Siz otomotiv sektöründe çalışan bir kişi olarak açtığınız bu başlığa önce kendiniz araçların teknik ve fiziki özellikleri ile ilgili bilgiler vererek başlasanız.
Valla ne söylesem ki...En iyisi siz bir model hakkında sorun bende söyleyeyim...
Ama özellikle şahsım tarafından otobüsler hakkında daha çok bilgi edinebilirsiniz...Her türlü fiziki ve teknik açısından yani...
Olmazsa örnek vermek gerekirse sizlere BMC BELDE 220 - 17C yi açıklayayım...
Bu araç BMC nin 1991 Doğanlar ' da kurduğu fabrikanın ilk üretimidir.Karoser yönünden bazı yerlerinin kalın bazı yerlerinin ince galvanizsiz profillerden , ve yine sadece galvanizsiz saclardan üretilmiştir.Fakat sizlere bir gerçeği söylemek isterim.Bu araçlar nerdeyse her 6 ayda bir karoserisi değişmiştir.İlk önce eski teknoloji yapıştırma cam taktiği sonra normal lastik cama dönülmüş daha sonra ise özellikle şoför kısmının karoserindeki yapısı hep değişmiştir.sonra bu olay kapılarada yansımıştır :ilk zamanlar kapılar 87 mercedeslerdeki gibi karkasın gönyesi halinde gelmeyip de düz bi şekilde yapılmıştır.Ayrıca kapılar orta kapı hariç ön ve arkadakiler 2 kanatlı olup ortadaki 4 kanatlıdır.Farlar Fatih 110 - 08 farından koltuklar japon malından (ve halen de fabrikamızdaki depoda var) , istikamet dolapları olmayıp kapı üstü dolapları sacdan imal edilmiştir.Dolap kapakları sacdan imal edilmiştir.Etek sacları önce takılıp sonra ayrı bir çamurluk sacı presden çıkarıp uclarından puntalanmıştır.Dikkat ederseniz bu gözüken yerde kaynak yapılmamış çünkü etek sacını bozmasın diye...
Motor ise şimdikilerin biraz seviye farklı fonksiyonel olarak yine buda 220 beygir ama C türü bir cummıns motordur.
Bence buda Fatih gibi BMC nin güçlü çıkışlarından olup yine Türkiye ' nin her köşesinde halen belediyeler tarafından çalıştırıldığını görmek mümkündür.
Birde bunun 215 - 17C Modeli vardır.
Bu araç ise 220 - 17C modelin 9 mtlik ufak servis otobüsüdür.
Bu araç diğer üst modelle arasında pek bi fark yoktur.Ama en önemlisi bu araç pek tutulmamış ve sadece Urla belediyesinin okul vakitlerinde ücretsiz öğrenci servisi yaptığını gördüm.
Sonrasında ise bir 220 - 17B modeli çıkarılarak 17C tamamen değişmiştir.
Bu araçda Belde modeli yeni bir görünüme kavuşmuş yanlış hatırlamıyorsam 98 - 99 yılları arasında piyasaya sürülmüştür.
Aracın tüm Karkasları şasisi tamamen değişip 6.5 camlı olmuş cam ölçüleri her kapı ve cam boşluğunda arka beşli camı hariç ölçüler sabitlenip 1410 mm ölçüsüne kilitlenmiştir.Dolaplar eski 17-C deki gibi kare değil dikdörtgen olmuş ve dolap sayısıda arttırılmıştır.Çamurluk kısmı 17-C deki gibi aynı şablon üzerinden gerçekleştirilip fakat bir değişiklik yapılıp 17-C taktiğindeki gibi monte edilmeyip ayrı bir kapak yapılmıştır.Yani bu kapak arıza halinde sökülüp takılabiliyor.Kapılar tamamen değişmiş hepsi aynı ölçüde çift kanatlı olup her kanatta 2 cam bulunarak cam kırılması halinde tek parçanın değiştirilerek maliyet sağlanması amaçlanmıştır.Şoför camı da geniş görüşlü olarak değiştirilmiştir.Ön panoya gelince farlar kare far sinyal farı levend 3.0 farlarından kullanılmıştır.Arka pano daki farlar kare far olmuş kaput 17-C deki gibi menteşeli değilde amortisörlü olarak ve diğer kapaklarda olduğu gibi buda alüminyumdan yapılmıştır.İç kısmında ise tamamen değişikliğe uğratılarak koltuklar grammer marka oldurulup , taban döşemesi değiştirilip , ayrıca bir değişiklik yapılarak bu modelde isitkamet dolap bölmesi yaratılmıştır.Kapı üstü dolaplarıda yine sacdan fakat kapakları alüminyumdan üretilmiştir.Kapakların alüminyum olması hafif kullanıcıyı yormayacak olmasındandır.Çünkü oraya 1.20 den yapamassın yapsan yapsan 5 mm lik sac yapman lazım bu da çok ağır olur.
Motor ise 17-C den modernlize edilip yine 220 beygir fakat B türü cummins motor kullanılmıştır.
Bu araçdan en çok İstanbul almıştır.Nerdeyse bu araç rekor kırmıştır.
Başka bir vesiyon ise 220 - CB dir.
Normal vitesdir.Bu araç aslında 220 - 17C nin tıpkısıdır.Değişen tek özellik ise motordur.
Yani 220 - 17C , 220 - 17B oldu size 220 - CB ... Bunda kullanılan C ve B türü motorların özellikleri birleştirilerek CB motor olmuştur.
