Her neyse, ben de sayin Ozvardar 2 gibi hizli trenin aciliyetine degil onceligin mevcut hatlarin islahi ve gelistirilmesinde olduguna inaniyorum ve sapina kadar da demiryollari taraftariyim. Ayrica hizli tren icin kotudur diyen de yok, sadece oncelikler tartisiliyor.
ikisi aynı zaman diliminde yapılamaz mı? şu anda hem yht hemde çift hatlar yapılıyor. 2023 demiryolu vizyonu ortada. bence önceliği tartışmaktan ziyade bu vizyonu sahiplenmek ve katkıda bulunmak daha iyi.
Alıntı:
Bu proje 1987 de bugunku guzergahi uzerinde somutlasmistir genc kardesim. Bunu yapanlar da o etrafindaki solcu amcalardir yavrucugum ( 60 yasini astigim icin benim torunum yasinda olma ihtimalin var gibi geldi bana ).
mçağrı arkadaşımızın yazdığında benimde aklıma gelmişti. bu proje sürat demiryolu. meşhur ayaş tüneli. başlığı aşağıda. o zaman bunu savunanlar acaba neden bunu yapıyoruzda mevcutları ikiye çıkarmıyoruz dediler mi? halbuki buna eş değer yapılan yht'yi, neden önceliği çift hatta vermiyoruz diyerek yorumluyorlar.
Sizce 27 dakikada 1 işliyen tren
ankara istanbul arasını 2 saat 45 dakikada alıyorsa
bu sistemin nesi kötüdür
hızı 600 olsa ne yazar
sonuçta yolculuk süresi kısa
hem çabuk varıyosun hemde giderken biraz yolun tadını çıkartmakda gerek hemen varsan yoldan bişey anlamazsın
O halde Murat Bey ve sizle bu projenin geleceğini de değerlendiririz inşallah.
Ankara - İstanbul YHT'si açılınca ne kadar doğru bir yatırım yapıldığı zamanla anlaşılacak. Dünyadaki en fizıbıl hatlardan birisi olduğunu gün gün göreceğiz. 2. etap hayati derecede önemli. Diğer tüm işlerden çok daha önemli.
Ankara - Konya arazisi çok düz olduğu için nispeten düşük maliyetle yapılıyor. Bu açıdan bu yatırımın geri dönüşünün doğru hesaplandığına da eminim.
Diğer hatların yatırım planı zaten zamana yayılmış durumda.
Çift hatta çıkarma, ray yenileme işlerinin keşke yıl yıl istatistiğini tutsak. Gerçekten manzarayı merak ediyorum.
Benim şaşırdığım "demiryolunu seviyorum" diyenlerin şu manzara karşısında dudak bükmeleri... Son yıllarda demiryolu konusunda ülke olarak ilerlediğimiz söylenemez, daha doğru ifade "uçuşa geçtik" olmalı.
En son mcagri tarafından Prş 10 Arl 2009, 01:14 tarihinde değiştirildi, toplamda 1 kere değiştirildi
Yapilir da Mehmet bey bu ulkenin temel guzergahi bile tek hat. Daha dogrusu cift hatli demiryolumuz yok. Eger ana hatlarimizi bir yandan ciftlestirken diger yandan da hizli tren yapilabiliyorsa niye olmasin? Ama gecmis sahifeler de de var, devletin parasi sinirli, bunun icin bir tarafa agirlik verilebiliyor, simdiki yonetimin tercihi hizli trenden yana. Normal hatlarin ciftlestirilmesi bilinmiyen bir tarihte olacak. Dikkatinizi cekerim, konu raylarin ebatlarinin ve traverslerin degistirilip bazi kavislerin islah edilmesi degil, onlar zaten bir program cercevesinde yapiliyor, buna iliskin haberleri tcdd'nin sitesinden izliyoruz. Konu mevcut hatlarin kapasitesinin arttirilmasi ve paralel hatlarin dosenmesi.
Biktim ama yineliyeyim. Hizli trene karsi kimse yok, olursa basimizin ustunde yeri var. Niye karsi cikilsin yahu? Konu oncelikler.
Ayas tuneli yapilirken internet mi vardi Mehmet bey? Ne teknoloji vardi, ne para ne de sanal tartisma yapilacak platformlar..
