Metrobüs mü, raylı sistem mi?

[Fatih Can]

Daha öncelki mesajımı da ekliyorum buraya öncelikle.

Düşünmek gerek, neden metrobüs yapılıyor? Metrobüs nereye yapılır?
Eğer yeterli büyüklükte yolunuz ve arsanız varsa metrobüs yapılır. Tramvay metro neden yapılır? Sokaklarınız üsküdar kadıkoy fatih gibi dar ise, bolgedeki arsa fiyatları cok yüksek ise metro yapılır. Hatta yolculluk talebi düşük ise de tramvay yapılır. Bugün kimse üsküdardan altunizadeye, eminönünden fenere metrobüs yapalim diyor mu? Demiyor çünkü yapılamaz yapılsa da maliyeti raylı sistemden fazla olur.
Ancak e-5 üzerinde maliyeti biz de gördük maliyeti raylı sistemdem az oldu. 157 milyon ytl ile 19 kmlik, hattın ortalama hızı ağır metro ile aynı hatta daha yüksek(14 km yi 15 dakikada gecerek 56 km/sa ortalama hız ile) taşıma kapasitesi bir çok hafif metro düzeyinde (Dakika başı seferle 18 bin yolcu/saat/yön , yarım dakika bası seferle 36 bin yolcu/saat/yön) bir hatta kavustuk.

Tam bu noktada sormak gerek? Hat neden çalışmasın? Buradaki bir cok insan bunlari anlatti defalarca ve simdi bunlara bakarak hattin e-5 teki minubus ve otobusleri de kaldiracagini dusunursek ben bu hattin ulasimin en onemli akslarinda birisi olacagina eminim.

Daha sonra, yolun bozulacagı vs gibi konulardaki endiselere egilecegim. Bunun için phileas sitesindeki alıntıyı tercüme diyorum burada.


Karşılaştırmanın tramvaya karşı yapıldığını da unutmayalım yani en ucuz olan raylı sisteme.
*Araç maliyeti aynı kapasitedeki tramvaya göre yüzde 25 düşük.

Metrobus ıcın yol yapım malıyeti €4,3 milyon/km iken tramvay için €10,0 milyon/km. Tabi bu oran bizim ülkemizde cok daha düşük gerçekleşti.

Araç işletme maliyetleri yüzde 20 düşük tramyava göre, bir phileasın ekonomik ömrü 20 yıl bir tramvayın 30 yıl .

Hat işletme maliyetleri metrobus için yilda €5.000/km iken, tramvay için yilda €150.000/km . Çünkü metrobüste raylar ve katener hatları yok ve bakımı da yok yapmanız gereken tek şey asfaltı yenilemek.

Kaynak
http://www.apts-phileas.com/

Yani varsın asfalt bozulsun, heryerde bozuluyor yalnız bu hattaki asfaltın kolay kolay bozulacağını da beklemeyin, asfalt otoyoldan da kaliteli yapıldı, asfalt altı iyice sıkıstırıldı ve, bunun üzerine donatılı beton döküldü üzerine de 5 cm asınma asfaltı yapıldı bildiğiniz gibi. Yani anlayacağınız taş gibi oldu böyle olmasa idi zaten maliyet çok çok daha düşerdi. Bu altyapı, manyetik kılavuzlama için şart zaten yüzeyin her zaman bozulmamış olmasını korumanız gerekiyor manyetik kilavuzlama icin.

Simdi de biraz sitemin elektrikli olması konusuna deginelim. Arkadaslar bu sistemin elektrikli olmasi ne dunyaya ne ulkeya ne de sehire bir cevrecilik kazandirmaz. Unuttugumuz birsey var o da tramvaya gelen elektirigin nasil uretildigi. Zaten tramvaylar icin uretilen elektrik de petrol, dogalgaz ya da cevre icin tehlikeli olan komur ile uretiliyor yuzde 75 oran ile sadece yuzde 25 i yenilenebilirdir urettigimiz enerjinin(bu yuzde 25 de temel yukleri karsilamaz genelde orta yukleri karsilar halbuki boyle rutin bir tramvay isletmesi isi temel ya da orta yuk olusturur enerji santrallerinde ve bunu da termik santraller karsilar,aslinda yuzde 25 den dusuk cikar bu deger bir rayli sistem isletmesi icin ancak biz yuzde 25 alalim yine de, normalde yuzde 15-20 alinmasi gerekir) . Bir dizel motor verimi yuzde 30-35 iken bir termik santral verimi de bu yuzde 30-35 arasindadir. Yani uretilen enerji ayni burada bir kayip yok hatta uzerine elektrik tasima hatlarindaki % 10-15 lik kaybi da eklersek dizel kullanmak daha avantajli eger enerji meselesini bir sehir degil de ulke ve dunya meselesi olarak dusunursek. Ayrica alinan bu araclarin tramvaya gore yuzde 20 az enerji harcadigini da hesaba katalim. Yani tramvay termik 1 birim harciyorsa, dizel hibrit bir motor 1-1x0.10-1x0.2 = 0.7 birim enerji harcar. Yalniz tramvayin kulandigi enerjinin yuzde 25 i yenilenebilr yani tramvay 1x0.75= 0.75 birin enerji harcar. Yani enerji maliyeti metrobuste hemen hemen ayni ve Istanbulu kirleteceginize Yatagani kirletiyorsunuz.


