1 milyon Türkiye fotoğrafı
sayfa 1  |
 |
Akın Kurtoğlu
|
|
Ali Melih Atafırat
15 yıl önce - Çrş 20 Hzr 2007, 01:18
Hayır. Eski köprü ahşap olduğu için üzerinden hiç geçmemiş. Balkan savaşı içinde atları da askere aldıkları için atlı tramvaylar bir süre çalışmamış. O sıra da Yeni Galata köprüsü, yani bizim emektar eski köprü yerine monte edilmiş. 1914 yılında Elektrikli tramvay'lar devreye girince yeni köprüden geçmeye başlamışlar. Bu arada atlı tramvay ray aralığının daha genişken, elektrikli tramvay'larla beraber 1000 mm'ye düşürülmüş.
Benim de merak ettiğim bir başka konu var. Acaba Atlı tramvay'ların çalıştığı hatların planını yapabilirmiyiz? Eminönü - Aksaray, Karaköy - Taksim - Şişli ve Karaköy - kabataş arasında çalıştıklarını okumuştum. Acaba başka hatlar da varmıydı?
Selamlar
Ali Melih Atafırat
|
|
Akın Kurtoğlu
15 yıl önce - Çrş 20 Hzr 2007, 02:35
| Alıntı: |
| Akın abi valla ben hiç görmeim hayatta yoktum o yıllarda ama bir at nasıl tonlarca ağırlığındaki tramvayı nasıl çekiyor |
E, biz de yoktuk hayatta (Hepimizin serbest amino asit olarak dolandığı seneler tabii  )... Rayların sürtünme katsayısının azlığından olsa gerek...  Boş bir tren vagonunu iten ya da çeken demiryolu işçilerini görmüşsünüzdür... Katanalar sadece meyilli arazilerde zorlanıyorlarmış. Yoksa düz yolda hiçbir sorun yok...
Akın KURTOĞLU
|
|
Faruk54
15 yıl önce - Çrş 20 Hzr 2007, 08:39
Ulaştırma Memur Sen Sendikasının Yayın Organı UÇMS dergisinin 2005 yılı 6 sayısında Atlı Tramvaylarla ilgili bir yazı dizisi vardı. Arşive kaldırmıştım. Atlı Tramvaylar tarihine bir gezinti açısından oldukça güzel bir yazı.
| Alıntı: |
ATLI TRAMVAYDAN METROYA
İmparatorluk asırları boyunca bugünkü anlamda trafik diye bir kavram yoktu, faytondan başka taşıt olmadığı için yaya kaldırımı da.. Dert önce atlı sonra elektirikli tramvayın çıkışı ile başladı.
Yağmurun bardaktan boşanırcasına yağdığı bir eylül günü başladı toplu taşımacılık 1869 yılında. Tophane’de toplanan kalabalıkta insanlar sırılsıklam olmaya aldırmadan ilk defa gördükleri garip aracın çevresinde kümelenmişlerdi. Atlı tramvaydı seyrettikleri. İlk olarak 1842’de Newyork’ta denemişti bu araç.. On sene sonra Londra’da, yine bir on sene kadar sonra da İstanbul’daydı.. İstanbul’da 1869’da başlayan atlı tramvay, yerini 1914’te elektirikliye terk etti.
İstanbul Tramvay
Belediye bu hizmeti esas faaliyetleri zümresinden saydığı için İstanbul tramvay adı altında bir şirket kurmakla başlamıştı işe. 20 altın sermayeliydi bu şirket ve borsada 20 bin hisse senedi vardı. 1869'da Kostantin Krepano Efendi'nin kurduğu 'Dersaadet Tramvay Şirketi', kırk yıl süreyle atla çekilen araba işletmesi hakkını alınca, ilk atlı tramvaylar yolcularına merhaba der. Başkentin varlıklı insanları 40 yıl süreyle işletme imtiyazı almış şirketin kağıtlarını kapışırcasına piyasadan toplamışlardı. Ray döşenmesi planlana ilk hatlar Galata-Tophane; Beşiktaş-Ortaköy-Bebek’ti.
