TCDD Haberleri

[Enes A.]

Allahtan lokomotifler 52000 lik elektirikli tek güzelliği o

Geçen sene bir ara vagonlar değişmişti deneme maksdıyla.Ama daha sonra güneydoğuya mevsimlik işçileri taşımak için yollanmış bu vagonlar.

[Çağrı Tekin]

52500'lük lokolar o kadar da iyi değiller. Rampa çıkamıyorlar bunlar. Hızları diğer lokolarımızın üstünde ama bizim şartlarımıza uymuyorlar. Ayrıca en çok da bu lokomotifler kaza geçirdi sanırsam. Son yıllarda elektrikli lokolar içinde en çok 52500'ler kaza geçirdi ve kullanılamaz duruma geldiler. Ben şahsen Toshiba'ları daha hoş, daha bizden buluyorum 52500'lere göre.

[hüseyin avni]

Rampalarda,hızında büyük düşüş oluyor,kumlama olanlar bir nebze durumu kurtarsada diğerleri için,iki loko birden çıkılması gerekiyor.Tek lokomotif kaldırmıyor 52000lerde.

[serdar samanlı]

bence en güzel lokomotifler Toshiba'lar.

[CUMHUR ARSLAN]

tcdd nin elektrikli lokomotifleri gerek 43000 ler gerekse 52500 ler yetersiz makinelerdir.

kaldıki 43000 ler zaten yolcu değil yük trenlerini çekmek üzere japon toshiba firmasınca tasarlanmıştır. bazı yapısal tadilatlarla türkiye şartlarına uygun şekilde lisans altında TÜLOMSAŞ tarafından üretilmişlerdir.
hızları 52500 lere göre düşük olmasına rağmen bu lokolara göre daha seri ve güçlü lokomotiflerdir.
ama benim anlayamadığım toshibaların neden alındığıdır.
bildiğim kadarı ile toshibalar (43000) 90 lı yılların başında tcdd nin kullanımına girdi. ancak o yıllarda daha ankara- istanbul arası elektrikli tren işletmeciği tam olarak başlatılamamış hala ankaraya giden birçok yolcu trenini DE24000 ler çekmekteyken buna karşılık yük trenlerini çekmek üzere bu lokomotiflerin alımı gerçekten ilginç!
kaldı ki bunların japonyadaki kardeşleri de sadece yük treni çekiyorlar. yapısal ve performans özellikleriyle de zaten yük treni çekimine uygun bu lokomotiflerin bu özelliklerine rağmen eğer bile bile tcdd bu lokoları yolcu trenlerini çekmek üzere aldıysa bu bence daha da entresan bir durum.

52500 ler ise bosnayla dayanışma amacıyla tcdd nin artan elektrikli lokomotif ihtiyacını karşılamak üzere 90 yılların sonlarında kiralama yoluyla envantere alındılar.

bu lokolar yurdumuza gelmeden önce çok geniş kapsamlı ağır bakımdan geçirildiler.

(52500 ler hakkında tam emin olamadığım doğruluğunuda tam teyit edemediğim bir bilgi notu; bu lokoların asıl motor gücü 4900 beygir ancak bu ağır bakım sonucunda motor gücü 5250 beygire çıkartılmış; söylediğim gibi bu bilgi konusunda emin değilim ancak internette bir yerlerde böyle bir bilgiye rastlamıştım paylaşmak istedim.)

bu lokomotiflerin türkiye şartlarına uymadıkları fikrine bende katılıyorum.

bu konu ile ilgili olarak bu lokomotiflerin yüksek gabariye sahip olmaları nedeniyle özellikle havai elektrik hatlarının alçak kaldığı noktalarda lokoların pantograf boylarında sorun yaşandığı ve hatta neredeyse bazı noktalarda pantografın kapanma derecesinde gövdeye yaklaştığını duymuştum. e40003.me.metu.edu.tr internet sitesinde de bu duyumumu doğrular nitelikte bir bilgi notu da mevcuttur. konu ile ilgili olarak; http://e40003.me.metu.edu.tr/52500/ linkine bakabilirsiniz.

