Ana Sayfa 1 milyon Türkiye fotoğrafı
sayfa 2
Semih Yaşar

13 yıl önce - Sal 13 Arl 2005, 13:10
Adelaide O-bahn


hızlı  otobüs işletmesinin en ilginç  aynı zamanda dünyadaki 2 uygulamadan biri olan Avustralya'daki  O-Bahn sistemi Mercedes'in 1978'lerde konseptini geliştirmiş olduğu
O-Bahn sistemi. Otobüs  özel bir beton yolda aynı  raylı araçlar gibi yönlendiriliyor.
Otobüsün yan yüzeylerinde küçük çelik telerlekler var  ve L  profil şeklindeki beton yolda
şöför direksiyon tutmadan  araç 100 Km/h gibi bir süratte gidiyor. Adelaide şehrinin banliyölerinde oturan insanlar şehir merkezine 15 dakika gibi bir sürede geliyor.
Sefer sıklığı 1 -1,5 dakika . Saatte tek yöndeki yolcu kapasitesi 12,000 kişi. Raylı sistemlerle neredeyse aynı. Bizim Aksaray-Havalimanı hafif metrosunda saatte ortalama
7,000 kişi taşınıyor tabi bu sayı 20,000 de olabilir ama yeterli yolcu yoğunluğu yok.
O-Bahn  hızlı bir şekilde geçildkten sonra şehir merkezine gidişte otobüsü şöför kullanıyor.
Bu arada bir raylı sistem yapılsa idi insanlar şehir merkezine gidebilmek için  başka bir otobüse transfer yapmaları gerekecekti.
O-Bahn madem müthiş bir çözüm neden başka yerlerde kullanılmıyor gibi bir soruyu duyar gibi oluyorum ,  sanırım bu işin yatırım maliyeti raylı sistem kurmaktan daha ucuz değil.

 


Kemal Çevik
13 yıl önce - Sal 13 Arl 2005, 13:29
Maliyet ve kapasite


Semih bey,


Alıntı:
sanırım bu işin yatırım maliyeti raylı sistem kurmaktan daha ucuz değil.



Çok haklısınız, ilk yatırım maliyeti raylı sistemi yer yer aşıyor. Özellikle tünele girerse tünel yarı çapları raylı sistemden %20 fazla olduğu, viyadüğe çıkarsa yolun eni daha geniş tutulmak, ve aracın olası bir sapma sonucu tehlike yaşamaması için taban yapılarından dolayı. Halbuki bir çelik konstrüksiyon raylı sistem viyadüğü sadece rayları taşır. Strasbourg bir ara düşünmüş sonra tramvaya karar vermiş bu nedenlerden dolayı.

İşletmede en büyük sorun kapasite artırımı, bir motrisin arkasına bir vagon eklemek şansı çok az. Hele Adelaide gibi normal trafikte de gidiyorsa Istanbul çapında bir yerde zaman planlaması yapmak çok zor. Yıpranma hızı raylı sisteme göre daha yüksek. Sonuçta nufüs yoğunluğu ve yolculuk talebi düşük  yerlerde kullanılabilirliği yüksek. İstanbul için örneğin Silivri-Beylikdüzü gibi bir güzergah mantıklı ama Beylikdüzü-Aksaray için çok zor. Adelaide'i bilmiyorum ama Eindhoven bizim Kadıköy  kadar bile  değil biliyorsunuzdur.

Görüşmek üzere
Kemal ÇEVİK


yalper
13 yıl önce - Çrş 08 Şub 2006, 06:52


Olurda hani olursa, bunlarda şoförlük yapacak abilere, amcalara acırım vallahi  
Bunlara S sınıfı ehliyet vermek lazım, kıvrım kıvrım yollarda bastım mı 120'ye ne akar trafik beee breh breh ...



