Yüksek Hızlı Tren (YHT) ve modern demiryolları

[Fatih Can]

Aslında önemli olan bizim kendi ülkemizde bu trenleri kullanıp kullanmayacağımız değil bu tren teknolojisinin ülkemizmde üretiliyor olması olacak. Ortadoğu ve Avrupaya hızlı tren ihracatında çok büyük başarılar elde edeceğiz diye düşünüyorum.

Aslında bizim İspanyadan alınan trenlerin de teknolojisi de Alstoma aittir, onun dışında minor farklılıklar vardır arada ama bunlar farklı hızlı trenleri aynı hatta işletmeye engel olmaz. Almanyada aynı hatta Ice 1 de çalışır ICE 3 de, eurostarlar da. Sadece Ice 3 testlerinin yapılması gerekir. Bizde de aynı durum vardır. Sonuçta trenler ray profili UIC-60 a göre dizayn edilecektir.

Ben KTX lerin ya da ilerde 350x lerin şu an inşaası devam eden Konya hızlı tren hattında ya da Sivas- İzmir gibi uzun mesefe hatlarına verilebileceğini düşünüyorum. Bu hatlara dair herhangi bir tren alım anlaşması yapılmadı diye biliyorum.

Kore tren hattının yarısından fazlasının tünel işi olfuğunu bu yüzden uzadığını daha önce belirtmiştim. Tabi orada dikkat çekilmesi gereken başka bir nokta var. O da şudur:

[Mehmet Kasım]

http://www.ubak.gov.tr/ubak/tr/haber_goruntule.ph ...cordID=113

HIZLI TREN LİGİNDE TÜRKİYE..
Yeni bakanın tutumu da hzılı trendeki yaırımlara hız kesmeden devam etmek.Bu çok önemli....

 

[orhanaydemir]

ANKARA-İSTANBUL HIZLI TREN PROJESİ (www.railway-technology.com)
Türk Demiryolları (TCDD), başkent Ankara ile en kalabalık şehir olan İstanbul’u birleştirecek ve 17 milyon kişiye hizmet edecek ülkenin ilk hızlı tren demiryolu ağının inşasının ilk fazını bitirmek üzere.
Şu anda, iki şehir arasında karayolu ve konvansiyonel demir yolları ile senede 12 milyondan fazla seyahat gerçekleşiyor. Bu koridorda bulunan çoğu şehir aşırı yoğunluk ve nüfustan dolayı sıkıntı çekmektedir.
TCDD bu sorunu çözmek için hızlı tren projesine yatırım yapmıştır ve seyahat süreleri sonuç olarak çok kısalacaktır. Şu anki %3 ‘lük hayal kırıklığı yaratan paydan öte, her sene karayoluyla taşınan 48 milyon tondan fazla nakliyenin demiryoluna transferi umut ediliyor.
PROJE
TCDD Ankara-İstanbul Hızlı Tren projesini iki faza bölmüş durumdadır. İlki 2006’nın sonuna dek sürecek 747 m$ ‘a mal olacak Sincan ve İnönü arası hızlı tren hattının inşasını içeriyor.
İkinci faz ise daha karmaşık bir yapıya sahip ve iki bölümde ele alınacak. İlk bölüm 60 köprü ve köprüyolu içeren İnönü ve Köseköy arasında ki 158 km’ lik yoldur. İkinci faz, Köseköy ve Gebze arasında ki 56 km ’lik bölümün tamamlanmasıyla bitiyor. Toplamda, ikinci faz 2.27 milyar $’a mal olacak. Tüm yol 533 km uzunluğunda ve şu an ki yoldan 43 km daha kısadır.
ALTYAPI
Ankara-İstanbul projesi, Türkiye Ulaştırma Bakanlığı tarafından gerçekleştirilen en büyük projelerden birisi. Ana amaç karayollarından daha kısa seyahat süreleriyle hızlı, güvenli ve konforlu bir şekilde seyahatler oluşturabilmektir.
Şu anki yolda trenlerin 250 km/s hızla çalışabilmeleri için büyük gelişimlere ihtiyaç vardır. Bu gelişimler ise ancak yeni bir hızlı tren hattı sayesinde gelebilir.
Orijinal 576 km’lik Ankara-İstanbul arasında ki hat 198 km’lik çift yönlü yol hariç tek yönlüdür. Bu hizmetlerin gelişmesi yönünde büyük bir eksikliktir, bu sebepten yeni hızlı hat yol boyunca çift yönlü inşa edilmiştir. Şu anki yolda ki başka bir eksiklik ise çok fazla dar virajın olmasıdır ki bu tren hızlarını düşürmektedir. Bu olay yeni elektrifikasyonlu hatta görülmeyecektir.
Yolun ilk faz çalışmaları 2003 yılında başlamış ve 2006 yılında tamamlanması planlanmaktadır. Bu yol çalışmasının büyük kısmı İspanya şirketi Obrascon-Huarte-Lain ve Alsim-Alarko konsorsiyumu tarafından yapılmaktadır.
İkinci faz, temel olarak 33 köprü ve viyadük, ayrıca 39 tünel içermesiyle çok büyük bir mühendislik çalışmasıdır. İnönü-Köseköy bölümü için olan kontrat 2005 yılında CRCC-CMC-Cengiz İnşaat-IC ICTAS İnşaat’la imzalanmıştır
Temel amaç 533 km’lik yolun inşasının 2008 ‘de tamamıyla bitirilmesidir. Bu baştan sona tüm yolculukta şu anki 6 saat 30 dakikadan zaman olarak çok büyük bir düşüş yaşatacaktır.
DEMİRYOLU ARAÇLARI
Yeni trenler, hızlı tren hatları için yolcu trenleri yapan İspanyol firması CAF tarafından yapılmaktadır. Diğer ulusal siparişlere göre, TCDD’nin 10 adet siparişi küçük bir meblağdır.
Trenler maksimum 250 km/s ‘lik bir hıza sahip olacaklar ve de her 6 araçlık sette 419 yolcu taşınabilecek. Tren setleri ayrıca klima, video yayını, TV ve müzik yayını donanımları, engelli girişi ve vakum tuvalet gibi özelliklere sahiptir. Bilgisayar kontrollü tanısal tren kontrolü ve görüntüleme sistemi trende kurulmuş vaziyettedir.
Yeni trenler 22 senede geri ödenecek yabancı kredi ile satın alınmıştır. İlk olarak, tüm yolun ilk fazı olan Ankara-Eskişehir yolunda 60 dakikalık seyahat süreleriyle işletmeye girecektir. Gelecekte, inşa halinde olan Ankara-Konya hızlı tren hattını da kapsamak üzere tüm hızlı tren hattında kullanılacaktır.
İŞARETLER ve İLETİŞİM
Fransız şirketi, Alcatel yeni hızlı tren yolunun işaretleme ve iletişim ekipmanları ile donatımını kontratını 80m$ ‘a imzaladı. Çift yönlü yollarda dahil olmak üzere tren yolculuğu güvenliğini sağlamak için ETCS Level 1 otomatik tren kontrolünü de hatta uyguluyor.
Alcatel, bu hatta ki güvenli tren yolculuğu için 24 LookTrac elektronik kilitleme sistemi ile birlikte iki adet NetTrac merkezi trafik kontrol sistemini, sinyalleri, yol devrelerini ve elektro-hidrolik nokta makinelerini tasarlıyor, üretiyor ve entegrasyonunu sağlıyor. İletişim sistemleri fiber-optik ve bakır kablolu dijital çevirici ve telefondan oluşan ağ sistemleri içermektedir.
GELECEK
Ankara-İstanbul hızlı tren hattı, bu tip projelerin sadece ilklerinden olacak gibi gözüküyor. Yakın zamanda Ankara-Konya hızlı tren projesi içinde kontratlar imzalandı.
Tamamlandığında, Ankara-İstanbul seyahat süresi 6 saat 30 dakikadan yaklaşık 3 saate inecek. TCDD ayrıca, 2008’te 533 km’lik hızlı tren hattını yolcu trenlerine açıldığında demiryollarının yolcu nakliyatı pazarında ki payını %10’dan %78’e çıkmasını ümit ediyor.