Zamaninda o projeye karsi cikan yiginla insan oldu, ama ulkeyi o tarihlerde yoneten koalisyon Kibris olaylarindan kaynaklanan cok ciddi bir ambargo ile karsi karsiya idi. Uluslararasi cevreler Turkiye'nin cezalandirilmasi icin her turlu baskiyi uyguladilar ve proje durdu?
Su an icin belki hayal ama gunun birinde Ankara-Istanbul super hizli ekspresinin yeni guzergahi olarak boyle bir guzergah yeniden gundeme gelebilir
Gördüğüm kadarıyla öncelikler konusu tartışılıyor. Aslında tartışılıyor demeyeyim, böyle tartışma olmaz çünkü. Resmen öncelikler konusunda kavga ediliyor. Bu kavgaya ucundan kıyısından ben de katılayım istedim, genelde siteye pek yazmamayı tercih etsem de. Öncelik yüksek hızlı trende midir, yoksa eski hatların rehabilitasyonunda mıdır? Yoksa yeni konvansiyonel hatların yapılmasında mıdır? Ya da ikisinde midir, üçünde midir, hepsinde midir? Bu konularda kavga ettikçe, işin özünden uzaklaştığımızı düşünüyorum.
Çünkü aslında öncelik bu yazdıklarımın hiçbirinde değildir. Öncelik, bambaşka bir yerdedir. Öncelik, TCDD'nin tren işletmeyi öğrenmesindedir.
Bu forumda da başka ortamlarda da TCDD'nin henüz konvansiyonel treni bile işletmeyi beceremezken yüksek hızlı treni işletmeyi kesinlikle beceremeyeceğini söylemiştim. Tabii ki olumsuz tepkiler aldım. Maalesef zaman beni haklı çıkardı. Gelin, 9 aylık yüksek hızlı tren maceramızda olup bitenlere bir göz atalım:
- Aktarmalı hale getirilen Ankara - İstanbul demiryolu ulaşımı
- Bir türlü bakımı sağlıklı bir şekilde yapılamayan ve dolayısıyla sürekli takayyüdat (livrelerde gözükmeyen ilave hız azaltımları) uygulanmak zorunda kalınan bir YHT hattı.
- Dünyanın çeşitli ülkelerinde uygulanan dakiklik standartlarının yine en insaflısı olan "5 dakikanın üzerinde gecikmiş trenler gecikmeli kabul edilir" standardını uyguladığımız takdirde %10'u bile bulamayacak olan dakiklik performansı.
- Dünyadaki örneklerin aksine fevkalede düşük olan dinamik konfor (çünkü hat bakımsız ve seçilen tren setlerinin süspansiyonları pek de iyi değil)
- Daha işletmeye başlayalı 1 yıl bile olmayan bir sistemde kaç kere arızalanma ve yolda kalma vakası, bir de klima arızaları nedeniyle işkenceye dönüşen yolculuklar.
- Her seferinde "çok şükür bu sefer de onlardan dayak yemeden bu yolculuğu atlattık" tepkisi yaratan hostesler.
- Aynen konvansiyonel trenlerde olduğu gibi yerlerde sürünen "toplam kalite" anlayışı.
- Tek hatlı kesimlerde, geciken yüksek hızlı trenleri beklemek yüzünden gecikmeleri daha da artan konvansiyonel trenler.
- "Last but not least", (çok şükür ki sadece maddi hasarla atlatılmış) bir adet kaza. Ve kazanın sonunda yine inanılmaz düzeyde beceriksiz bir kriz yönetimi.
Ve şu anda aklıma gelmeyen bir çok şey. Peki bunların nelerden kaynaklandığını hiç düşündünüz mü? Bu sorunun cevabı aslında oldukça net. Hepinizin sıklıkla ihmal ettiği bir konudur bunlara sebep olan. Arkadaşlar, demiryolu sadece altyapı ve taşıtlardan ibaret bir sistem değildir. Bunlar, sistemi oluşturan dört adet bacağın sadece ikisidir. Diğer ikisi (ki bu ikisinin toplam etkisi en az ilk ikisi kadardır) "işletmecilik prosedürleri" ve bu sistemi döndürecek olan insan gücüdür. Bir demiryolu sistemi kendi kendisine işleyemez. Bu sistemi sağlıklı olarak işletecek bir insan gücüne ihtiyaç vardır. İşte önceliğimiz, bu insan gücünü oluşturmak olmalıdır, özellikle de yönetim düzeyinde.
