Ana Sayfa 1 milyon Türkiye fotoğrafı
sayfa 5
Akın Kurtoğlu

13 yıl önce - Çrş 15 Ksm 2006, 17:40

İSTANBUL’DA MEVCUT OLAN "ENTEGRASYON NOKTALARI" VE BUNLARIN FARKLI ULAŞIM TÜRLERİYLE OLAN İLİŞKİLERİ

İstanbul kentiçindeki ulaşımı sırtlayan 16 farklı türde nakil sistemi mevcuttur (Bu toplama, özel amaçlı kullanıldıklarından dolayı; taksiler ve servis minibüsleri dahil edilmemiştir). Şehrin muhtelif noktalarında “Aktarma” imkânı veren ve birden farklı ulaşım türünün geçtiği merkezler ise 40 olarak tespit edilmiştir. Bunların 18’i Avrupa “A” bölgesinde, 9’u Avrupa “B” bölgesinde, 13’ü ise Anadolu “C” bölgesinde bulunmaktadır.

Ulaşım entegrasyon noktaları, daha çok; şehrin raylı sistem geçen bölgelerinin üzerinde, eski kent sınırları içinde yüzyıllar evvelinden şekillenen alanlarında ve kısmen de karşı yakayla kuvvetli denilebilecek ilişkileri bulunan iskelelerinin olduğu noktaların etrafında oluşmuştur.



Anadolu ve Avrupa yakalarındaki bu merkezlerin dağılım yüzdeleri, aynı zamanda gerçekte de her iki yaka arasındaki nüfus oranı ve esas kriter olarak kabul edilen İETT otobüsü adet/hat dağılımlarının üzerine birebir oturmakta ve sağlamanın doğruluğunu kanıtlamaktadır. Kabaca bir varsayımla, İstanbul nüfusunun 3’te ikisi Avrupa, 3’te biri ise Anadolu yakasında ikamet etmektedir ve ulaşım araçlarının bu iki yaka arasındaki dağılımı da 1’e 2 oranındadır.

Adıgeçen 40 adet merkezin 16 farklı ulaşım türüyle ilişkilendirilmeleri, bir matris tablo şekline getirilmiştir. Tabloda “X” ile işaretlenen hücreler, o merkezden adıgeçen ulaşım türünün geçtiğini vurgularken, “O” işaretleri, ulaşım türünün o merkeze yürüme mesafesi kadar yakınlıkta olduğunu göstermektedir. Yürüme mesafesi olarak, normal bir insanın 6 km/s olarak gerçekleşen hızı ile, vasat bir yürüme olarak kabul edilen 4 km/s hızının, matematiksel ortalaması olan 5 km/s’nin 5 dakika süresindeki katettiği; 500-600 metrelik bir yarıçap olarak düşünülmüştür (Yani, merkez O kabul edilmek üzere, 1 kilometrelik bir çap içinde kalan yakın ulaşım türleri de bu merkeze ½ katkı oranında dahil edilmiştir).



(+)


Tablodaki merkezler alfabetik kriterlere göre sıralanmış olup; A, B ve C bölgelerindeki merkezler, haliyle karışıktır. Hemen yanındaki sütunda hangi bölgede olduğu belirtilmiştir. En sağ sütunda ise, o merkezden kaç farklı ulaşım aracının geçtiği belirlenmiştir. Tablonun en alt satırı ise, ulaşım araç türlerinin merkezlerle olan ilişkisinin yoğunluğunu gösteren toplam değerleri verilmiştir. Araç türleri; Karayolu, Denizyolu, Demiryolu ve Havayolu olarak 4 ana blok içinde incelenmiştir.

 

(+)


Tablodan da görüleceği üzre, en çok toplu taşıma türünü barındıran merkezler, 8’er türle; Eminönü/Sirkeci, Kabataş ve Kadıköy’dür. Bu, aynı zamanda her 3 ana bölgede de birer zirve merkezi olduğunu göstermektedir. Bunları, 7’şer türle; Beşiktaş, Beykoz ve Bostancı takip etmektedir.