Maglev Trenler
“MAGLEV” sözcü¤ü ‹ngilizce “MAGnetic LEVitation” sözcüklerinin
k›salt›lmas›yla elde edilmifl, yani “manyetik
olarak havada tutma, yükseltme” anlam›na geliyor.
Maglev tren teknolojisi, büyük ölçüde gelifltirilme aflamas›
nda oldu¤u için henüz yayg›n olarak kullan›lmaya
bafllanmad›. fiu an Almanya ve Japonya, maglev tren
teknolojileri üzerinde çal›fl›yor. Maglev trenlerin günlük
yaflamdaki ilk örne¤i, Çin’in fiangay kentinde kullan›lmaya
baflland›. 30 km’lik bir hat üzerinde çal›flan tren,
bu mesafeyi 7 dakika 20 saniyede geçebiliyor.
Maglev kavram›, asl›nda günlük hayatta çok uzak olmad›¤›
m›z bir kavram. Bildi¤imiz gibi, iki m›knat›s›n efl kutuplar›
birbirini iter. Alt alta uygun flekilde konulmufl iki
m›knat›stan biri manyetik itme kuvvetlerinin etkisiyle di-
¤erinin üzerinde hiçbir fleye de¤meden havada durabilir.
Maglev trenler de temelde bu ilkeyle çal›fl›rlar.
Maglev trenlerin alt›nda m›knat›slar bulunur. Ayn› zamanda
maglev trenler için özel olarak üretilmifl tren
raylar›nda da elektrom›knat›slar bulunur. Elektrom›knat›
s, bir telin üzerinden elektrik ak›m› geçmesiyle
oluflturulan manyetik alana sahip m›knat›st›r. Tellerden
ak›m geçmedi¤inde manyetik etki de ortadan
kaybolur ya da ak›m›n yönü kontrol edilerek m›knat›-
s›n kutuplar› de¤ifltirilebilir. Bu m›knat›slar sayesinde
tren, raylar üzerinde 1-10 cm aras›nda bir yükseklikte
ilerler. Raylarla temas olmad›¤› için sürtünme büyük
ölçüde azalt›lm›fl olur. Trenin flekli de havayla sürtünmeyi
en aza indirecek flekilde tasarlan›r.
Trenin ileriye do¤ru hareketi de elektrom›knat›slar taraf›ndan
sa¤lan›r. Bu konuda de¤iflik uygulamalar olmakla
birlikte, EDS (Electrodynamic Suspension) teknolojisinde
kullan›lan raylar› ve treni, aç›lm›fl haldeki bir elektrik motoru
gibi düflünebiliriz. Motoru oluflturan stator (d›fltaki
sabit k›s›m) ve rotor (içteki dönen k›s›m) dairesel flekilde iç
içe olduklar› için, dönme hareketi üretirken, üst üste
duran tren ve raylarda ileri do¤ru bir hareket üretirler.
EDS teknolojisini kullanan trenlerde, raylardaki elektrom›
knat›slar›n kutuplar› trene ileri yönde hareket verecek
flekilde dinamik olarak de¤ifltirilir. Bu de¤iflim çok hassas
sistemler taraf›ndan, trene en yüksek h›z› verecek flekilde
kontrol edilir. Maglev trenler, saatte 500 km.’nin üzerinde
h›zlara ulaflabilirler.
Maglev trenler, normal trenlere oranla daha h›zl› ve
ucuz olmalar›na karfl›n, çok güçlü elektrom›knat›slar ve
çok duyarl› kontrol sistemleri gerektiriyor ve flu anki teknoloji,
bu trenlerin yayg›n kullan›m›na izin verecek kadar
geliflmifl de¤il. Maglev trenlerin önündeki di¤er büyük
engelse, normal tren raylar›nda çal›flam›yor olmalar›. Bu
trenler için yerleflim merkezleri aras›nda özel hatlar döflenmesi
gerekiyor ve bunun maliyeti de hayli yüksek.
Fakat geçen zamanla birlikte geliflen teknoloji, maglev
trenlerin avantajlar›n› art›rd›kça bu maliyet göze al›nabilir.
Gelecekte bu tür trenler, özellikle ülke içi yolcu tafl›-
mac›l›¤›nda havayolu tafl›mac›l›¤›n›n yerini alabilir.

