Yüksek Hızlı Tren (YHT) ve modern demiryolları

1 ay önce - Pzr 25 Hzr 2023, 09:43

Günaydın.

Ben Arslan. Demiryolları üzerine hayalleri olan ancak koşullar gereği yıllardır özel sektörde çalışan bir makine mühendisiyim. Ve yaş itibariyle artık demiryollarına girmem biraz olasılık dışı gibi görünüyor.

Konuya gireyim.
TCDD Anahat Trenleri başlıklı konuda değindiğim noktaya ilaveten ekliyorum; "Yüksek Hızlı Demiryolları" müsrif bir yatırım olduğunu kanıtlamıştır. Her ne kadar kamu kuruluşu olsa dahi TCDD'nin (ve bağlı oluşumları TCDD Taşimacılık, TÜRASAŞ vb dahil) ettiği zarar doğrudan cebimizden çıkmaktadır.

Elimde erk olsa bilgisiz çevrelerin mızmızlarına kulak tıkayıp ülkenin ulusal güvenliğini, çıkarlarını ve kamu yararını gözeterek Yüksek Hızlı Demiryollarımızda altyapı ve ustyapıda düzenlemeye giderdim. Açıkça belirteyim, istisnasız tüm Yüksek Hızlı Demiryolu hatlarını "Yüksek Standartlı Demiryolu" vehatta zorlu coğrafi kesimlerde "çağdaş konvansiyonel demiryolu" hatlarına çevirirdim. Lunapark treni gibi safi Yüksek Hızlı Yolcu taşımacılığı zarardan başka bir getirisi olmayan, tümüyle ben yaptım oldu zihniyetinden kaynaklı bir hatadır.

Burada birkaç yazar daha bu mevzuya değinmiş ancak birtakım bilgiden noksan ancak fikri derya kimselerce resmen taşlanmışlar.

Aşağıya Polatlı-Konya Yüksek Hızlı Demiryolu inşa ve test aşamasındayken İnş. Yük. Müh. Cenk ARSLAN tarafından hazırlanmış yüksek lisans tezinden bir kesit bırakıyorum. İktidarından muhalefetine, demiryolcular acep bu tezi incelemiş midir o da bir soru işaretidir.

Alıntı:

ÖZET,
Günümüzde gelişen teknoloji ile birlikte demiryollarında 360 km/sa lik işletme hızlarına ulaşmak mümkündür. Konvansiyonel demiryolundan farklı olarak bu denli yüksek hızlara imkan veren sistemler, yüksek hızlı demiryolu olarak adlandırılmaktadır. Yüksek hızlı demiryolu, Türkiye için de önemli bir ulaştırma sistemi olarak düşünülmektedir. Bu bağlamda, gündemde olan Ankara-İstanbul, Ankara-Konya, Ankara-Sivas ve Ankara-İzmir yüksek hızlı demiryolu projeleri, mesafe ve seyahat süresi, nüfus yoğunluğu, kapasite, maliyet, enerji tüketimi-verimliliği, diğer ulaştırma türleriyle rekabet ve talep açısından dünyadaki örnekler de baz alınarak irdelenmiştir. Türkiye şartlarında bu projelerin uygulanabilirliği hem mühendislik hem de ekonomik açıdan değerlendirilmiştir. Türkiye, mevcut demiryolu sistemi bakımından, yüksek hızlı demiryolu işleten ülkelere göre çok geri kalmış durumdadır. Bu nedenle, demiryollarına yapılacak olan yatırımlar, sadece yüksek hızlı demiryollarına yönelik olmamalı, mevcut hatların iyileştirilmesine yönelik olarak da büyük miktarda yatırım yapılmalıdır.