Son versiyon ise 220 - CB Gülenyüz modelidir.
Bu araçda 220 - 17B ve bir önceki versiyon ile iç mekanı aynıdır.Sadece aracın yüzleri değiştirilmiştir.
Bunda ön tarafında polyester bir ön başlık takılmış ön camları 17-C deki gibi çift camlı değilde tek parça camlı olarak değişmiştir.Ve cam istikamete kadar uzanmıştır.Üst köşeler kavisli olmuştur.
Farlar optik far olmuştur.Arka panoda da farlar değişmiştir.
Araçda ön yüz (camdan aşağısına kadar) , arka panonun kaplaması , tavan ve tavan köşelerinin (tavandan yolcu camının üst kısmına kadar) ve tavan ön üst tamamen polyesterdir.Yani profillerle karoserde üretildikden sonra yine karoserde bu polyesterlerle mastik uygulaması ile yapıştırılmaktadır.Ayrıca tutunma borularının rengi fabrika içinde bir müdürümüzün tavsiyesi ile gri renkten dikkat çekmesi amacıyla sarı renk olmuştur.
Ayrıca yayınlanan bir değişiklik ile araç içindeki üst köşe dolaplar gri renk olmuştur.İzmir de dahil öle yapıldı ve şimdi yeni gönderilen İstanbul ' a 260 - CB lerde.
Evet bu serinin bir başka modelide 260 - CB dir.Bunda ise sadece motor ve aksamları değişiktir.260
beygirdir ve otomatik vitesdir.
Bir başka modelde 280 - CB dir.Bunda da yine sadece motor değişiktir.Ve bu ürün ilk üretim sadece İzmir ' e gönderilmiştir.
Bir de 280 - CNG doğalgazlı otobüs var.Ama değişiklikler yapılıyor.İran ' a gidip geri gelmiştir.Ve İran ' da BMC adıyla değilde KAİ (Kaveer Otomotive İndustry) adıyla fuarda tanıtılmıştır.Hatta geldiğinde gördüm BMC logosunun üzerine bir naylon baskı ile bu ad yapıştırılmıştı.
Arkadaşlar kusura bakmayın özellikle kendi araçlarımızın ayrıntılarıyla biraz fazla ilgileniyorum...
Hatta işyerinde bana mühendis , müdür diyen bile var.
İnanın bir başka BMC elemanı sizlere bunların nerdeyse hiçbirini bilmediği için anlatamazdı.Zaten BMC çalışanıda buraya gelip de BMC hakkında yorum yapmazdı...
İşte ilk versiyon bir 220 - 17C dikkatle şoför camının alt köşesindeki kavise bakınız...
bende audi ler hakkında yazıyim.
araclar kesinlikle iç mekan kalitesi olarak kusursuz.dıs gorunum de gercekten bir sanat eseri gibi.
fakat yuruyen aksam tam bir felaket.
ozellikle sanzuman ı problem li bir arac.
manuel (ozellikle a3) lerin yuzde 90 ında debriajında problem var.uyesi oldugum audi clubunden bile sanzımanı indirtmeyen yok gibi.arac ta bir muddet sonra sanzımanda gıcırtı+pedal hissi degisikligi oluyor.serviste bu durum soruldugunda-sanzumanın bazı kısımlarının hava aldıgı.bu hava alan yerlerdende zamanla toz-toprak girerek dislilere zarar verdigi gibi cevaplar alınıyor..bilginize..
fakat yuruyen aksam tam bir felaket.
ozellikle sanzuman ı problem li bir arac.
manuel (ozellikle a3) lerin yuzde 90 ında debriajında problem var.uyesi oldugum audi clubunden bile sanzımanı indirtmeyen yok gibi.arac ta bir muddet sonra sanzımanda gıcırtı+pedal hissi degisikligi oluyor.
En sevdiğim markalardan birisi olmasına rağmen sözlerinize katılmadan geçemeyeceğim.Maalesef bu problem eski yeni hemen hemen bütün Audilerde mevcut(A3 hariç 80-100-200 de dahil bütün Audi serilerini kullanmış biri olarak söylüyorum bunu).
Debriyaj ve diferansiyel yani yürüyen aksam da nedense Audi birtürlü BMW veya Mercedes`e yaklaşamadı,konfor,sürüş kalitesi,donanım,güvenlik vs açısından diger ikisinden fazlası var eksiği yok ama işte o yürüyen aksam mahvediyor herşeyi.
En sorunsuz arabalardan birisi de(en azından Amerika piyasası için konuşuyorum) BMW`nin 3 serisi,bu arabalar gerçekten kendini ispatlamış ve piyasada iyi bir yer edinmişler.
Eğer daha hesaplı birşey istiyorsanız da Honda ve Toyota ve onlardan sonra gelen Hyundai.
Türkiye piyasası elbette ki daha farklı ama burada bu markalar en problemsiz,sorunsuz markalar olarak oldukça popüler.Diyebilirim ki Amerika`da her 10 arabadan 4`ü Honda,3`ü Toyota geriye kalan 3 de diger markalar.
Selamlar
Öğreniminin bir bölümünü motor ve motorlu araçlar üzerine yapan birisi olarak,konuya değişik bir açıdan bakmak istiyorum.