Dizel Elektrik
Bir Dizel Elektrik Çoklu Ünitesinde, bir dizel motoru genellikle AC alım üreten bir jeneratörü sürmektedir. Daha sonra bu akımla tekerleklerde ya da bojilerde bulunan cer motorları besletilebilir. Güç motor tarafından kontrol edilir. Yani motora ne kadar mazot koyarsanız, motorunuz ve jeneratörünüz o kadar hızlı döner ve motorlarınız için daha fazla akım elde edersiniz.
Dört Vagonlu DEMU
Çoğu modern DEMU’ larda, her vagon tamamen bağımsıdır ve kendi motor, jeneratör ve elektrik motorlarına sahiptir. Önceki modellerde bazı vagonlar tamamen güç aksamsız ya da sadece jeneratör ve motora sahip olan vagonlardan elektik akımını alan karakteristik elektrik motorlarını içeriyordu.
Bazı DEMU’ lar, genellikle içten yanmalar sonucu oluşan kirlilik sebebiyle ya da basitçe daha ekonomik olması sebebiyle mümkün olan yerlerde harici elektrik güç kaynağını kullanabilir.
Bazı DEMU’ larda ayrıca Reostatik frenleme (bazen dinamik, elektrik veya rejeneratif frenleme olarak anılır) ‘de bulunur. Motorları elektrik yüküne maruz bırakarak, motorların jeneratör gibi davranması ve trenin yavaşlaması sağlanır. Yük genellikle elektrik enerjisini ısı olarak atmosfere atan, bazen iç ortamı ısıtmak içinde kullanılan rezistanslardır. Bazı durumlarda motorlardan elde edilen enerji daha sonra kullanmak için depolanır ya da harici güç kaynaklarına geri döner. Bu metot ile fren yapmanın yararı ana işletme frenlerinde ki yıpranma ve aşınmayı azaltmasıdır.
Dizel Mekanik
Dizel Mekanik Çoklu Ünitesinde, motorun dönme enerjisi bir vites kutusu ya da işletme mili aracılıyla direkt olarak tren tekerleklerine verilir.
Dizel Hidrolik
Dizel Hidrolik Çoklu Ünitesinde, dizel motorların tahrik gücünün tekerlekleri döndürmesi için bir hidrolik tork dönüştürücü iletim ortamıymış gibi davranır.


Otomasyon Sistemleri Demiryolu Kazalarını Azaltmada Çözüm müdür?

İnsanla işletimlerinin yerini otomasyon sistemlerinin aldığı yerlerde güvenlik artar. Otomasyon sürekli gözetim, denetim ve kontrol sağlar. otomasyon sistemleri herhangi bir konsantrasyon eksikliğinden sıkıntı çekmez ve izine çıkmaz. Bununla birlikte bir sorun çıkması durumunda, otomasyon sistemleri trenin çalışması veya treni güvenli bir şekilde durması görevini devralan otomatik geri-besleme sistemleriyle desteklenir.

Bir tehlike anında trenleri otomatik olarak durdurmak ve trenleri belirli bir mesafede tutmak için birçok edinile bilinir özel sistem vardır.  Fakat bu sistemlerin hepsi ayrı ayrı süreçlere yavaş yavaş geliştirilmiştir. Şuan Avrupa, Avrupa demiryolu trafik yönetim sistemi(ERTMS) isimli birleştirilmiş ve kapsamlı bir sistem hakkında bir örnek gerçekleştiriyor.