Tabii bu insan gücünü oluşturmanın bazı gereklilikleri vardır. Bunlardan önemli bir tanesi, siyasi kadrolaşmadan vazgeçmektir. Diğeri ise, eğitimdir. Türkiye'de maalesef nitelikli demiryolu personeli yetiştirecek okul eksikliği bulunmaktadır. Demiryolu meslek lisesi kapatılmıştır, Sakarya ve Porsuk'taki meslek yüksek okulları vardır ama yeterli değildir. Lisans hatta lisansüstü düzeyinde eğitim veren okullara ihtiyaç vardır. Üniversitelerin ulaştırma anabilim dalları bu ihtiyaca cevap verebilecek sayıda eleman yetiştirebilme kapasitesine sahip değildir.
Yönetim düzeyi başta olmak üzere, her düzeyde yeterli kalifiye personel altyapısını sağlamadıkça, siyasi kadrolaşmayı ve personelin üzerindeki siyasi baskıyı ortadan kaldırmadıkça, işletmeciliği öğrenmedikçe, yapılan yatırımlar (ister yüksek hızlı tren, ister konvansiyonel tren, ister mevcut yolların ıslahı, ister 600'le giden Maglev hattı) iyi sonuç vermeyecek, demiryollarına talebin artması konusunda kayda değer bir etkisi olmayacaktır. Yarın Ankara - İstanbul etabı tümden bittiğinde de yüksek hızlı tren aynı zihniyetle işletilecekse yani yukarıda yazdığım aksaklıkların hepsi yaşanmaya devam edilecekse (ki edilmemesini sağlayacak en ufak bir çaba, en ufak bir vizyon görmüyorum hiç kimsede, sanki yol bitip taşıtlar satın alındığında herşey güllük gülistanlık olacakmış gibi bir hava var; hem karar vericilerinde hem de destekçilerinde) hiç kimse yüksek hızlı trenin müthiş bir pazar payına ulaşmasını beklemesin; öyle birşey asla olmayacak çünkü.
Yüksek hızlı trenden çok büyük beklentiler içinde olanlar maalesef yanlış ata oynuyorlar. Çünkü at klas gözüküyor ama maalesef jokeyinde iş yok; üstelik o atın sırtına daha iyi bir jokey bindirme konusunda bir çaba ve vizyon da yok.
Not: TCDD'nin şimdiki halinden çıkıp kalifiye bir personele, siyasetten uzak bir yönetime sahip olan bir hale geçmesi ve işletmeciliği bilmez halden işletmeciliği çok iyi yapar bir hale geçmesi gibi iki önemli değişimi savunuyorum, statükocu olmaktan yırttım mı şimdi ben?
En son Gökçe Aydın tarafından Prş 10 Arl 2009, 02:07 tarihinde değiştirildi, toplamda 3 kere değiştirildi
TCDD İşletmeciliği güzel bir yazı olmuş. Peki TCDD ne zamandan beri kötü işletiliyor? Bu konuya değinilmemiş.
İş yapılarak öğrenilir. Yeterki kurumda kötü niyetli, amacı iş yapmak değil sıkıntı çıkarmak olan insanlar yerine, olumlu, genç, dinamik, öğrenmeye hevesli insanlar olsun.
İş güç olmaması nedeniyle Arsuz kampında içki satılıp satılmamasının tartışıldığı bir kurumda işletme sorunları olması doğal. İşler arttıkça çalışanların boş kalmaktan kaynaklanan sıkıntısı mecburen azalacak ve herkes sadece işine odaklanırsa başarı gelecektir.
Peki TCDD ne zamandan beri kötü işletiliyor? Bu konuya değinilmemiş.
Konumuz bu değil ki burada. Öncelikler konusu tartışılıyor. Ben de diyorum ki öncelik burada. Haticeye değil neticeye bakalım, sonuçta elimizde bir sorun var. Çözüm bekliyor.
Alıntı:
İş yapılarak öğrenilir.
Kabul edebileceğim bir yaklaşım değil. İş önce öğrenilir, sonra yapılır. İşte öncelik hatası dediğimiz yer burada.