Ardından Eminönü, Sirkeci, Divanyolu üzerinden Aksaray, Samatya, Yedikule güzergahı izleyecekti. Ama beklenmedik bir engel çıktı. Arnavut Kaldırımları. Bütün yollar kazıldı, taşlar söküldü, raylarla birlikte parke taşlar döşendi. 1869 Eylül yapılan tören Beşiktaş-Bebek hattının işletmeye açılışıydı.
"Varda!"
O zaman kadar fayton kiralamaya parası yetmeyen halk işine gücüne yay gidip gelirdi. Ama tramvay çıkınca işin rengi değişti, İstanbullular sevdiler bu atlı aracı.
İlk günden itibaren izdiham yaşandı duraklarda; kuyruklar oluştu. Bundan dolayı daha ilk sene 3 milyon yolcu taşımayı başardı şirket. Halk "Varda!.." diye bağırarak tramvayın önünde koşan, ahaliye yoldan çekilmeleri için uyarmaya çalışan görevlilerin sesine alıştı.
Ulaşımın başlamasıyla trafik canavarının doğması bir oldu kuşkusuz. Yayalar sere serpe yürümeye alıştıkları için kazasız gün geçmiyordu. Atların hızla giderken kalabalıktan ürküp koşmaları ve bazen birkaç kişiyi tepelemeleri ahval-i adliyeden oldu. Vardacılar bu tür kazaların fazlalaşmasıyla ortaya çıktılar.
Genelde mahallerin kabadayı, bileğine, tabanına güçlü kişilerdi bu iş için seçilenler. Yaptıkları iş “korna çalmaktı” esas olarak. Koşarken gerektikçe ellerindeki boruyu çalarlardı. Bir süre sonra şirket onları işten çıkardı atların boynuna çıngırak bağladı. Ama atlar alışık olmadığı çıngırak sesinden de ürküp tramvaylara kaza yaptırdılar. Araçlarda vardacılardan başka bir sürücü ve bir biletçi bulunurdu. Sürücüler eski arabacılardı kaçınılmaz olarak. Biletçiliklere ise ancak nüfus sahibi yöneticilerin kefil oldukları kimseler alınmıştı.
İthal Katanalar.
Tramvaya koşulan atlar Macaristan ve Avusturya’dan ithal edilen katana cinsi hayvanlardı. Güzergah yokuşluysa dört, değilse iki at bağlanıyordu bu vagona. Uzun hatlarda yol ayrımlarında duraklar, kimi duraklarda ahırlar vardı. Sürücü duruma göre bir vaya iki at daha alabilirdi. Zamanla bu atalar bakımsızlıktan çöktüler. Onların yerlerinden kımıldamayışı mizah dergilerine konu oluyordu. Ahmed Rasim “biçareler” dediği atların ağır mesaisi konusunda “Tramvay beygirleri şehrimize gelir gelmez önce Şişli hattına tayin edilmekte, burada üç sene hizmet ettikten sonra iki yıl Azapkapısı’na sonra da bir sene Topkapı’ya gönderilmekteydi” diyor.
Mevsimlik vagonlar
Tramvay şirketi yaz ve kış mevsimi için iki tip vagon çalıştırıyordu. Kışlık vagon kapalı, yazlık vagon açık pencereliydi. Ayrıca Beşiktaş hattındaki yolcu fazlalığı nedeniyle burada bazı vagonlar arka kısmında sekiz on basamak merdivenle çıkılan çatısı tenteli ikinci bir kata sahiptiler. Belirlenmiş duraklar olmadığı için müşterinin arzusuna göre iki adımda bir durarak ilerliyorlardı. Bu sebeple müşteri ilgisi çeksede, gerçekten yürünerek 15-20 dakikada gidilebilecek bazı mesafeler bazen bir saatte alınıyordu. Neden sonra şirket aracın belirli yerlerde duracağını açıklayıp duraklar ihdas etti. Atlı tramvayın bir özelliğide haremlik-selamlık ayrımının olmasıydı. Başlangıçta kadınlara mahsus vagonları hizmete sokan şirket daha sonra vagonlara kırmızı perdeyle ayrılmış bölme yaparak tasarrufa gitti.