ERTMS bölgenin her bir yanına ve dünyanın diğer bölümlerine doğru yavaş yavaş nüfuz edecek aynı zamanda yararı olabilecektir çünkü ERTMS yi destekleyen standardize edilmiş tren ve ray bölümü ekipmanları evresel olarak uygulanabilecektir. Halen; her bir Avrupa ülkesi kendi ağındaki trenlerin hareketinin yönetimi için kendine ait demir yolu lisanına sahiptir.

Ayrıca bölge, tren sinyalleşmesi ve güvenliği için yaklaşık 20 sisteme sahiptir. Bu yüzden; işletme sistemleri, trenler bir ülkeden bir diğerine geçerken değiştirilmek zorundadır ve bazı trenler 6 farklı dolaşma sistemiyle donatılmadır. Ekstra ekipmanlar maliyeti arttırır, değerli bir on-board alanı kaplar ve bakım faturasını arttırır.

Bu uyuşmazlıkları düzeltmek, Avrupanın her bir tarafında bir tek sinyalleşme standardı yaratmak için ERTMS projesine başlamıştır.

Şu anda; bir ERTMS sistemine uygun olmak, birlikte işlerlik hakkındaki Avrupa birliği yönergeleri altında istenmekte ve mevcut sistemler yenilenirken Avrupa’nın bir baştan bir başa bütün ana hat ağlarının standartlara uygun hale gelmesi programlanmaktadır.