Semih Yaşar

13 yıl önce - Cum 10 Şub 2006, 14:04
Metrobüs - O-Bahn


Herkese  merhaba
Bu  forumda  herkezin  fikir ve proje  üretmesi  çok  güzel , farklı  fikirlerin  olmasıda  forumdaki  düşünce zenginliğini artıran  bir  unsur.
Bir  konuda  hemfikir  olduğumuzu  düşünüyorum. D100 ( E5)  karayolu  İstanbul için hayati derecede önemli bir ana ulaşım  aksıdır  ve bu hat üzerinde maalasef  trafik tıkanıklığından  ötürü çok  zaman  kaybedilmektedir.
Akın  üstadın  dediği  gibi  orta  şerit  tamamen  otobüslere ayrılırsa  çok zaman kazanılır.
Bu  çok kapsamlı bir çalışma  gerektirir. Ben  normal araçların  metrobüs  hattına  girişini engellemek için bir  çözüm önereceğim bu çözüm benim  düşünüp  bulduğum birşey değil halihazırda Avustralya'da  başarıyla uygulanan bir  sistem  galiba  daha öncede  yazmıştım bununla ilgili şeyler.
Otobüslerin  mekanik olarak kılavuzlandığı ( merkezlendiği) O-Bahn sisteminde  otobüsün yanlarında  çelik  küçük tekerlekler var. Otobüs  yolu    beton L-profil şeklinde ve sadece  özel  otobüslerin gideceği bir yol. Şöför  O-Bahn  içerisinde  direksiyon tutmuyor  sadece gaza ve frene basıyor , 100 km/h  hızla  güvenli bir şekilde gitmek mümkün.
D100  karayoluna O-Bahn inşa edersek  yabancı araçların bu yola girişini  engelleriz , hızlı ve güvenli bir ulaşım sağlarız . Bu  sistemin  raylı sisteme  göre üstünlüğü ise bence esnekliği. D100  karayolunda  yaklaşık 20-30 değişik otobüs hattı çalışıyor  ve hepsi farklı noktalara gidiyor. Raylı sistem kurduğumuzda  yolcular  gideceği son noktaya gidebilmek için  raylı sistemden  otobüse  transfer yapacaklar  bu sistemde ise 20  değişik yerden gelen otobüsler  D100 karayolu boyunca  son derece  hızlı gidecekler , daha sonra tercihli yoldan ayrılıp  son noktaya  kadar normal şöför  kontrolünde  aynı araçla  gitmiş olacaklar.
Bu  noktada  teknik olarak  araçların tercihli yola  katılımı çok önem kazanıyor  sanırım araçlar arasında  90 saniye gibi bir süreyi korumak gerekiyor  bunu sağlayabilmek için  otobüslerin hepsinde  telsiz ,GPS  gibi çihazlar olması gerekiyor  ve yola  katılım noktalarında  belli bir süre beklemeleri gerekebilir.
Bu  tip  tercihli yolun yapım maliyeti ise en az raylı sistem kadar pahalıdır bu nedenle sadece Adelaide  ve Essen şehirlerinde kullanılmış olup pek yaygınlaşmamıştır.
Ama  kimbilir  belkide D100 karayolu için  bu çözüm uygun olabilir  bunun fizibilitesini yapmak Ulaşım A.Ş  uzmanlarına  kalıyor.
Aşağıda  Adelaide  şehrinden  fotoğraflar  gönderiyorum.

Saygılar

 


 


 


 [img]http://wowturkey.com/tr73/semihyasar_obahn8


tolginho

13 yıl önce - Cum 10 Şub 2006, 21:34

Biz bu şekilde olmaz zaten. Gördüğüm kadarıyla şu mavi renkte iki yolu ayıranlar çizgiden ibaret. Şu anki bariyerler, mavi çizgilerin yerine getirilirse gayet güzel olur.

Bu kadar uğraştıktan sonra metro yap gitsin demiş bir arkadaşımız, bir diğer arkadaşımız da Avusturalya'daki örneği koymuş. Evet haklısınız bir yerde. Bu hat İstanbul'un ana ulaşım arterlerinden biri, en çok istek olan hatlar buradan geçiyor. Yolcu kapasitesi de çok yüksek olan bir hat. Ama bunun gerçekleşmesinde bir takım engeller olacak.

1. Buraya Raylı sistem döşemek çok para demek. Belediyenin bu kadar bütçe ayırabileceğini sanmıyorum.

2. Hepimiz kuzey-güney hattında planlanan diğer hatları unutuyoruz. Özellikle marmaray bittikten sonra İstanbul'un ana ulaşım yollarında tercihler değişecek. Bir çok kişi Yenikapı'dan kuzey bölgelere seyahat edecek.