Sürücülerin iyisi/kötüsü , Şanslısı /kısmetsizi oluyorsa motorlu araçların da Şanslısı/Şanssızı , hayırlısı/hayırsızı olduğuna inanıyorum.
Örneğin; Acemi sürücü elindeki son model bir Mercedes otomobilin arıza yapma ihtimali ,usta bir sürücüdeki vasat bir araçtan daha fazladır.
Trafiğe çıktığınızda elinizde olmayan sebeplerden her an kaza yapma ihtimali vardır.
Hem yaşadığım tecrübelerden hemde yukarıdaki sebeplerden(belki yadırgayacaksınız ama) otomobilleri iyisi/daha iyisi diye ayırmıyorum. Araç hoşuma gitsin,yeni ve bakımlı olsun beni istediğim yere kazasız belasız götürüp getirsin işte benim için En ideal ve en güzel araç bu dur.
Belde 220 - 250 - 260 - 280 - 300 - 317 - CB (City Bus)
220 - 250 - 260 - 300 - SLF (Super Low Floor)
220 - 260 - 280 - SB (Service Bus)
Probus 215 - SCB (Small City Bus) Romanya ve Antalya olarak karkasları değişiktir.
850 - TBX (Extra Touristic Bus) - TB - SC
850 - CLUB (Sağdan direksiyon)
KARİZMA
Özel Üretim
1100 - LF FALCON (DOĞAN) 900 - LF HAWK (ŞAHİN) ( Bu model 1100 ün kısaltılmış modelidir)
1100 - FE SCHOOL BUS CONDOR (AKBABA) ( Bu model 1100 ün SLF tarzı okul otobüsüdür)
Birde önceki yazımda Belde serisinin CB modelinden başka diğer bür ürün 220 - SLF vardır.
Bu araç Türkiye ' nin ilk ve tek süper alçak tabanlı basamaksız şehiriçi tip solo otobüsüdür.
Şaisisi çok kalın profillerden tek katlı olarak , tekerlek üstü davlumbaz sacları değiştirilebilir , Karkası aynı Citaro ile özdeş bir yapıdadır.
CB çift katlı şasi yapısı fakat 60 x 80 profillerden bu araç ise 90 x 90 , 120 x 100 profillerden üretilmiştir.
Benzin deposu çift depolu yan sacı tek bir sacdan oluşmuştur.Araç tamamen engelli vatandaşlarımız için ECAS özelliği ile birlikte üretilip ilk satışlarını Bursa , İzmir ' e yapmıştır.
Kullanılan farlar pronun farından olup şimdiki versiyonlarından o zaman tüm otobüs modellerinde bir yüz değişikliği yapıldığından bu araçtada yüzler değişmiştir.
Bir BMW yetkilisi bana 95 model 5.20 serilerinde Isuzu motorunun kullanıldığını söylemişti.Konuyu araştırdım ama sonuç alamadım.BMW gibi motorlarıyla ünlü bir firma neden başka firmaların motorlarını kullansın? Konu hakkında bilgisi olan arkadaşlar bizleri aydınlatabilirlerse memnun olurum.
Hiç zannetmem koskoca BMW nin böyle birşey yapacağını hele ki 95 yıllarında kullanacağını hiç sanmam...
Fabrika 1913 de kurulmuş şirket uçak motoru üretmiş kendi arabasına ufak bir motor mu üretemiyecek.
Şirket her yönüyle kendilerine güvenini ve AR-GE lerinin çok güçlü olduğunu ifade ediyor.
Bence bunu söyleyen biraz şaşırmış...Kullanmış diyorsa sadece motor parçalarını kullanmıştır.Yani ufak parçaları yoksa isuzu motorun hepsini takamaz...
Madem konu arabalardan ve motorlardan açılmış bende standart motorlardan farklı olan "Rotary" motorunu hatırlatayım dedim. Bu motorlar "Wankel" yada "Döner Pistonlu" motorlar olarakda biliniyor. Şu anda çok yaygın olmamasına rağmen tarihi eskiye dayanıyor.
