. Böylece İstanbul boğaz geçişi hızlı tren için 10 dakika daha kısalır.



sayfa 3
ANA SAYFA -> ULAŞIM