(alıntı : Bu makinalardan E 52 508'in bir pantografı herhalde zarar gördüğü için olsa gerek TCDD'nin diğer elektrikli taşıtlarında kullanılan Faiveley pantograf ile değiştirilmiş. Gabarisi yüksek olduğu için zaman zaman sorunlara neden olan bu lokomotifte yeni takılan pantograf daha da yüksek olmuş (Sirkeci Garı, 3. Ağustos. 2002).
kaynak : http://e40003.me.metu.edu.tr/52500/ )

sonuç olarak tcdd nin yeni elektrikli lokomotifler temin etmesi şarttır. tcdd 43000 ler ve 52500 lerle elektrikli tren işletmeciliğini daha uzun süre devam ettiremez. avrupanın birçok ülkesinde kullanılan BR 101 BR182 taurus - BR 185 BR 189 gibi elektrikli lokomotiflerin yanında bu lokolar tarihi eser gibi kalıyor.

ilglii lokolar hakkında aşağıdaki linklere bakabilirsiniz.

BR101
http://www.lokomotive-online.de/Eingang/Elloks/BR ...br101.html



(+)


BR 182 TAURUS
http://www.lokomotive-online.de/Eingang/Elloks/BR ...br182.html



(+)

BR185
http://www.lokomotive-online.de/Eingang/Elloks/BR ...br185.html
http://www.lokomotive-online.de/Eingang/Elloks/SB ...bb482.html



(+)


BR189
http://www.lokomotive-online.de/Eingang/Elloks/BR ...br189.html



(+)

[Çağrı Tekin]

Dizel lokolar şehir içi geçişlerde çok ses çıkarıyorlar. Tabi bu sadece şehirde oturanlar için değil, trenin içinde olanlar için de önemli saatler boyunca lokomotif sesini dinlemek yalnızca bizim gibi demiryolu severlere hoş gelir, diğerleri bir daha trene binmez. Zaten trenler Ankara-İstanbul arası belirli bir bölgede dizel lokolar tarafından çekiliyorlar. Ayrıca ben 22000'liklerden İstanbul'da olmadığını sanıyorum. Yani birinci bölgede 22000'lik yok. Ek olarak 43000'lik lokoların birkaç tanesini güneyde cevher taşımacılığı yapıyor, hepsi İstanbul'da yolcu taşımıyor.

[CUMHUR ARSLAN]

elektrikli hatta dizel lokomotifle yolcu treni işletmek hem gereksiz hemde masraflı bir uygulama olur. çünkü elektrikli lokomotif ile dizel lokomotiflerin işletim maliyetleri arasında büyük fark var. ayrıca dizel lokomotiflerin yarattığı çevre ve gürültü kirliliği de çok önemli bir faktör.
benim ikamet ettiğim evim ve çalıştığım işyerim demiryoluna çok yakın hergün 15 - 20 dk. bir arayla elektrikli tren geçiyor ama çoğu kez geçtiklerini bile hissetmiyorum. buna karşılık bir dizel loko geçerken "ben geliyorum" diye adeta bağıran motoruyla hemen fark ediliyor. (genelde 24000 ler)
bu arada dünyanın her yerinde her zaman yolcu taşımacılığı önceliklidir. avrupada birçok yerde elektrikli hat mevcutsa önce elektrikliler bu hatta yolcu taşımacılığına verilir. eğer elektrikli işletimine imkan yoksa dizel lokomotiflerle ulaşım sağlanır bu yurdumuzda da böyledir.
ancak türkiyede daha elektrikli tren işletmeciğini bırakın bir kenara demiryollarının bir ağacın dalı gibi olduğu çift hat demiryolu işletmeciliğinin bile tam olarak oluşmadığı bir ülkede yük treni için elektrikli lokomotif alımı bana hala ilginç gelmektedir.
çünkü 24000 serisi malum geçtiği her yeri inletircesine ses çıkarıyor. buna karşılık ankaraya giden o dönemin sözüm ona lüks trenlerini bu lokomotifler çekmekteydi bende bir kaç kere bu trenlerle 24000 ler çekerken seyahat etme imkanı buldum. gürültü olarak; geçtim birinci vagonu üçüncü vagonda bile rahatsızlık verecek boyuttaydı. (birde sıcak diye o dönemin vagonlarına has pencereleri açarsanız o zaman görün siz gürültüyü)
o yıllarda tcdd nin yegane elektrikli lokomtifi efsane E40000 ler ve BB4000 lerdi; ancak onlarda o dönem için bile hem sayıca; hemde teknoloji ve performans yönlerinden çok yetersizlerdi.
bu koşullarda 90 lı yılların başında ankara - istanbul elektrikli tren işletmeciği başladı.
o yıllarda bu durumu göre göre bir kaç tanesi hariç maksimum hızı 90 km geçmeyen yük treni lokomotiflerinin alımı bana çok saçma gelmişti.
kaldı ki türkiyedeki elektrikli tren hattının uzunluğu da bırakın o dönemi şimdi içinde malum.