Alıntı:
Wankel Motorun Tarihi ve Gelişimi
1. BİR MUCİT VE MÜHENDİSİN TARİHİ
Dr. Felix Wankel 13 Ağustos 1902-9 Ocak 1988 tarihleri arasında yaşamış efsanevi bir mühendistir. O geleneksel yapıya inanmayan birkaç modern çağ mühendisine yaptığı motorla en iyi cevabı vermiş oldu. O bütün inançlarını gerçekleştiren projesine bütün hayatını adadı. Böylece Wankel Rotary motorunun hikayesi başlamış oldu. Bu hikaye Felix sayesinde mutlu sonla bitiyor. Umut verici şey şu ki bu hikaye gerçekten sona ermedi ve bugün bile tüm dünyada yüzlerce insan hala bu motoru daha gelişmiş bir yapıya kavuşturmak için çok yoğun bir çalışma sergiliyorlar. Bu motora olan büyük ilgiden dolayı yüksek bütçeli yarış takımları yüksek performanslı yarış motorlarında kullanmak üzere zor aşınan materyaller geliştirmektedir. Rotary motorları dünyası her geçen gün daha da büyümekte ve evrenselleşmektedir. Mazda hala rotary araştırma ve geliştirme adına milyonlarca dolar harcamaktadır. Felix Wankel 13 Ağustos 1902 de Rudolf ve Martha Wankel in tek oğlu olarak Güney, Batı Almanya'nın İsviçre sınırındaki Swabla bölgesindeki Lahr isimli küçük kasabada dünyaya gelmiştir. Almanya'nın bu bölgesi Wankel'in hemen hemen bütün hayatını yaşadığı yerdi. Bu özel alanın sakinleri şakayla karışık "aptal insanlar" diye tabir edilseler de gerçekte 20. yüzyılda motor dizaynında en iyi zekaya sahip mühendisleri yetiştirmiştir. Geleneksel motorlar için yaptıklarını bildiğimiz Daimler, Otto ve Benz Wankel'in Stuttgarttaki evinden çok uzakta değillerdi. Wankel 12 yaşındayken 1. Dünya Savaşı sırasında babasını kaybetti. Babasından kalan parayı 1920'lerdeki büyük ekonomik kriz nedeniyle kaybetti. Bu olay hevesli Wankel'in bir teknik lisede okumasına ve bir mühendislik işinde çıraklık yapmasına engel olamamıştır. Kişisel olarak Wankel okulun sıkıcı olduğunu düşünüyordu. Wankel 1921'den 1924'e kadar Heildelberg'de üniversite kitap dükkanında çalıştı. Genellikle bilim yayınlarıyla ilgili bağlantılar kurdu. Bu sırada bir böbrek rahatsızlığı geçirdi ve baskı odasından depoya transfer oldu ve burada çok paraya ihtiyaç duymadan bir çok kitaba ulaşmanın yolunu buldu. Bunu alışılmışın dışında düzene koyduğu kitaplarla, kitap yığınının istikrarını maksimize etti. O aklını kullanarak etrafında gördüklerini daha iyi bir yolla yapmayı bilmiştir. Bu pozisyon ona limitsiz araştırma yapmak için gerekli olan materyali sağladı Wankel aynı zamanda bir gece okuluna başladı ve yazışma kursunu bitirdi. Rotary motor dizaynıyla sonuçlanan bilgi birikimini bu dönemlerde kazandı. Sonradan Munich üniversitesinde mühendislik bilimine katkılarından dolayı 1969 yılında fahri doktora ünvanı almıştır. 1924 yılında üniversite kitap dükkanında çalışırken aynı zamanda rotary motorları üzerinde çalışmaya başladı. Bu çalışma onun yaşamının en üretken bölümünde başladı ki o bu zaman zarfında çeşitli insanlar tarafından başka işlerde çalıştırılabilirdi. Ancak o kendini bizim akıllarımızda bir dahi olarak kazıtacak olan araştırma ve çalışmalarına adadı. O karşılaştığı olumsuzluklar sebebiyle araştırmasını yarıda kesmeyip tam tersine büyük bir hevesle devam etmiştir ve bu katı, titiz çalışmaların sonunda başarıya ulaşmıştır. İkinci Dünya savaşı yılları Hitlerin kendi savaşı için efor sarfettiği sıralarda Wankel rotary disk tip valfi uçaklarda ve torpido motorlarında kullanılmak üzere geliştirildi. Rotary motor projesi savaş sebebinden dolayı o zamanlar rafa kaldırıldı. Sonra Wankel içlerinde BMW, Daimler-Benz, DVL, Junker Aircraft ve NSU'nun da bulunduğu birçok firmayla birlikte çalıştı. Bu zaman da başkaları için profesyonel olarak değişik kompresörler ve pompalar üzerinde çalışıyordu. Ama en önemlisi DKM (Drehkolben motor - Rotary piston motor) un ilk çizimleri oluşmaya başlamıştı. 1957 başlarında bu DMK motoru ilk defa çalıştı. Aylarca süren çalışmaların ardından iki saatlik bir testi başarıyla tamamladı. Sonunda 20 beygirin biraz üzerinde bir güç alınabiliyordu. Felix Wankel'in sonraki dizaynı KKM (Kriseskolben motor) motoru 1958 haziranında çalıştı. Wankel geri kalan hayatını sessiz bir şekilde yaşarken hala araştırması için hala kendi kurduğu Swabla'daki atelyesinde çalışıyordu. 70'lere gelindiğinde o kendi rotary motorlu NSU Ro 80 marka abrasıyla oldukça hoşnut bir şekilde doymuştu. Felix Wankel 9 Eylül 1988 yılında Batı Almanya, Lindau da yaşamını yitirdi.