3. Bakırköy'den - Beylikdüzü hattının yapılmasıyla bu hattaki talepler de giderilecek.

Tüm bunları hesaba katarsak, ucuz çabuk yoldan yapılabilecek, kendini kolay finanse edebilecek bir sisteme ihtiyaç var. Bu da Metrobüstür bence.



selim_
13 yıl önce - Cmt 06 May 2006, 01:25

Metrobüs hattında nasıl bir uygulamaya gidileceği hala meçhul. Yeni otobüs alımı olmayacak herhalde. Aslında Mercedes'in yeni çıkardığı Capacity isimli otobüsü adı üstünde kapasitesi ve modernliği ile Metrobüs olarak çok şık dururdu.  

 

(+)




(+)


Link


Akın Kurtoğlu

13 yıl önce - Cmt 06 May 2006, 03:30

Capacity çok şık araç. Ama Citaro'ların körüklüleri kadar uzunluğu, biraz hallice gibi duruyor. Metrobüsler için çift körüklü, daha uzun araçlar düşünülüyordu. Madem ki yol izole edilmiş, çok dik virajlar da olmayacak. O zaman tek kalemde yolcu transferinin altından kalkabilmek için daha uzun olanları tercih edilebilir. Bu konuda Semih Yaşar bir aralar güzel bir araştırma yapmıştı.  

Akın KURTOĞLU



tolginho

13 yıl önce - Cmt 06 May 2006, 15:15

Capacity'ler burası için değil de daha çok köprü geçişli hatlarda işe yarardı. Ama Mecidiyeköy'de bazı dönüşler çok dar. İstanbul'un trafik yükünü sırtlayan pekçok hat hala ara sokak kıvamındaki yollarla ana caddeye çıkıyor. Yeri gelmişken işallah Ali Sami Yen'in yerine yapılacak projede bunu da göz önüne alırlar ve otobüslerin daha rahat hareket edebileceği bir yol ya da alt geçit inşa ederler.

Konuyu da metrobüsten mecidiyeköye çektim. Belki Metrobüs tez vakitte Mecidiyeköy'e de ulaşacak, onun habercisi olabilir bu

TOLGA KAPROL


Semih Yaşar

13 yıl önce - Sal 09 May 2006, 10:04
mercedes capacitiy


Günaydın

Alıntı:
Capacity çok şık araç. Ama Citaro'ların körüklüleri kadar uzunluğu, biraz hallice gibi duruyor.


Ufak bir araştırma yaptım. Capacity 19,5 metre uzunluğunda 4 akslı, en son 4. aksın da hafif hareketli olduğu bir otobüs. 4. aksın haraketli olması manevra kabiliyetini çok artırıyor.
Bu otobüsün normal bir otobüs kadar manevra yeteneği olduğu iddia ediliyor.


Semih Yaşar

13 yıl önce - Prş 11 May 2006, 17:11
Bir otobüse en fazla yolcu bindirme rekoru


Selamlar

Aşağıda resmi görülen troleybüse, Zürich'te yolcu bindirme rekor denemesi yapılmış.
Şubat-2006 tarihli denemede 251 kişi binebilmiş. Bu rakamı baz alarak ulaşım planlaması yapmamak lazım tabiki ama rahat 200 kişi biner diyorum ben.

200 kişilik otobüslerle , 3 dakika sefer sıklığı ile  saatte 4000 kişi ilk duraktan son durağa kadar taşınabilir. Normalde indi bindilerinde olacağını düşünürsek 8000kişi/saat gibi bir kapasiteyi elde edebiliriz , yine yetmedi 2 dakikada bir otobüs seferi yapılır  ve
10,000-12,000 kişi/saat kapasite mümkün olurki , oldukça iyi bir kapasitedir.

Yurtdışında kullanılan bir başka alternatif de yolcu römorku çeken otobüsler. Bu sistemin avantajları da yolcu yoğunluğu olan saatlerde normal otobüs römork çekebilir, diğer saatlerde  römorksuz çalışabilir.









sayfa 2
ANA SAYFA -> ULAŞIM