90 yıllara gelene kadar elektrikli tren hattı olarak;

-ankara banliyösü
-haydarpaşa - adapazarı (daha sonradan eskişehir üzerinden ankara ile birleştirilmiştir.)
-trakya hattı mevcuttu.

bu kadar kısa ve kesikli bir bir hatta elektrikli lokomotifle yük treni çekerken bir diğer tarafta sözde lüks ve prestijli olan mavi tren - boğaziçi ekspresi gibi yolcu trenlerini dizel lokomotiflerle - yük treni lokomotiflerine mahkum bırakmak herhalde dünyada eşi olmayan bir anlayıştır.

o dönemde neden bu kadar çok toshiba alındı onuda çok merak ediyorum. bu kadar toshiba alana kadar o dönemin emektar elektriklileri E40000 ler ve BB4000 leri (ki artık o dönemde bb4000 ler zaten uzatmaları oynuyorlardı.) takviye için yolcu treni çekecek lokomotifler alınamaz mıydı?
toshibaların sayısı o dönemin ihtiyacına göre makul tutularak oradan elde edilecek tasarrufla bugünkü toshiba sayısından çok daha fazla elektrikli lokomotif sahibi olunulabilirdi.
birçok yerde ve kaynakta toshibaların oldukça yüksek bir maliyetle tcdd envanterine katıldığına dair bilgilere rastlamıştım.
kaldı ki o dönemde avrupada 200 km hıza rahatlıkla ulaşabilen hem yük hem de yolcu treni çekebilecek br 120 gibi birçok lokomotif modeli vardı ki örnek verdiğim br 120 modeli lokolar 200 km hıza rahatlıkla ulaşabilmektedir ve hala DB tarafından hem yük hemde yolcu treni lokomotifi olarak aktif şekilde kullanılmaktadır.
tamam toshibaların alımı ve üretimine karşı değilim aksine bence toshibalar 33000 leri 52500leri göz önüne alırsak bu lokoların alımı yanında çok doğru bir karardır ancak zamanlama ve sayı bakımından yanlışlıklar vardır.
benim belirtmek istediğim nokta buydu. keşke ülkemizde çift hatlı elektrikli tren işletmeciği bugünkünden çok daha aktif duruma gelse de artık sadece toshibaları yük treni çekerken görebilsek, geçen akşam pendik kaynarca yaklaşımında yük treni çeken bir toshiba E43000 e rastladım gerçekten yük treni lokomotifi olarak gözüme daha bir etkileyici ve çekici göründü.
umarım TCDD en kısa zamanda artık eksikliğini iyiden iyiye hissettiren elektrikli lokomotif ihtiyacını kendisine yakışır milletçe uluslararası sitelerde TCDD amblemi ile resmini görünce gurur duyacağımız, sırf o lokomotifin çektiği trenle seyahat ettik deme ayırcalığını yaşayabilmek için yolculuk edeceğimiz eleştririler yerine övgüler düzeceğimiz esaslı bir modelle karşılar.(hızlı tren projesinde olduğu gibi.)

çünkü dünyanın 8.nci hızlı tren kullanıcısı ülkesinin resmi demiryolu olmakla övünen TCDDye E 43000 lerle yolcu treni çekmek hiç yakışmıyor.

[Enes A.]

[Gökçe Aydın]

Fatih Ekspresi'nin vagonları en azından otobüslerle kıyaslanamayacak kadar rahattır lütfen yanıltıcı bilgiler vermeyelim.

[Ünal DEMİRCAN]