2. ROTARY MOTORUN DOĞUŞU
Rotary motoru 1919 yılında 17 yaşındaki Felix Wankel isimli bir Alman çocuğunun yazın gördüğü inanılmaz bir rüyayla başladı. O rüyasında kendi eliyle yaptığı arabasıyla konsere gidiyordu. O rüyasında arkadaşlarına kendi arabasını nasıl övdüğünü bile hatırlıyordu. "Benim arabam yeni bir tip motora sahip, onu ben yaptım!" Sabah uyandığında bu rüyanın yeni tip benzinli motorun önsezisi olduğuna ikna olmuştu. O sırada içten yanmalı motorlar hakkında hiçbir bilgisi olmamasına rağmen önsezisiyle inandı ki motor dört çevrimi -emme, sıkıştırma, ateşleme, egzoz- dönerek de yapabilir. Bu önsezi bütün dünyada insanlar tarafından 16. yydan beri sayısızca denenen rotary doğuşuna sebep olmuştur. Rotary motor neredeyse mükemmel bir şekilde düzgün çalışıyordu; ve bu motor uyulması oldukça zor olan teknik standartlara da uyuyordu. Bu rüya ve önsezi Felix Wankel'in geri kalan hayatını ve yaşantısını yönetmiştir. Bu sırada Felix Wankel 22 yaşındayken rotary motoru geliştirebilmek için küçük bir laboratuar kurdu. Burada araştırma ve gelişmeleriyle meşgul oldu. II. Dünya savaşı sırasında Wankel motorun tamamen geliştirildiğinde büyük ulusal ilgi çekeceğine inanan Alman Havacılık Bakanlığı'na ve büyük sivil şirketlerin de katkısıyla çalışmalarına devam etti. Onlar inanıyorlardı ki rotary motoru tamamiyle geliştirildiğinde Alman ulusunu ve endüstrisini çok iyi yerlere getirebilirdi. Savaştan sonra Wankel Technicle Institude of Engineering Study (TES) 'i kurdu ve rotary motorun ve rotary kompresörün araştırma ve geliştirme işine ticari amaçlı devam etti. Ünlü bir motosiklet üreticisi olan NSU, Wankel'in araştırmalarına güçlü bir ilgi gösteri. NSU Dünya Grand Prix şampiyonasını sürekli kazanarak motor-sporları taraftarlarının büyük ilgisini çekiyordu. NSU ayrıca rotary motorun fikirsel kavramı olarak alındı. Wankel ile ortaklık yaptıktan sonra, NSU, Rotary motorunun trokoid yatağının en iyi şekilde geliştirilmesi üzerine çalışmalarını yoğunlaştırdı.
2.1. İlk Wankel Motoru
NSU, Rotary motorunun, kompresörünün çalışmalarını bitirdi ve wankel tipi kompresörleri uyguladı. Bu kompresörle NSU motoru 50 cc kategorisinde yeni dünya rekoru kırdı. Son hızı 192,5 km/h dı. 1957'de Wankel ve NSU DKM tipi rotary motorunun bir prototipini bitirdiler ki bu motor koza şeklindeki yatakta 3 köşeli rotoru birleştirdi. İlk döner motor burada keşfedildi. DKM, döner motorun bir hayal olmadığını kanıtladı.Tasarım karışık ve zordu çünkü trokoid yatağının kendisi dönüyordu, bu olay bu tip döner motorun pratik olmamasının sebebi oluyordu. 1 yıl sonra, 1958'de daha pratik olan, yatağı iyileştirilmiş KKM bitirildi. Fakat bu motorda trokoid ide içine alan bir yağ soğutuculu rotor ile daha komplike yapıdaydı. Bu yeni KKM günümüz wankel döner motorlarının prototipiydi. 49 yıl geçivermişti. Genç Felix Wankel'in rüyası NSU sayesinde gerçek bir döner motora dönüşüyordu.
İlk wankel motoru
2.2. İdeal Motorun Araştırılması
Kasım 1959'da , NSU resmi olarak Wankel döner motorunu gerçekleştirdiğini açıkladı. Tüm dünyadan yaklaşık 100 firma işbirliği için birbiriyle yarıştı, bunlardan 34'ü Japon firmalarıydı. Mazda başkanı Mr. Tsunaji Matsuda, döner motordaki büyük potansiyeli fark etti ve kendisi NSU ile direkt görüşmelere, Wankel döner motor üzerine yoğunlaştı. Bu yoğunlaşmalar Temmuz 1961'de resmi kontrada atılan imzalarla sonuçlandı. Japon hükümeti onayı verdi. İlk teknik çalışma grubu derhal NSU 'ya gönderildi. Bu sırada Mazda yerli geliştirme komitesi organizasyonu içindeydi. Teknik çalışma grubu 400 cc tek rotor döner motorun prototipini ve teknik çizimlerini elde etti ve ne yazık ki rotor yatağı üzerinde oluşan takırdamayı ve dalgalanmayı açıklayan izler işlerin kötüye gittiğinin ve geliştirme çalışmalarının en büyük sorunu olmuştu. Bu aynı zamanda NSU nunda karşılaştığı bir problemdi. Mazda, NSU'nun ürettiği döner motoru test ederken, kendi prototip döner motorunu yapmıştı (Kasım 1961). Bu motor bağımsız olarak tamamen yerliydi. Bütün motorlarda vuruntu sonucu izler vardı. Bu motorların pratiğe geçilmesi için öncelikle vuruntu izi problemini kesin olarak çözmek gerekiyordu.
Renesis kodlu motor...