Metro ve tramvayda elektrik kullanmanin bazi sebepleri var elbette bunlar sadece sehirin hava kirliligi problemi, tunellerde gaz emisyonu problemi, elektrik motorunun olusturdugu konfor ortami vb gibi avantajlar.

Once de belirttim, onemli olan yerine gore sistemi secmek, kimse elbette ki fantazi ya da cesitlilik icin tramvay, metro, agir metro, metrobus, troleybus sistemleri gelistirmiyor. Hepsi farkli farkli ihtiyaclara ve kosullara cevap veriyor. Biz icinden en ekonomik olanini secmek durumundayiz. Metrobus hattini da gorecegiz uygun olup olmadigini, ilk izlenimler gayet olumlu ancak.

[EmirOtluoglu]

Metrobüsün geçici bir çözüm olduğuna aynen katılıyorum. İstanbul gibi bir metropolde uzun vadeli çözümleri üretirken uygulama anında alınacak kısa ve orta vadeli çözümler de üretilmesi zorunlu. ki bunun en yakın örneğini metrobüs yolunun inşaası sırasında e5'in felç olması ile yaşadık. o zaman da bu inşaat sırasında alınması gereken çok kısa zamanlı önlemler gerekliydi ama örneğin bir silindir sol şeritte beklediği için serit 20mt. kapatılmış ve gerisindeki yol km.'lerce felç olmuştu. biz bu tablonun benzerlerine hergün defalarca şahit olduk.

İlk defa (belki biraz abarttım) uzun vadeli bir sistem kurulmadan orta vade diyebileceğimiz ortalama 10 yıllık bir çözüm bulunmuş oldu. Şimdi olay bu çözümün ömrünü uzatmak için gerekli diğer önlemleri almak. burada da en büyük önlemin Cevizlibağ, Şirinevler, Bakırköy, K.Çekmece ve Avcılar gibi metrobüs duraklarının altına fiyatı cazip yüksek araç kapasiteli otoparklar inşaa edilmesi gerekmektedir. çünkü takdir edersiniz ki amaç halkın toplu ulaşım refahını arttırmak olduğu kadar özel aracı ile bu güzergahı kullanan İstanbullu'nun toplu taşımaya yönlendirilmesidir. Ancak bu şekilde e5 rahatlar. Unutulmamalıdır ki örn. Beşiktaş'tan özel aracı ile Avcılara gidecek bir insan 2-3 kere aktarma yapmaktansa araba ile gitmeye razı olacakken, siz bu insana uygun fiyatlı bir otopark tahsis ederseniz ilk durakta aracını bırakıp insan gibi seyahat etmeyi tercih eder.

[Fatih Can]

[Murat Caner]

[Semih Yaşar]

[EmirOtluoglu]

[Semih Yaşar]

Ulaşım master planını tamamen Metrobüs'e göre yapmış şehirler var, Curitiba, Bogota.
Bu şehirlerde neredeyse şehir planlaması Metrobüs merkez alınarak şekillendiriliyor.
Bogota'da Metrobüs şebekesinin yanında büyük bir Bisiklet yolu ağı da mevcut. Pazar günleri
bazı büyük caddeler trafiğe kapanıyor ve yaya trafiğine açılıyor.
Konuyu biraz dağıttım herhalde ama şunu demek istiyorum, Güney Amerika'da bütün şehri
kaplayacak şekilde Metrobüs şebekeleri yapılıyor.
İstanbul topografyasında belki benzer bir uygulama yapmak zor olabilir, bilemiyorum.
İtiraf etmeliyim ki yer üstü çalışan ulaşım sistemlerini daha çok seviyorum.

[MehmetK]

Ben metrobüs yolunun çabuk bozulmayabileceğini düşünüyorum, çünkü şu an üstte görülen asfalt kaplamasının altında herhangi bir caddeden hatta otobandan farklı olarak sıkıştırılmış kum, çakıl değil demirli hasır beton var.
Kalınlığıda belki 25-30cm idi, üstüne asfalt yapıldı bu da ömrünü çok uzatır ama üstteki asfaltta buruşmalar olur sıcaktan mutlaka, ama yolun kendisi çökmez, bozulmaz.

Metrobüs mü, raylı sistem mi? Tabii raylı sistem. Çok sağlam, çok uzun ömürlü, bir tren heralde 50-60 yıl gider. Amaçta insanları yeraltından taşımak, bir madenden vagonlarla kömür taşımak gibi...metrobüs gene kamyonlarla yük taşımak gibi, farkı sadece kendilerine özel bir yolları var.

[Fatih Can]

Bilimsel arasirmalara gore,

Metrobusun yol omru rayli sisteme gore daha uzun ve yol yapim mailyeti daha ekonomik.

Metrobusun ilk arac alim maliyeti ve isletme maliyeti rayli sisteme gore daha dusuk ve metrobus araclari omru daha rayli sistemlerle hemen hemen ayni.

Dusunelim, bir otomobil alacagiz, donanimi ayni birisi 10 lira 20 yil kullanabiliyorsunuz digeri ise 2 lira 10 yil kullanabiliyorsunuz. Hangisini alirdiniz?

Tasima kapasitesi rayli sistemler duzeyinde.

Metrobus sistemi cok uzun yillar bizi idare eder.

[Enes A.]

Metrobus yolu ileride istenirse tramvay yoluna da çevrilemez mi?