Merkezlerde yoğunlaşan raylı sistem aktarmalarının, çoğunlukla İstanbul’un “A” bölgesinde olduğu farkedilirken, deniz aktarmalarının “B” ve “C” arasında paylaşıldığı gözlenmektedir. İETT/ÖHO taşıma türü, merkezlerin tamamından geçerek (Haydarpaşa hariç) rekoru yakalarken, ulaşıma lokal çözümler sunan Nostalji Tramvay, Araba Vapuru, Hızlı Feribot, Tünel ve Teleferik tarzı sistemler, bu dağılım içindeki en az payı yüklenmektedirler.



Bu 40 merkezden geçen toplu taşıma türlerinin sütun toplamları 195, yürüme mesafesinde olanların da 12’dir.

195 / 40 = 4.88

Yani, herbir merkezden geçen farklı ulaşım türü ortalaması; 4.88’dir.

Yürüme mesafesinde olanların toplamı olan 12’yi de eklememiz durumunda;

(195 + 12) / 40 = 5.18 ortalaması bulunur.

Gerçeğe yaklaştırarak bir sonuç çıkartacak olursak (yürüme mesafesinde olan ulaşım türlerinin tercih katsayısını 0.5 olarak düşünerek);

(195 + (12*0.5)) / 40 = 5.00 ortalamasını çıkartırız. Yani, herbir entegrasyon noktasından geçen taşıma türlerinin ortalaması: 5’tir. Başka bir deyişle, üstte listelenen her merkezden 5 ayrı ulaşım aracına birden aktarma yapabilmek mümkündür.

Tablodan görüldüğü gibi, 39-38 merkezden geçen İETT/ÖHO türlerini, 28 merkezden geçen Minibüsler takip ederken, üçüncü sırayı; 23 merkezle Dolmuşlar almaktadır. Bunların ardından da 14 farklı merkezle Deniz Motorları gelmektedir. Beşinci sırada ise, 10 merkezle; Vapurlar yer almaktadır.

Buradan da anlaşılacağı gibi, ilk 5’in içinde,  birinci ve sonuncu sıra dışındaki sistemler, özel şahıslara ait toplu taşıma araçlarına aittir (ÖHO’lar; İETT bünyesinde hizmet verdiği için, resmî kurum bölümüne ait gösterilmiştir). Yani, 40 merkezden geçen toplu taşıma türlerinde özel taşıma araçlarının ağırlığı çok fazladır. Son 5 sırayı paylaşan sistemler ise, Resmî kurumlar bünyesinde hizmet veren araç türlerine aittir.

Tablo aynı zamanda bize, 4 ana taşıma çeşidinin (Kara, Deniz, Demir, Hava) entegrasyon noktaları içinde, Karayolu’nun ezici ağırlığını da göstermektedir. Denizyolu ve Demiryolu sistemleri birbirlerine yakın oranlarda merkezleri kullanmaktadırlar. Havayolu’nun ise (sadece iki ayrı hatta hizmet veren Teleferik), kentiçi ulaşımındaki payı 0’a yakındır.

DEVAMINDA NELER YAPILMASI GEREKİR?

Bu merkezlerin homojen şekilde kentiçine yayıldığı takip edilmiştir. Adıgeçen merkezlerin üzerinde; birbirlerini buralarda kesen diğer ulaşım sistemlerinin artırılması ve bu merkezlerin işlerlik kazanmasına yol açacak şekilde planlamalarının yapılması gerekmektedir. Ayrıca 40 olan entegrasyon noktalarının adedinin 50’ye çıkartılması, kentiçi ulaşımındaki sirkülasyonun çok daha hızlanmasına imkân verecektir. Eklenmesi faide getirecek olan bu 10 yeni aktarma noktasını da, yine bu başlık altında tartışarak şekillendireceğiz.