SİSTEM
ERTMS,demiryolu operasyonlarını kontrol etmek ve izlemek için gerekli olan bütün fonksiyonları sağlar. Bu, bir kontrol odasından hareket yetkilerini ve yol karakteristiklerini alıp tren üzerine geçmeyi; trenin hızına ve balise olarak bilinen yol göstericiyle ilgili mesafeye dikkat etmeyi ve ileriki bölümler için güvenli hızı seçmeyi içerir.
Sistem on-board üzerine depolanan trenin çalışma karakteristiğine dikkat eder; gerçek tren hızıyla izin verilen hız sınırını karşılaştırır, gerekliyse frenleri etkinleştirir; sürücüye kabin sinyalleşmesini sağlar ve demir yolu makası, sinyaller gibi ray bölümü ekipmanını birbirine bağlar.
ERTMS üç ana seviyede yerine getirile bilinir: özel sinyalleri izleyen ve bilgiyi rayda monte edilmiş tansponder vasıtasıyla trene ileten ray bölümü ekipmanını içeren Level1 en basit kurulumdur. Level1 bir on-board bilgisayara trenin hareket yetki limitine karar vermesine ve trenin hızını ona göre denetlemesine olanak sağlar.
Level1; Demiryolunun bir bölümünün, bir blok olarak ve sadece bir trenin bu blok üzerinde olmasına izin verilecek şekilde dizayn edilerek düzene sokulduğu bir blok sistemdir. Hareketli blok sistemde, frenleme mesafesi ve trenin uzunluğu tarafından bir alan belirlenir. Daha küçük gelişmelerle demiryolunun daha iyi kullanımına imkân sağlamak için blok sistem trenle beraber hareket eder.
Level 2 de sabit bir blok sistemdir. Farkı, trenin bilgisayarına ve sinyalleşme merkezine bağlanmadaki radyonun kullanımıdır. Güvenli frenleme mesafesini korurken Trenle ray bölümünün sürekli bir veri alışverişine, kendi bloğu içinde trenin izin verilen maksimum hızına ulaşmasına imkân sağlar.
Eğer hat üzerindeki bütün trenler Level 2 ye uygun donatılmış ise hat bölümü sinyalleri kaldırılabilinir. Bu durumda, sürücüler sadece kabindeki ekrana bağlı olurlar. Ray tabanlı denetleme sistemleri korunur ayrıca şimdi kapasiteyi geliştirmek için birbirlerine daha yakın yerleştirilebiliniyorlar.
Level 3 kontrol merkezine tren tarafından sürekli bir pozisyon verisi sağlar. Bu ray tabanlı ekipmanlarını en aza indirgemeye izin verir ve demir yolunu olabilecek en yüksek kapasitede işletmeye olanak sağlar. Tren sürücüsü bütün hız ve sinyalleşme bilgilerini kabin ekranından izler.
Kolayca anlaşılan sistem
ERTMS otomatik tren koruma sistemini(ATP) içeren birçok güvenlik sistemlerini bir araya getirir. ATP trenlerin hız limitlerine uymasını sağlayan ve trenlerin kırmızı sinyaller geçmesini engelleyen bir sistemdir.
ATP, trenin hızını izler ve sistemin trenin kırmızı sinyallerden uzaklığı, trenin frenleme karakteristiği ve hattın eğimi gibi diğer faktörler üzerine hesapladığı güvenli hızla karşılaştırır.
ATP, trenlerin hız limitini aştığı veya tehlike sinyalleri geçtiği yerlerde frenleme yaparak otomatik olarak müdahale eder.
ATP büyük miktarlarda tehlike sinyalleri(SPADs) geçilmesini engeller çünkü sinyallere müdahale etmede ATP trenin hızını gözler ve denetler. Sürücü yetkisini kullanarak sistemin kararını geçersiz kılamaz.
ERTMS ayrıca otomatik uyarı sistemi(AWS) içerir. Bu sistem sürücülere bir sinyalin temiz olup olmadığını belirten işitsel ve görsel bir işaret verir. Sinyalin durduğu veya uyarı olduğu yerlerde, sürücü 2 saniye içerisinde uyarıyı iptal etmezse trenin frenleri otomatik olarak uygulanır. Aslında bu basit sistem, kötü görüş zamanlarında sürücülere bir yardımcı olarak tanıtılmıştır.
Bu bir sinyalden yaklaşık olarak 200 metre önceki bir mesafede raylar arasına sabitleştirilmiş mıknatıslar üzerine kurulmuştur. Sinyal ileriki hattın temiz olduğunu gösteriyorsa bu sürücü kabinindeki bir zili aktif eder veya sinyal bir tehlike veya uyarı gösteriyorsa bir uyarı sinyali verir. Eğer sürücü bir uyarıya birkaç saniye içerisinde bir butona basarak cevap vermede geç kalırsa, frenler otomatik olarak uygulanır. Sistem sürücüleri problem işaret eden bir sinyale karşı uyanık tutmayı amaçlamıştır.
Bu sistemin çarpışmalardan korumadaki etkililiği eksiktir, çünkü uyarı kolaylıkla önemsenmeyebilinir. Trenlerin bir biri ardına sürekli sarı sinyaller sürdüğü yoğun hatlarda ve yoğun dönemlerde o kadar çok uyarı gelebilir ki sürücüler zamanla sinyallere müdahale etme konusunda gecikmeye veya yerine getirmemeye başlayabilirler.  
Hatırlatma sistemi
Şimdi AWS, DRA(Driver Reminder Appliance) ile desteklenmiştir. Bu sistem herhangi bir zamanda sürücü bir kırmızı sinyalde durduğu zaman sürücü tarafından kurulur. Bu sistem bir duruştan ayrılmadan önce sürücüyü sinyalleri doğrulamayı unutma riskinden uzak tutar. Sürücü devreyi sıfırlayasıya kadar devre treni çalışmadan uzak tutar, böylece sinyallerin temizlendiğini kontrol ederek bir hatırlatıcı gibi davranır. DRA sadece tren bir duraklamaya geldiğinde veya hareket halindeyken kontrol edilemediği zaman devreye girer.
Eğer DRA çok hızlı bir şekilde bir sinyal gönderirse veya DRA tehlike sinyali sırasında treni durdurmada başarısız olur ise Tren koruma ve uyarı sistemi(TPWS) otomatik olarak frenleri çalıştırır. TPWS sinyalde treni durdurmaz fakat tehlikenin meydana geldiği noktadan önceki (genellikle 200 metre) hat parçasının ötesindeki sinyalin üst üste binmesinde treni durdurur.
Bu sistemin etkililiği trenin hızına bağlıdır.75 mph ın üstündeki hızlarda TPWS treni overlap ta durduramayabilir. Zayıf ve kusurlu frenler veya düşük teker yapışması bu probleme eklenebilinir. TPWS mevcut olan AWS yi içine alır, böylece daha yüksek derecelerde tren koruması sağlar
Eğer kırmızı sinyal geçilirse ya da izin verilen maksimum hız belirli toleranstan daha fazla aşıldıysa Transmisyon yol göstericileri rayda yer alır ve duruş için acil frenleme başlatabilir.
İzin verilen maksimum hızın üzerinde seyahat eden trenin hızını yavaşlatmak için sinyallere yakınlaşmada bir radar kurulabilinir. Çarpışma veya raydan çıkma gibi gerçek bir tehlikeye sebep olacak kadar uzun mesafelerde trenin sinyalleri hızlı bir şekilde geçtiği yerlerde bu yöntem daha ciddi SPADs ların çoğundan korunmada yardımcı olur. Ayrıca, Radarlar bir tampon engellerine yakınlaşma, keskin dönemeçler veya bakım altındaki yollar gibi herhangi diğer konumlara da kurulabilinir.
Yalnız karşılaştırılan AWS ile DRA ya, TPWS nin eklenmesi çarpışma veya raydan çıkma riskini önemli şekilde azaltabilir. Ancak sistem treni sürekli izlemediğinden dolayı ATP den daha az koruma sağlayacaktır
Kabin tabanlı sinyalleşme gelişme altındadır. Bu radyo vericileri kullanan ve bir kabin sinyalleşme ekranı içeren sinyalleşmede yeni bir nesil olan ATP nin bir sürümüdür. Bu bütün ATP fonksiyonlarını içerir ve hiçbir harici sinyal gerekli olmaz.
Otomatik tren kontrolü (ATC) ATP nin bütün fonksiyonel özelliğini içerir. Bununla birlikte, ATC bir sürücüye ihtiyacın kalmamasına da bir adım daha yaklaşsa da, kapıları açıp kapama gibi diğer görevleri yerine getirecek bir operatöre ihtiyaç olabilir.
Şuan ERTMS tarafından listelenmiş 6 tane ekipman sağlayıcı ve servis vardır. Alcatel Altrac ı önerir ERTMS level 1 otomatik tren kontrol sistemine uyar; Alstom demiryolu çözümlerine uyumlu ERTMS dizisi atlas’ı geliştirmiştir; Ansoldo CSEE Transport sinyalleşme sağlar; bombardier dünyanın dört bir yanına modern ray kontrolü, sinyalleşme ve güvenlik sistemleri geliştirir, dizayn eder ve kurar; Dimetronic signals Invensys ray sistemleri grubunun parçası olan bir İspanyol şirketidir ve bir İspanyol pilot hattında ERTMS level 2 yi yürütmektedir; ve Siemens balise ve radyo tabanlı veri göndericileri sağlamaktadır.