2.3. Şeytanın Tırnak izleri
Nisan 1963'te, Mazda yeni organize ettiği döner motor araştırma departmanını kurdu. Mr Kenichi Yamamoto şefliğindeki departman, 47 tane mühendis araştırma-geliştirme, dizayn, test etme ve materyal araştırması adı altında ki bu dört bölümde çalışmaya başladı .Enine boyuna sıkı bir araştırma ve geliştirme sağlandı. Amaçları döner motorun sorunsuz, pratik kullanımıydı. Yani bu ürünü sorunsuz olarak seri üretmek ve pazarlamaktı. En önemli problem vuruntunun oluşturduğu iz problemiydi ve çözülmek zorundaydı. İzler, trokoidin yatağında, 3 köşeli rotorun tepe noktalarının (sekmanların bulunduğu yer) vuruntusu esnasında oluşuyordu. Sekmanların aşındırıcı vibrasyonu sonucu trokoid yatağının üzerinde izler meydana geliyordu. Araştırma bölümü bu izleri şeytanın tırnak izleri olarak adlandırdı. Bu olguyu yok etmek için bulunan çapraz oyuk sekmanı kullanıldı ve bu buluş, 300 saat yüksek hızda sürekli çalışan prototip motorun bulunmasına yardımcı oldu. Bu teknik döner motorların seri üretimine geçilmesine çok yardımcı olamadı fakat sekmanların geliştirilmesi ve hangi maddelerden üretilebilecekleri hakkında çok güzel fikirler verdi. Başlangıçtaki bu ilk sorunun çözümünden bir süre sonra, bu motorun ticari seri üretimine geçilmesini engelleyen bir ikinci problem ortaya çıktı. Bu da motorun yağ yakması ve beyaz kalın duman atmasıydı. Problemin sebebi yetersiz contalanmadan kaynaklanmaktaydı. Nippon Piston Ring şirketi ve Nippon Oil Seal şirketi ile Mazda'nın ortak çalışmaları sonucu sorunu gideren özel bir yağ geliştirildi.
2.4. Çift Rotorludan Çok Rotorluya Geçiş
1960 ların ilk yıllarında, döner motorun buluşunun başlangıç evresinde, Mazda 3 tip döner motor dizayn etti: Bunlar 2 rotorlu, 3 rotorlu ve 4 rotorluydu. NSU tarafından bitirilen ve prototip olan tek rotorlu versiyon yüksek hızlarda sarsıntısız çalışabilirken, düşük hızda dengesizlik eğilimi gösterebiliyor ve vibrasyonlarla tork kayıplarına neden olabiliyordu. Bu, tek rotorlu motorların, yüksek tork iniş-çıkışları belli başlı karakteristik özelliğinin oluşması için yeterliydi. Mazda daha sonra 6 silindirli-4 zamanlı motorla aynı tork eğrisini veren 2 rotorlu motorun geliştirilmesine gitti. Bu döner motor devri sarsıntısızlaştırmanın önemini arttırdı. İlk iki rotorlu test motoru olan L8A tipi 399 cc hacimli motor Mazda'nın orijinal dizaynıydı ve prototip bir spor araba olan L404A ( Cosmo Sport 'un ilk prototipi) ya monte edildi. Bu araba sadece döner motor için üretilmişti ve test sürüşleri hemen artından başladı. Aralık 1964'te diğer 2 rotorlu test motoru olan 3820 (491cc hacimli ) dizayn edildi ve bunlar kısa bir sürede seri bir üretim olan L10A'ya dönüştüler. Daha sonra döner motorun yüksek potansiyeli sayesinde Mazda yüksek ithal ve özel, lüks makine ekipmanları yatırımını yaptı. Bu sayede 3 ve 4 rotorlu versiyonlarının içinde bulunduğu çok rotorlu döner motorların 3lü üreticisi konumuna geldi. Bu prototipler, ortadan motorlu prototip spor otomobile kuruldu ve Mazda R16a'nın test sürüşleri başladı. Bu test turları yüksek hızda Miyoshi Kanıtlama Merkezinde 1965 yılında tamamlandı. Bu testlerin yapıldığı yer o zamanın Asya'daki en muhteşem test yeriydi. 30 Mayıs 1967' de Mazda, dünyanın ilk 2 rotorlu döner motorlu aracı olan Cosmo Sport 'u satmaya başladı. Bu araç 491 cc hacminde ve 110 beygir gücündeki 10A tipi bir motora sahipti. Bu motor pyrografit ile yapılmış yeni contalarla, yüksek dayanıklılığı olan carbon metali gövdesiyle ve aliminyum sinterleme yöntemiyle oluşturulmuştu. Bu sayede motor 1000 saat sürelik testten geçti Artından 100.000 km test sürüşü sonucu sadece ince ufak çizikler oluşmuştu yatakta. Cosmo Sport 6 yıl içinde yapılan test sürüşlerinde 3 milyon km yi geride bırakmıştı. Modern çizgileri, süper sürüş performansı ile dünyada yeni bir çığır açmıştı.
2.5. Düşük Emisyonlu Döner Motorların Gelişimi
Çift rotorlu morot olan tip 10A nın 1967 de seri üretime geçmesiyle Mazda uygulamalarını Cosmo Sport ile sınırlandırmadı. Ve bu motoru diğer sedan ve coupe modellerinde de uygulamaya geçerek daha geniş hacimde üretime girdi.Böylelikle daha çok müşteri çelebilecekti. Mazda ayrıca döner motorlu araçlarını dünya pazarına da sürmeyi planlıyordu. 1970 te en katı otomobil emisyon standardı olan Amerika'ya ithal etmeye başladı. 1966 da Mazda egzost emisyonlarını azaltma çalışmalarına daha önceki çalışmalarına ek olarak başladı. Muadili bir motorla kıyaslandığında döner motoru daha düşük NOx fakat daha fazla HC (Hidrokarbon) verme eğilimindeydi. Otomobil emisyon standartlarını sağlayabilmek için Mazda ideal bir katalitik sistemin gelişmesine yardımcı olmuştur. Ve araçlarında bu termal reaktörü kullanmaya başladı. Termal reaktör Hidrokarbonu yakıp HC emisyonlarını azaltan bir cihazdı. Bu termal reaktör Amerikaya ithal edilen araçlarda da kullanıldı ( model R100) ve o senedeki emisyon standartlarını sağladı. Sonradan diğer otomobil üreticileri bu emisyon standartlarını uymaya razı olamadılar. 1973 te Mazdanın döner motoru U.S. Epa Muskie Act testini geçmiştir.