Hamdolsun, Araba Sağlam
Rahmetli Reşad Ekrem Koçu, tramvay şirketinin karını artırmaktan başka bir şey düşünmediği için atların ve vagonların bakımını ihmal etmesini alaycı bir dille şöyle anlatıyor. “ Saat 3: Tramvay Aksaray’dan hareket etti. Saat 4: Salimen Koska’ya vasıl oldu. Beyazıt’tan gelecek katar bekleniyor. Ama Beyazıd katarı tamire çekilmiş olduğundan Aksaray’dan gelecek ikinci arabanın iki saat beklenmesi gerekiyor. Saat 7: Aksaray tramvayları geldiysede beygirler yıkıldı ileri gidemiyor. Hayvanları taşımak için gelecek sırık hamallar bekleniyor.
Saat 9: Sultanahmet’te yolcular tramvayın boru sesini duydular. Bir saate kalmaz oraya varılır deniliyor. Saat 11: Köprü’de tramvayın Sultanahmet’ten hareket ettiğine dair bir şayia var. Saat 12: Tramvay iki kişiyi çiğnemiş. Hamdolsun arabaya bir zarar gelmemiş.”
Atlar satılınca
İstanbullu tam bu duruma alışmışken 1912’de çıkan Balkan Harbi dolayısıyla ordu tramvay şirketinin atlarına talip olunca vagonlar çekicisiz kaldı. Şirket elindeki bütün atları 30 bin altına orduya sattı. Bir buçuk sene sürdü tramvay krizi. Atların gitmesi ile homurdanan ahalinin ihtiyacına cevap vermek zorunda kalan belediyeyi elektrikli sisteme geçmeye zorladı. 1914’te kurbanlar kesilerek ilk elektirkli tramvay Karaköy-Ortaköy hattında hizmete girdi.
İstanbul yakasındaki bu konfora Kadıköy 1927’de kavuşabildi. Üsküdar-Kadıköy halk tramvayları şirketi kuruldu ve 1928 senesinin yılbaşı günü Üsküdar-Kısıklı arasında seferler başladı. 1929’da Bağlarbaşı ve Haydarpaşa hatları eklendi. Ulaşım tarihimiz arasında açısından hatırlanması gereken bir başka olay 1920’de yaşanan grev Ücretlerin artırılması için belediyeye başvuran ama söz dinletemeyen işçiler (120 kuruş olan yevmiyelerinin 180 kuruşa çıkarılmasını istiyorlar) sonunda iş bıraktılar. İstanbul’da günlük hayat felce uğrattı tabiki bu grev. Ama Osmanlı başkenti müttefik ordularının işgali altındaydı ve işgalciler işçilerin niyetinin zam almak değil işgale direnmek olduğunu düşünüp zorla kırdılar grevi.
Trafik kazaları
Özellikle elektrikli tramvayın hizmete girmesinden sonra kazaların sayısında patlama denilebilecek bir yükselme oldu. 1936’da Şişhane’de altı kişinin ölümüne 15 kişinin yaralanmasına yol açan kaza bunlardan biri. O senenin 26 Şubat gecesi Harbiye-Fatih seferini yapan 122 no’lu tramvayın Şişhane yokuşunda freni bozuldu. Yokuş aşağıya hızlanarak kayana tramvay Unkapanı köprüsündeki viraja geldiğinde raydan çıktı ve bir binaya hızla çarptı. Bu kazadan sonra Tramvay nizamnamesinde yapılan değişiklikler; vagonlara en çok 28 yolcu alınması, araca ön kapıdan binilip araka kapıdan inilmesi yolundaki kararların uygulamaya konulduğu dönemim gazetelerinin başlığından inmemişti. Toplu taşımacılık tarihimizin bu sayfasında elbetteki yasaklarda vardı. Yönetmeliğe göre askerler vagona bindiğinde ücret ödemiyorlardı ama her vagona birden fazla askerin binmesi yasaktı. Askerlerin kalabalık olduğunda vagon içersine girmeyip arakadaki sahanlıkta yolculuk etmeleri serbestti.
Halkın çoğunluğunun okuma yazma bilmemesi nedeniyle Belediye, şirketlere vagonların üzerlerine gidecekleri yeri belli eden resimli bir işaret koyma zorunluluğu getirmişti. Galata’ya gidecek vagonun levhasında Galata yazısı dışında kulenin resmi bulunması gibi. Bir başka yasak da atlı tramvayların Haliç köprülerinden geçmemelerine dairdi. Atlı araç köprüye gelince yolcularını indirir, insanlara yaya olarak öte yakaya geçer, karşı tarafta kendilerini bekleyen başka bir tramvaya binerlerdi.