Alıntı:
Yeterki kurumda kötü niyetli, amacı iş yapmak değil sıkıntı çıkarmak olan insanlar yerine, olumlu, genç, dinamik, öğrenmeye hevesli insanlar olsun.
İşte yine öncelik konusu. Öncelik, böyle bir kadroyu kurmakta olmalı. Ama sadece böyle bir kadroyu kurmak tek başına yeterli değildir. Eğitim konusu ülkemizde ısrarla atlanmaktadır. Demiryolu konusunda devrim yapmaya niyetli bir hükümet, öncelikle personel kalifikasyonundan başlamalıdır bu işe. Yoksa yapmaya çalışılan her devrim elde patlar. Mükemmel bir yol yaparsınız, ama işletmeyi beceremezsiniz. Şu anda Ankara - Eskişehir 1 saat 40 dakikaya çıkmış durumda. Bu iyi günümüz. Başkentray, Hasanbey - Eskişehir ve Sincan - Esenkent kesimlerinin bitmesine rağmen 2 saate de çıkacak, 2 buçuk saate de çıkacak. Ankara - İstanbul için 3 saatin üzerine şimdiden bir bardak su için zaten. 3 buçuk saatte gidilirse yatın kalkın Allah'a dua edin. 4 saati bile fazla yadırgamayın. Bu senaryolar aşırı kötümser görünüyor ama söylediğim personel, işletmecilik ve yönetim sorununa acil çözüm üretilmezse üzgünüm ki sonumuz bu.
Şunu tekrar vurgulamam lazım: Bu dediklerim sadece YHT Yatırımı için geçerli değil. Asıl devrimi işletmecilik zihniyetinde yapmazsanız, "statükocuların" savunduğu mevcut hattı yenilemekten de sonuç alamazsınız, yeni konvansiyonel hat inşaatından da sonuç alamazsınız. Hatta 600'le giden Maglev hattı yapsanız ondan bile sonuç alamazsınız.
Alıntı:
İş güç olmaması nedeniyle Arsuz kampında içki satılıp satılmamasının tartışıldığı bir kurumda işletme sorunları olması doğal. İşler arttıkça çalışanların boş kalmaktan kaynaklanan sıkıntısı mecburen azalacak ve herkes sadece işine odaklanırsa başarı gelecektir.
Tekrar söylüyorum, eğitim şart.
En son Gökçe Aydın tarafından Prş 10 Arl 2009, 02:32 tarihinde değiştirildi, toplamda 3 kere değiştirildi
YHT'yi savunmayı dahi şakşakçılıkla bağdaştırana bırakın ben de özgürce statükocu diyeyim.
Yukarda mesajlar sıralı. Kimin kime önce ne dediği de yazılı. Sonra biz durduk yere şakşakçı yazmış oluyoruz. O da güzel ne diyeyim.
"Neden 600 km değil de 250 km hız" gibi bir saçmalığı burada tartışmamız mı gerekirdi onu da anlamadım. Saçmalığı bariz bir şeyi burada herkesin tek tek "evet saçmadır" mı yazması gerekiyordu. Bunu yazmadığımız için mi doksandan golü yedik. Yapmayın yahu...
CCCI CONSORTIUM ANKARA - İSTANBUL HIZLI TREN 2. ETAP İNÖNÜ - VEZİRHAN - KÖSEKÖY DEMİRYOLU YAPIM PROJESİNİ YÜRÜTMEKTEDİR.
PROJENİN AMACI
• Ankara ve İstanbul arasında çift hatlı, elektrikli, sinyalli, 250 km hıza uygun hızlı demiryolu inşa edilerek hızlı, konforlu, güvenli bir ulaşım imkânı yaratmak
• Yolcu taşımacılığında yaklaşık % 10 olan demiryolu payını % 78'e çıkartmak.
• Ankara-İstanbul arasındaki seyahat süresinin azaltmak.
PROJE DİZAYN KRİTERLERİ:
• Uzunluk : 158 km
• Hat Sayısı : çift hat, elektrikli, sinyalli
• Hız : 250 km/sa
• Dingil Yükü : 22.5 ton
• Min. Kurp Yarıçapı : 3.500 m
• Maksimum Eğim : ‰22.50
• Ray tipi : UIC-60
• Ray Boyu : Sürekli kaynak
• Ray Kalitesi : 900 A
• Traversler : Ön-germeli, önçekmeli monoblok B70 tipi beton traversler