[orhanaydemir]

[ tuğralı fotoğraflar silindi, lütfen fotoğraf yükleme kurallarını bir daha okuyun! - Burç - Prş 24 May 2007, 18:13 ]





 

  


 


 










Bir kıssadan hisse
APTALLARI SAKIN KÜÇÜMSEMEYİN

Türkiye'nin tekstil devi Orta Anadolu Tekstil A.Ş. şirketinin toplantı odalarından birinin duvarında şöyle bir yazı var: "Never underestimate the power of very stupid people in large groups." (Phil Steffen). Meali, "Büyük organizasyonlardaki aptal insanların gücünü asla küçümsemeyin" olarak verilebilir. Bu söz, el ele tutuşarak uçaktan atlamış ve henüz paraşütleri açılmamış bir grubun fotoğrafının altına iliştirilmiş. Bu söz ve fotoğraf, acı bir takım tecrübelerin getirdiği bir vizyon olsa gerek. Ne de olsa iş yaşamındaki ağır kazıklar insanı, filozof yapabilir. Yine de bu sözün sahibi, bir modern zaman filozofu falan değil, dünyanın en ünlü profesyonel yönetim konuşmacılarından biri yalnızca. Sözün gerçekliğinden etkilenmemek, fotoğrafla birleştiğinde ortaya çıkan gücü hissetmemek mümkün değil. Siz kendinizi takım arkadaşlarınıza emanet ederek işinizi yapmaya çalışırken, grubun içindeki bir çatlağın ya da daha kötüsü bir aptalın yapacağı bir sersemliğin bedelini, çok ağır ödeyebilirsiniz. Milan Kundera bir kitabında "sersem insanlar sersemliklerinden sorumlu tutulmalı mıdır" diye uzun bir bölüm boyunca tartıştıktan sonra, onların sersem olmalarının 'cezai ehliyetlerini' ellerinden almayacağını, zira çevreye verdikleri zararın çok masraflı olduğu sonucuna varıyor. Katılıyor muyum? Bütün kalbimle! Hadi bu hafta yine biraz dedikodu yapalım ve iş dünyasının akla ziyan 'aptalları'na bir bakalım... Bunlar her tür boyda, tipte, pozisyonda, cinsiyette ve yetkide bulunurlar, ama en çok da size hayatı zindan edecek biçimde üst yönetime yakın mesafede! Ve işin en kötü tarafı, iyi ya da kötü niyetli olmaları etrafa verdikleri zarar açısından fark etmez. Çünkü bunlar, bulundukları yere bir takım şirket zaaflarını kullanarak tırmanmışlardır. Bu zaafların en önemlisi 'ortak akıl'dır. Nasıl ki her insanın belli bir zeka türü varsa (kimi Süleyman Demirel gibi kuvvetli bir hafızaya, kimi Einstein gibi yaratıcı bir zekaya kimi de Kasporov gibi stratejik bir bakış açısına sahipse) şirketlerin de ortak bir aklı vardır. Bu, her kurumun içinde yukarıdan aşağı doğru yayılan ve biçimlenen bir fikir ve kabuller setinden oluşur ve "ortak akıl" dediğimiz kavramı oluşturur. Bu yüzden de bazısı vizyoner bir şirket olduğu halde, müşteri ilişkilerinde zayıf olabilir; diğeri ise üretimde harikalar yaratırken satışta çuvallayabilir. Şirketler de aynı insanlar gibi, güçlü yanlarıyla ilgili argümanları doğru değerlendirirken, zayıf oldukları noktalardan 'gol' yerler. İşte bizim aptallar, sisteme ortak aklın açık unuttuğu bu kapılardan sızar ve tutunacak noktalar bulurlar. Bu noktalardan en önemlisi, zirvenin yalnızlığıdır. Dikkat ederseniz aptalların en sık 'takıldığı' yerler arasında, patronların ya da tepe yöneticilerin hemen yanı bulunur. Neden? Çünkü zirve çok ama çok yalnız bir yerdir! İşte bu yüzden bu insanlar, ortak aklın kafasının basmadığı noktalardan girip sıkı sıkı tutunacakları noktalar ararlar. 'Kurumsal aptallar' diyebileceğimiz bu insanlar ya şirketin aklının basmadığı noktalarda 'uzman' ayağına yatarlar ya da yalnızlık içinde kıvranan yöneticilere ayna görevi görmek üzere onların küçük birer versiyonu haline geliverirler. Patron BMW kullanıyorsa bizimki ne yapıp edip daha ucuz bir modeli ya da eskisi de olsa bir tane de kendine edinir. Aynı renkleri giyip, benzer kol düğmeleri takar, ayakkabı alışverişi için aynı mağazaları turlar. Bu arada iş yaparlar mı? Kesinlikle hayır. Amaçları bu değil ki, sadece tutunmak! Siz işinizi düşünürken o, sizi nasıl yerinizden edeceğine kafa patlatır. İşlerin onlara bırakılan kısmı, camii önüne bırakılmış çocuk gibidir. Yönetmeninin verdiği görevi yapmayı unuttuğu için altındaki muhabire suçu üstlenmesi için yalvaran editörden tutun da, yılbaşında müşterilere hediye etmek üzere patronun yaptırmasını istediği ajandaları ocak ayı sonuna ancak yetiştirebilen pazarlama direktörleri gördüm iş dünyasında. Bu tip insanlar, tüm mesailerini 'tutunmak' için harcadığından şirketleri felakete sürüklerler. Çünkü köşeye sıkışınca tereddütsüz yalan söyler, enerjilerini eksikliklerini ortaya çıkaran insanları ortadan kaldırmak için kullanarak yanlış kararlar alınmasına neden olurlar. Ve dikkat edin; hepsi ya patronun en iyi tavla arkadaşı ya çapkınlık ortağı ya da adamın insani zaaflarından birine 'sportmen olmayan' atışlar halindedir. Peki ne mi yapacaksınız? Arkanızı kollayacaksınız, sadece işe gömülüp "önemli olan işimi iyi yapmamdır" türünde bir hurafeye inanmayacaksınız, bir de bu aptallara acımayacaksınız! Çünkü acıyınca acınacak hale düşeceğiniz kesin. Ama hepsinden en önemlisi, iş dünyasının aptallarını kesinlikle küçümsemeyeceksiniz. Çünkü aptal olmaları, hırslı olmadıkları anlamına gelmez. Bir de unutmayın; onların sonsuz vakti var. Ne de olsa hiç işleri yok ki!