Avni Özgürel
|
|
|
Mustafa Noyan
|
|
engincl
15 yıl önce - Çrş 20 Hzr 2007, 17:07
Sitemizin Tramvaylı Günler ve İETT Başlığına daha önce yazdığım bu başlık ile ilgili bir alıntıyı, asıl yeri bu başlık olduğu için, aktarıyorum.
| Alıntı: |
İstanbul'da ilk tramvay 3 Eylül 1869 tarihinde atlı olarak çalışmaya başlamıştı. Bir Belçikalı şirketin başvurusu üzerine kendisine gerekli izin verilmiş, İstanbul!un hatırı sayılır zenginlerinden Konstantin Krepanu'nun da ortak olduğu "İstanbul Tramvay Şirketi" kurulmuştu.
- İlk hat olan Tophane-Beşiktaş hattında hizmete giren çift katlı atlı tramvayların halkın büyük ilgisini çekmesi üzerine"İstanbul Tramvay Şirketi" 2. yıldan itibaren yeni hatlar döşemeye karar verdi.
- 2. hat Eminönü-Sirkeci-Beyazıt-Aksaray,
- 3. hat ise Aksaray-Yedikule arasında gerçekleştirildi. Bu tramvaylarda; ön tarafta kırmızı perde ile ayrılan kısıma kadınlar biner, karı-koca olsalar dahi erkekler arka tarafta otururdu |
http://wowturkey.com/forum/viewtopic.php?p=526575#526575
|
|
mehmet özerhun
15 yıl önce - Prş 21 Hzr 2007, 14:31
14 ve 85
küçük bir bilgi notu
14 numaralı atlı tramvay ile 85 numaralı yazlık atlı tramvaylar kuşdili'ndeki
taşıt müzesi için sonradan imal edilmişlerdir.
14 için, 674 numaralı II. mevki elektrik tramvay römorku kullanılmıştır.
fotgraflarda rastlanan orijinal tramvay arabasına tam benzememektedir
ve sanayi müzesinde görüleceği üzre içinde hâlâ 674 yazısı ve elektrik
lamba yuvaları ve elektrik bağlantıları yer almaktadır
85 ise eldeki mevcut malzemelerle tam bir replika olarak başarıyla
imal edilmiştir.
atlı dönemle ikisinin de bir ilişkisi maalesef yoktur
|
|
Mustafa Kumbar
15 yıl önce - Cum 29 Hzr 2007, 17:11
Eski İETT Kartpostallarından elinde olan arkadaşımdan aldığım 13 tane kartpostaldan 2 tanesinde atlı taramvay mevcut idi.
Diğer kartpostalları , "Kartpostallarda İETT" başlığına eklerim zamanla...
(Arka yüzü  )
(+)
(+)
Mustafa Kumbar
|
|
hürdoğan
15 yıl önce - Cum 29 Hzr 2007, 18:25
| Alıntı: |
| İstanbul'da Atlı Tramvaylar Dönemi |
Atlı tramvayları gören büyüklerimizden duyduğumuz bir ayrıntıyı nakletmek istiyorum.
Akın Kurtoğlu nun anlattığı gibi,tramvaylar Şişhane yokuşunu takviye at alarak çıkarlarmış.Tramvay bu haliyle Taksim e kadar gelirmiş.Burada çıkartılan atlar,bu gün Taksim alanınnın batı kısmındaki sular idaresi maksemi ile Fransız konsolosluğu arasında bir ahırda bir süre dinlendirildikten sonra boş olarak Azapkapıya götürülürlermiş.Taksim deki bu ahırı Dingo adlı bir rum vatandaş işletirmiş.Gün boyu bir sürü atın girip çıkmasından dolayı dilimizdeki '' Burası Dingo'nun ahırı mı giren çıkan belli değil '' sözünün buradan geldiği söylenir.
Bilmem ne kadar doğrudur?
|
|
Gökhan AsGül
15 yıl önce - Prş 24 Oca 2008, 12:46
(+)
|
|
| sayfa 1 |
ANA SAYFA -> ULAŞIM
|
Açalım o taktirde derhal... 
).