2.6. Phoenix Projesi
1970'lerde Dünya uluslar arası politik ilişkilerde fırtınalı bir döneme girmişti. Birçok gelişen ulus her nasılsa kendi petrol rezervlerini kullanarak önemli ve güçlü bir kişiliğe bürünüyorlardı. Petrol krizleri bu politik dalaşmaların sonucudur. Çoğu orta-doğu petrol üreticisi ülkeler zaman içinde kendi ihraç petrollerini kısıtlayarak dünya petrol fiyatlarının artmasına sebep olmuşlardır. Otomobil üreticileri bu olaylara dayanaraktan yakıt tasarufu sağlayan araçların seri üretimine geçtiler. Bu rotary motorun kesin kurtulmasını sağlayacak bir yoldu. Mazda döner motorlarının yakıt tüketimini düşürmek için yaptığı çalışmalara phoenix projesi adını verdi. Ve bu proje araştırmalarının ilk senesinde yüzde 20 ve ikinci senede yüzde 40 yakıt ekonomisi sağlamayı başardı. Phoenix projesinin başarısı 1978 spor Savana RX-7 ye de yansıdı. Daha sonra motor gelişmelerinin temelleri olan reaksiyon tip egzost manifoldu, yüksek enerjili ateşleme sistemi, iki kademeli katalitik konvertör başarıyla geliştirildi.
2.7. Altı Girişli Sistem
Düşük emisyon sitemsi ve yakıt ekonomisi gelişimi gibi 2 anahtar projenin tamamlanmasından sonra Mazda 6 girişli sistemi ve 2 kademeli monolitik katalitik konvertör sistemlerini 12A tipi motorlarıda denedi (573 cc). 6 girişli sistem 1 rotor odası için 3 tane emiş ağzına sahipti. Bu sistem sayesinde yakıt tasarufu sağlanacağı gibi performans artışı da mümkünleşiyordu.
2.8. Turbo ve Dinamik Kompresör
1982'de satışa sunulan Cosmo RE Turbo, Dünya'nın ilk turbo şarjlı döner motoruydu. Döner motorun egzost sistemi de doğal olarak turboşarjın türbini çalıştırması için daha güçlü bir enerjiye sahipti. Bir süre sonra da Cosmo RE Turbo Dünya'nın ilk elektronik yakıt enjeksiyon sistemi ile donatışmış döner motoruna sahip seri üretim otomobili olmuştu. Cosmo RE Turbo Japonya'da o zamanların en hızlı arabası olmuştu. Bu döner motorun bir sonucuydu. Daha sonra "GüçlüTurbo" döner motor için bulundu ve gelecekteki diğer gelişmelere kapı açtı. Dinamik kompresör sistemi 1983 yılında döner motora 13B tipi model alarak adapte edildi ve bu sistem hava hacminin dinamiğini yükseltmiş ve turbo ile mekanik kompresörden daha etkili olmuştu. Her rotor için odacıkta çift yakıt enjeksiyonu bulunan bu motor, 13B döner motorun geliştirilmesine yardımcı oldu.Dinamik kompresör 1985 yılında yükselek tork biçimiyle daha da geliştirildi.
2.9. Çift Pervaneli Turbo
Turbo döner motorun sürüş performansını geliştirmek için 2. jenerasyon Savana RX-7 13B tipi motora adapte edildi bir adet çift pervaneli turboyla. Bu sistem turbo gecikmesini minimize eden bir sistemdi ve egzost emişini 2 ye bölüyordu .Böylece gereken rahatlama sağlanıyordu. 1989 da çift pervaneli turbo çift bağımsız pervaneli turboya dönüştü. Bu daha az komplikeydi ve basit bir konfigürasyona sahipti. Bu yeni turboşarj motor için gelişmekte inanılmaz bir tork artışı ve buna bağlı olarak sürüş performansına ulaşmıştı.
2.10. Çift Yakıt Enjektörü
1983'ten bu yana Mazda döner motorları için elektronik kontrollü yakıt sistemine, her rotor odasına 2 enjektör koyup daha da geliştirdi.Genelde konuşulan geniş nozulların daha yüksek performans sağlayacağıydı çünkü daha fazla yakıt çekebiliyordu fakat düşük hızlardaki stabil yanma için küçük nozullar daha uygundur. Çift enjektör bu tarz sorunları kontrol etmek veya ortadan kaldırmak için üretildi ve 2 rotorlu 13B REW ve 3 rotorlu 20b REW motorlara hava-karıştırıcı enjektörler,çift enjektörlerin gelişimi olarak geliştirildi.
2.10.1. Tip 20B REW Döner Motoru
1990 yılında, Eunos Cosmo 3 rotorlu ve 20B REW kodlu motoruyla çeyrek asırlık bir döner motor gelişiminden sonra satışa çıktı. 2 rotorlu döner motor 6 silindirli bir motora denk gelirken, 3 rotorlu döner motor 8 silindirli bir motora denk geliyordu ve gelişmelerle bu v12 motora denk gelebilecek hale geliyordu. Fakat bu gelişmelerin önündeki en büyük sorunlardan biri üretim ve finansman kaynağı sorunuydu.