[Turhan]

Kusura bakma dostum resimlerin ve yazdiklarinin bizim hizli trenle alakasini bulamiyorm. Kacirdigim birseyler mi oldu?  

[orhanaydemir]

Biraz yerli imalatlara bakalım.
 


(+)


 

(+)


 

(+)


 

(+)

[orhanaydemir]

 

(+)


 


 


 

(+)


 

(+)


 

(+)

BEN SİZE BUGÜN BAŞKA BİR HİKAYE ANLATAYIM.
BU HİKAYE HIZLI TREN İMAL EDİLECEK DİYE LANSE EDİLEN  VE TÜVASAŞ FABRİKASININ BİR KENARINDAN 30 DÖNÜM ARAZİ VERİLEREK KURULAN MONTAJ ATELYESİNİN HİKAYESİ ADI EUROTEM.

TÜVASAŞ 750 000 METREKARE ÜZERİNE KURULMUŞ VE YAKLAŞIK 85 000 METREKARE KAPALI ALANI OLAN  1500 KİŞİNİ ÇALIŞTIĞI ,TÜRKİYEDE DEMİRYOLU HATLARINDA ÇALIŞAN YOLCU TAŞIYAN ARAÇLARIN TAMAMINI İMAL ETMİŞ FABRİKADIR.

1951 YILINDAN BERİ TÜRKİYE CUMHURİYETİ DEMİRYOLLARININ YOLCU TAŞIYAN ARAÇ İMALATINI VE TAMİRATINI YAPMIŞTIR.

1999 DEPREMİN DE YERLE BİR OLMUŞ,AMA ÇALIŞAN VE ŞEHİRDEKİLERİN GAYRETİ İLE RESİMLERDEKİ GİBİ YEPYENİ VE TEKNOLOJİSİ ÇOKTA KÖTÜ OLMAYAN BİR FABRİKA HALİNE GELDİ.

AMA NE HİKMETSE KAPASİTESİ MİNİMUM 100 YENİ VAGON OLAN FABRİKA 30- 40 VAGONLA İDARE EDİYOR.

2007 YILINDA 18 ADET YENİ VAGON VAR.TAMİRAT DEVAM EDİYOR.BU SENE VE BUNDAN SONRAKİ SENELERDE KESİN OLARAK ZARAR EDECEK VE ÖZELLEŞTİRİLMESİ GEREKLİ HALE GELECEK.

YAN TARAFTA KURULAN (30 DÖNÜM ARAZİ) ÜZERİNE KURULAN KÜÇÜK YILAN , DEVASA FİLİ YUTACAK.

BUNU HEP BERABER GÖRECEĞİZ.ÖNÜMÜZDEKİ KISA VADEDE DEMİRYOLLARINA 10 MİLYAR DOLARLIK YATIRIM HERHALDE BİRİLERİNİN İŞTAHINI KABARTIYORDUR.

''MEMLEKETİMİZ İÇİN HAYIRLISI NE İSE O OLSUN''

BUNU CANI GÖNÜLDEN DİLİYORUM.


 

(+)


 

(+)


 

(+)



 

(+)


 

(+)


 

(+)


 

[Murat Caner]

Eksi veren doğrusunu da yazsa bilsek nerede yanlış var.

Biz tembel bir Ulusuz. Büyük olasılıkla yılan fili yutar. Ancak bu işler belli de olmaz.

Toyota ve Huyundai yerli girişimlerinin hisselerini satın alıp tamamen yabancılaşmıştır. Yılanın fili yutma hikayesi budur.