Ayrıca, aynı entegrasyon noktasından geçen ulaşım araçlarının tarife yoğunluğunun ve kapasite arzının, aşağı-yukarı dengede olması gerekmektedir. Bu sayede, entegrasyon merkezlerindeki beklemeler, mümkün mertebe aşağıya çekilecektir. Eklenmesi gereken yeni entegrasyon noktalarının, raylı sistemler ve deniz ulaşımı ile organik bağlarının daha kuvvetli sağlanması ile, İstanbul kentiçi ulaşımında rahatlama yönünde çok önemli bir adım daha atılacaktır. Düğüm noktalarının birbirleriyle makul mesafelerde olmaları, yolcu transferini rahatlıkla kaldırabilecek bir alana sahip olmaları, hem konut alanlarına, hem de MİA’ya aynı ölçüde hizmet verebilecek şekilde seçilmeleri ile, aktarmalı ve transit geçişlerde gözle görülür bir pratiklik oturacağı kanaatindeyiz.

NOT: Üstteki tablo, ileride hizmete girecek olan raylı sistemler ve yeni deniz ulaşımı araçları sonrasında, bunların listeye eklenmesi ve gerekli düzeltmelerin yapılmasıyla, sürekli olarak güncel tutulacaktır.

Listelerin hazırlanmasında emeği geçen; Mustafa NOYAN 'a teşekkür ederiz.

Akın KURTOĞLU


tolginho

13 yıl önce - Çrş 15 Ksm 2006, 20:34

Akın ve Mustafa ağabey yine güzel bir çalışma yapmışlar.

Bence Bostancı ve Üst Bostancı'nın tablolarda birleştirilmesi gerekiyor, zira iki bölge çok yakın, belki Mecidiyeköy'deki iki ana perondan da daha yakın. Bu şekilde düşününce İstanbul'un en çok ulaşım alternatifi olan aktarma merkezi ortaya çıkıyor. Bu yoğunluğa rağmen diğer merkezlere göre daha az yoğunluk hissediliyor Bostancı'da.

Bu arada Mecidiyeköy demişken bu araştırmada, Cevahir AVM önündeki Şişli durağından geçen hatlar da eklendi mi? Burada çok sayıda Okmeydanı yönüne giden otobüs geçiyor çünkü.

Tolga KAPROL



Akın Kurtoğlu

13 yıl önce - Çrş 15 Ksm 2006, 21:35

Alıntı:
Bence Bostancı ve Üst Bostancı'nın tablolarda birleştirilmesi gerekiyor, zira iki bölge çok yakın, belki Mecidiyeköy'deki iki ana perondan da daha yakın.

Aslında, kurgu aşamasında, İstanbul kentiçinde benzer birkaç entegrasyon noktasına daha ulaştık: Şişli-Mecidiyeköy, Eminönü-Sirkeci, Bayazıd-Vezneciler, Topkapı-Cevizlibağ, Bakırköy-Bakırköy Sahil... gibi... Bunlar da, tıpkı Bostancı-Üstbostancı gibi, birbirlerine son derece yakın, ama işlevsellik bakımından çok farklı görevler üstlenmiş olan noktalar... Üzerlerinde oldukça fazla zaman kafa yorarak, kimini birleştirmeyi, kimini ise ayırmayı plânladık. Detayları Mustafa örneklerle açıklar...

Ama, Tolga'nın da dikkat çektiği gibi, bu 6 dual merkezi tekrardan hep birlikte çalışmakta fayda görüyorum.

Akın KURTOĞLU


Akın Kurtoğlu

13 yıl önce - Cum 17 Ksm 2006, 02:56

Eminönü-Sirkeci, tek bir entegrasyon alanı olarak düşünülmelidir. Çünkü bu 2 merkezi birbirinden ayıran kesin bir çizgi yoktur. Her iki alan da birbirine girift olarak geçmiş, birbirine kaynamıştır. Öyle ki, vapur iskeleleri dahi, uzanan rıhtım boyunca birbirlerinin peşisıra olup, tam Sirkeci'den gelerek Eminönü'ne dönen yolun hizasındaki araba vapuru iskelesi Sirkeci, hemen yanındaki Üsküdar vapur iskelesi ise Eminönü olarak anılmaktadır. Sirkeci Garı'nın hemen çaprazındaki sahil; Eminönü sahilidir. Yani, bu iki bölge, aslında bir bütün olarak tek kabul edilmelidir.