v İnşası durdurulmuş olan Sürat Demiryolu Projesi, şu anda inşası devam eden Ankara-İstanbul Hızlı Tren Projesi ne göre; mesafe ve seyahat süresi, kapasite, maliyet, enerji tüketimi-verimliliği ve diğer ulaştırma türleriyle rekabet ve talep açısından daha avantajlıdır. Bu yüzden yeniden gündeme alınması doğru olacaktır. Ankara-Konya ve Ankara-Sivas arasında inşa edilmekte olan yüksek hızlı demiryolu hatları sadece yolcu taşımacılığına hizmet verecektir. Yolcu taşımacılığının yanında yük taşımacığı da düşünülerek, Ankara-Konya ve Ankara-Sivas arasına yüksek hızlı demiryolu hattı yerine, 160 km/sa e kadar hıza imkan verecek, sinyalizasyonlu, elektrikli ve çift hatlı yeni konvansiyonel demiryolu hattı yapmak daha doğru bir tercihtir.
...

YÜKSEK HIZLI DEMİRYOLU 2.1. Tanım Uluslararası Demiryolları Birliği (UIC) ve Avrupa Birliği Yüksek Hız tanımını aynı esaslara dayandırmaktadır. UIC Yüksek Hız Departmanı ve Avrupa Birliğinin 96/48 ve 2004/50/AB no lu direktiflerinde yüksek hız ana başlığı altında çok sayıda sistemi içeren bir tanım yapılmıştır. Bu tanımlarla belirlenen standardın altında kalan hatlar ise konvansiyonel olarak kabul edilmektedir [6]. Yüksek hız kavramı için tek bir standart tanım bulunmamaktadır. Yüksek hızın tanımı kompleks bir yapı sunması nedeniyle; altyapı, çeken ve çekilen araçlar ve işletim sistemleri gibi kriterlere göre değişmektedir [6]. Altyapı açısından yüksek hızlı demiryolunun tanımı birkaç kavramı kapsamaktadır: Eğer hattın altyapısı, seyahatin tamamında veya en azından büyük bir bölümünde, trenlerin 250 km/sa ve üzeri hızlarda işletilmesine olanak sağlamak üzere yeni inşa edilmiş ise Yüksek Hız Hattı olarak tanımlanır [6]. Yine 200 km/sa e kadar taşımacılık yapmaya uygun konvansiyonel hatlarda, dağ veya boğazlardan geçişlere, dar ray aralığının kullanımına veya başka özel nedenlere bağlı olarak hız sınırlamaları olsa da, bu hatlar Yüksek Hız Hattı olarak kabul görmektedir [6]. Altyapı açısından yapılan bu teknik tanımlar yüksek hıza imkan verebilecek tüm demiryolu altyapılarını kapsadığı için teorik olarak yeterli görülebilir. Ancak uygulama aşamasına gelindiğinde hız terimi her zaman en iyi ayıraç olmamaktadır. Çünkü birçok servisteki ticari hız çoğu zaman bazı nedenlerden dolayı sınırlandırılmaktadır [35].

4 Yüksek hızlı demiryolu hattının nüfus yoğunluğunun yüksek olduğu bölgelerden geçmesi durumunda, trenlerin yaratacağı gürültü etkisinin ve kaza riskinin en aza indirilmesi amacıyla hız sınırlamasına gidilmektedir. Yine yüksek hızlı demiryolu hattının viyadük veya tünel gibi özel kısımlarında kapasite ve emniyetle ilişkili bazı nedenlerden dolayı hız 160-180 km/sa ile sınırlandırılmaktadır [35]. Çeken ve çekilen araçlar açısından Yüksek Hızlı Tren, ticari hizmetlerde kullanılan en az 250 km/sa ve üzerindeki hıza ulaşabilen sabit tertibatlı motor ve vagon setlerinden oluşan dizidir. Belirli koşullarda, yatar gövdeli trenler gibi daha düşük hızlarda işleyen (200 km/sa) ancak yüksek kaliteli hizmetler sunan tren türleri de yüksek hızlı trenler olarak tanımlanabilir [6].