[orhanaydemir]

sevgili arkadaşlar

hepinizden özür dilerim.

Bizler Türk insanı olarak,fazla detayla uğraşmayı,bilgi edinmeyi,işler için bir maratoncu gibi koşmayı bilmiyoruz.Her zaman birileri bizim için birşeyler yapsada ,bizi kurtarsa mantığı vardır.

Sitenize ilk girdiğimde hep basit,herkesin anlıyacağı birazda adım adım birşeyler anlatmaya çalıştım.
Ben 25 senesini demiryolu araç tasarımında geçirmiş biri olarak bunları yazdım.
Amacım kimseyi eleştirmek değil sizlerin kafasında düşünen insanlar bazı soru işaretleri olsunki bunlara çözüm aransın istedim.

Ama siteniz sanki demiryollarının faliyetlerini desteklemek için kurulmuş,bakanım çok yaşa,müdürüm çok yaşa,eleştiri yapıldığındada vay heriflerin fikri zaten karşı vs gibi,

sevgili arkadaşlar demiryollarına çağ atlatırken,adapazarından-haydarpaşaya kadar ;küresel ısınmanın arttığı şu günlerde çoluk çocuğunuzu alın ve adapazarı banliyösine hava sıcaklığının 40 derece olduğu bir günde binin buram buram kalabalıkta terlerken ,bakalım çağ nasıl atlanıyor bir görün.

Diyeceksinizki ne yapalım ,sizin sitede ada banliyö yazın insanların denensin diye konulan tüvasaşın 30 yıllık eski vagonları proje desteği vererek yan sanayiye yaptırdığı yenilenen vagonlar hakkında neler yazmışlar bir okuyun.

Bu araçlar yanlızca test süresi içinde göz önünde olsun diye bu hatta kondu,çünkü arızası olduğunda ilgilenilsin diye.
Ama sayın büyüklerimiz adapazarı hattına klimalı vagonlar verdik diye lanse ettiler.

Demiryollarının elinde min 1500 vagon var ,bunların içinde maksimum 300 -350 arası vagonlar klimalıdır.diger vagonlar klimasızdır.
TCDD bu klimasız araçlarla van,kars,vs...vs yere yolcu taşımaktadır.İnsanların çektiği eziyeti anlıyabiliyormusunuz.

TÜVASAŞ'ın imal ettiği vagonlar konfor klimalı,sıcak hava üflemeli,elektro pnömatik kapılı ve %95 i yerli.
Proje ve mühendisliğide fabrikadan.

VE TCDD ve DPT yeni vagon istemiyoruz,bizim ihtiyacımız yok ,bizler hızlı tren ve yabancılardan bu teknolojiyi almak istiyorum mu diyor.

Her şeyin yerli yapılması için ön ayak olan sayın başbakanımızın (o zaman belediye başkanıydı) acaba fikrimi değişti ,yoksa yanlışmı bilgilendirildi.

Aslında şikayet etmiyorum.
Doğru düşünmek için insanların zamana ihtiyaçları var.
Bir abimiz bize hep söylerdiki TÜRKÜN aklı gözündedir diye.
Ah birde okuma özürlü ve balık hafızalı olmasak.(bunu kendim için söylüyorum.)
Bu siyeye koyduğum son yazım.

Kıssadan hisse

Hindistanda ünlü bir ressamın yanına çırak giren kişi yıllarca ünlü ressamın yanında çalışır.Bende bu işi öğrendim der ve hocasına gider.Niyetini hocasına anlatır.

Hocası derki:
Bir resim yap.Bombayın en büyük meydanına ,yaptığın resmi ve bir kırmızı kalem koy.Bir hafta sonrada git resmini al bana getir der.Bir hafta sonra resmin yanına gittiğinde ,resmin her yerinin karalandığını görür ve üzüntü içinde hocasının yanına gelir ve ben daha olmamışım der.

Hocası gülerek derki tekrar bir resim yap,aynı meydana getir koy,yanlız bu sefer palet ve boyalarıda resmin yanına koy ve değiştirmek istediğiniz yerleri yeniden isteğinize göre boyayınız yazar.
bir hafta sonra resmi almaya gittiğinde ne görsün resmin üzerinde hiç bir değişiklik yok,

Resmin üzerine boya ve fırça ile gerekli düzeltmeleri yapmanız dileği ile selamlar.

[Fatih Can]

Evet hizli tren semineri bitti ve TCDD sitesinde bir kac bilgi var, onemli gorduklerimi ozetliyorum.

Erzincanda ray baglanti fabrikasinin acildigini duymuyordum, tabi bu kadar dosenen yeni hat icin bu fabrikadan malzeme temini cok faydali olacaktir.

Ayrıca Kore ile işbirliği içinde bulunan fabrikanın hayata geçmesi ile mühendislerimiz, teknisyenlerimiz ve işçilerimiz hızlı tren teknolojisini daha yakından tanıyacaklar ve tasarım ilkelerini öğreneceklerdir, yıllarca ihmal edilmiş, teknolojik gelişme gösterememiş tüvasaş ve tülomsaşın ayağa kalkması, bu fabrikalara nitelikli eleman yetiştirilmesi açısından çok faydalı olacaktır bence de bu fabrika.