2.11. Ardaşık Çift Turbo
Ardışık çift turbo uygulaması ilk 1990 yılında tip 20B-REW ve tip 13B-REW rotary motorlarında zincirleme iki turbo şarj konseptine dayanarak kullanılmıştır. Düşük hızlarda sadece ilk turbo çalışıyor fakat yüksek hız aralığında ikinci turbocharger devreye giriyor. İkisini birlikte kullanmak yeterli turbo besleme kapasitesi sağlamakta ve kazançlı yüksek randıman alınmaktadır. İki turbo beslemeyi aynı anda kullanmak ayrıca egzoz direncinin azalmasına da sebep olur. Buda daha yüksek performansa katkıda bulunur. Rotary motorun turbo uygulamasında esas motorların turbo uygulamasına oranla aniden açılan egzoz deliği sonucunda oluşan güçlü egzoz itme gücü ve düz kısa manifold yapısını kapsayan birkaç iyi yanı vardır. Bu özellikleri tamamen kullanmak için eşsizce şekillenmiş dinamik basınç manifoldu egzoz gazının turbo beslemesine minimum mesafeden etki etmesini sağlar.
2.12. Dünyanın Tek Rotary Motor Fabrikası
Mazda iki rotorlu rotary motorlarını geliştirmek için nasıl 32 senedir çalışabiliyor? Cevabı firmanın üretimdeki yüksek kaliteli uzmanlığında ve imalat mühendisliğinde yatıyor. Rotary motorların seri üretimi için Mazda 34.000 m2lik ayda 15.000 adet üretim yapabilecek kapasitede bir fabrika kurdu.
2.13 Geliştirilmiş Döner Motor
Mazda 1994 yılında hidrojen yakıtlı döner motor destekli konseptini duyurdu. Hidrojen dünyaca sorun olan carbondioxide'i üretmeyen bir yakıt olarak kullaılacaktı. Mazda bu projelerini geleceğin döner motorları için sürdürmekte halen deneysel araçlar üretmektedir.
3. WANKEL MOTORUN EVRELERİ
25 yaşındaki Felix Wankel 'in günlüğünden aynen alınmıştır. "Buhar veya su jetinde gaz ateşlenmiyor, tam tersine gaz isteniyor yani gaz gücüyle dönüyor. Benim istediğim benzin gücünü kullanarak kendi dönme hareketini yapıp gaz çıkartan bir motor tasarımı yapmak." Bu günlükte ithaf edilen motor ilk wankel motor olan DKM54 dü ve Almanya 'nın ikinci dünya savaşından sonra teslim olmasından sonra imalatının önünde çok zorlu engeller vardı. Felix Wankel'in araştırma yasağı vardı Tüm Alman bilim adamlarında olduğu gibi ve yurt dışına müttefiklere gidemiyorlardı. 1.2.1957'de DKM54 motoru test için ilk defa çalıştı. Bu motorda dış çaplar ile iç rotor ikisi birlikte dönüyordu.
4. WANKEL MOTORLARIN AVANTAJ VE DEZAVANTAJLARI
Avantajları: Ağırlığı muadili pistonlu motorlara göre oldukça az ve hacimce küçüktür Pistonlu motorlara göre daha sarsıntısız çalışır. Güç esnasında krank 180o yerine 270o döndüğü için daha fazla güç üretir. Daha az hareket eden parça bulunduğu için daha az güç kaybı Subap mekanizması olmadığı için düz tork eğrisi vardır. Yanma odası sıcaklığı daha düşüktür daha az oksit ve nitrojen atığı verir. Düşük NOx emisyonları Atalet kuvvetleri daha az olduğu için daha çok devir çevirebilir.
Dezavantajları: Yüksek yüzey hacim oranlı yanma odası yüzünden daha düşük termodinamik verim Daha yüksek yakıt tüketimi( Mazda RX-7 de bu sorun giderildi) Daha yüksek CO (Karbon monoksit ) emisyonları.
Bu mazdanın bahsedilen fabrikasından bir görüntü. Rotary motor böyle üretiliyor:
Bu da motorun çalışma prensibi:
Şu anda Mazda RX-8 modelinde rotary motorun son versiyonu olan Renesis Rotary kullanılıyor. Bu motor sadece 1300cc ve 230 beygir gücünde. Sanırım bu bile motorun kapasitesini açıklamaya yeter.
Bu motorun en büyük dezavantajı ise 100.000 km den sonra ölüyor olması. 100.000 km yapınca motorunuzun sökülüp yenisinin takılması gerekiyor.
En son Barbaros tarafından Pts 09 Tem 2007, 15:31 tarihinde değiştirildi, toplamda 1 kere değiştirildi
2002 yılında bir Fiat Palio adlı araba almak istiyorduk.Gittiğimiz bayinin Genel müdürü amcam ile arkadaş çıktığı için bize bir iyilik yapıp bu araçda ilk çıkan modellerinde Uno motoru bulunduğunu söyledi.
Yani ilk çıkan Paliolarda Uno motoru vardır sevgili üyeler...Bilginize...
Zaten kullananlar özellikle aracın ilk kalkışında boğucu kaba bir sesle kalkışı ve Unodan ağır olan Palioyu kaldıramadığını göreceklerdir.
Fakat bizim aracımız bir sonraki parti malla gelip orijinal Palio motoru ile satın almıştık.
Diğer alıcılar için koskoca dediğimiz FİAT ın böyle bir kazık attığı duyunca üzüldüm gerçekten de...