Akın KURTOĞLU


ümit 806

13 yıl önce - Cum 17 Ksm 2006, 11:40

15 Kasım sabahı bizim mahalleden 07:20'de kalkan 11N'yi (Esenevler - Bulgurlu - Üsküdar) kaçırdım ve 10-15 dakika kadar bekleyip 8D (Esenevler - Kadıköy) tabelalı bir otobüs ile Bulgurlu'ya, oradan yürüyerek Alvarlızade Camii'ne, oradan da 11L ya da 11E tabelalı bir Üsküdar otobüsü ile Kısıklı Civarına kadar gittim. Orada trafik tıkanınca inip Altunizade Aktarma Merkezi'ne doğru yürüdüm. Neredeyse 15 dakika arkasından yola çıktığım 11N'yi Millet Bahçesi durağında yakaladım. Bu otobüsten genellikle trafik nedeni ile Millet Bahçesi'ne gelmeden inerdik ve otobüs neredeyse bomboş kalırdı. Fakat önceki gün Millet Bahçesi'nde sonradan yetiştiğim o boşalan otobüsün kapısındaki yığılmayı görünce çok şaşırdım. 1A ve 1B'ye binmeyip oradan niye 11L, 11E, 11M gibi otobüslere saldırdıklarını merak ettim.

Aşağıdaki fotoğrafta 11N tabelalı 93-536 Millet Bahçesi'nde yolcu aldıktan sonra Aktarma Merkezi'nin çıkışından geçerken. Fotoğrafı Doğalgazlı otobüsler başlığına göndermek için yüklemiştim, bu başlıkta kullanmayı düşünmediğim için sağını solunu kırpmıştım. 11N Millet Bahçesi'nden epey yolcu aldı, arkasından 11L de bir o kadar yolcu aldı.


(+)



Diğer taraftan Altunizade Aktarma Merkezi'nde şöyle bir görüntü vardı:


(+)


1A uzun süre gelmemiş, Hasanpaşa Garajı'ndan bir araç tahsis edilmiş, otobüs epey dolmuş, dışarıda da hatırı sayılır bir kuyruk var. Bu durumu ben ilk kez önceki gün farkettim. Belki günlük bir şeydi ama 11N'leri 11L'leri Millet Bahçesi'nde en baştan dolduracak kadar insan Aktarma Merkezi'nde değil de Millet Bahçesi durağı'nda beklemeye alışmış. Belki de Altunizade sonlu bir hattan trafikte indiler ve bu otobüse arkadan yetiştiler, bilemeyeceğim, fakat bana daha çok durakta bekleyenler biniyor gibi geldi.

İşin diğer bir garip tarafı da 1A'ya tahsis edilen otobüsün eskiden Üsküdar hattı iken burada kısalan br hatta, 9A, 11K, 11D, 11ST gibi bir hatta ait olması kuvvetle muhtemel. Yâni 1A aksayınca meselâ 11K yine Üsküdar'a gitmek zorunda kalıyor, fakat vatandaş 11K tabelası ile indiği otobüse 1A tabelası ile tekrar binip ücret ödüyor. 1A ve 1B'nin otobüs sayısı artırılmalı ya da yedekte otobüs bekletilmeli.



nedimk
13 yıl önce - Cum 17 Ksm 2006, 17:13

Uzun süre Altunizade aktarma durağından İMES e gittim, otobüs saatleri yüzünden her gün yaklaşık 15 dk bekledim ve çok iyi incelemeler yapma fırsatım oldu.

1. Altunizade aktarma durağında gerek Mecidiyeköy, Taksim(sadece sabahları) Üsküdar a çok fazla otobüs kalkıyordu. Bazen Taksim otobüsünde boş koltuklar bile oluyordu.

2. Orada bir kaç sefer kot pantolon ile gördüğüm bir amir(çoğu kişi onun tarafından yönlendiriliyor) iyi bir performans ile işleri yönetiyor, vatandaşın(birkaç defa ben ve çoğu defa başkaları) sorunlarını çözüyor veya elinden geleni yapıyordu.

3. Her ne kadar trafiğin içinde kalsa da o arsa aktarma istasyonu için çok iyi bir yer.

Artık orayı kullanmıyorum, otobüsü beklemek yerine
Altunizade > Ümraniye(santral) (herhangi bir otobüs)
Ümraniye > İMES (genelde 19D)
yolunu kullanıyorum, yaklaşık 50 dk sürüyor(12Km)

Büyük bir ihtimal ile otobüslerde sorun çıkmıştır. Onun için böyle bir problem oluşmuştur. Orada trafik sıkışmadan evvel(6:30) bir çok Üsküdar ve Mecidiyeköy otobüsü getiriliyor ve bekletiliyor, bu şekilde trafik yüzünden diğer araçlar gelemese de seferlerde çok büyük sorun oluşmuyordu.


Akın Kurtoğlu

12 yıl önce - Sal 22 May 2007, 05:10

Entegrasyon noktaları konusunda gözle görülür bir ilerleme yok son zamanlarda. Bu proje rafa kalktı galiba...

Akın KURTOĞLU


Akın Kurtoğlu

11 yıl önce - Cum 08 Ağu 2008, 22:55

"Vatan Caddesi Çıkışı-Ulubatlı" kavşağı, İstanbul'un yakın gelecekteki yeni entegrasyon noktalarından birisi olmaya aday...

Akın KURTOĞLU


Sedat_85g

11 yıl önce - Cum 03 Ekm 2008, 01:57
ekle


Yavas yavaş metro-tramvay-metrobüs aglarimizin belirginleşmeye başladigi bu donemlerde halkin yeni aktarma merkezlerine alismasini saglamak amaciyla cesitli düzenlemeler yapilabilir diye düsünüyorum.

Mesela; Incirli'de Bakirkoy(IDO)-Bagcilar-Başaksehir; Incirli-Yenikapi-(Maslak) ve Havaalani - Yenikapi hatlarinin kesistigi dev bir aktarma merkezi planlanmakta.

Bilindigi üzre D100 kullanarak Taksim-Eminonu ve Beyazit'a giden onlarca otobüs hatti var sehrin batisindan ve kuzeybatisindan gelen ve D100'e en son ciddi otobüs katilimi da Incirli'de. Bu hatlarin halkin Incirli aktarma istasyonuna alistirilmasi acisindan Incirli'de kesilip
-Incirli-Taksim
-Incirli-Eminonu
-Incirli-Beyazit

Ring hatlariyla devam etirilmesi bence mantikli olacaktir.
Bu duzenlemeler Anadolu yakasindaki hatlar icin de yapilabilir Kartal-Kadikoy metro duraklarina besleme yapacak hatlar icin.

Avantajlar:
-Sefer mesafesi kisaldigindan iç kesimlerden aktarma merkezlerine daha sık seferler yapilabilecek,
-Yeni düzenlenen aktarma sistemlerine halk daha kolay alisacak;
-D100 trafigi bir nebze olsun rahatlayacak.
-Ayni yone giden hatlarda homojenlik saglanacak.(Mesela 92 hatti tıklım tıklım devam ederken 97A hatti bombos gitmeyecek)

Dusunceleriniz nedir bu konuda?


Akın Kurtoğlu

11 yıl önce - Cum 03 Ekm 2008, 12:26

Hatarın giderek kısalmaları sonrasında, vatandaşlara ek masraf kapısı açılıyor. Bu külfeti mümkün mertebe azaltmak için, bilet sisteminde yeni bir yapılnamaya gidilmeli. Öyle 2 saatte 5 aktarma falan gibi abuk çareler yerine, heryere aynı fiyat uygulanmalı. Meselâ 60 kuruş gibi. Çok uzun ve kısaltılmayan hatlarda çift tarife alınmalı (Sözen Yöntemi ). Böylece besleme kullananlar mağdur edilmemeli.

Böyle bir düzenleme oturtulduğu taktirde, doğu, batı ve kuzey yönlü hatların çoğu "transfer" noktalarında kesilebilir.

Akın KURTOĞLU



sayfa 5
ANA SAYFA -> ULAŞIM