Türkiye'deki ilk uçak fabrikası ve Nuri Demirağ

13 yıl önce - Pzr 10 Oca 2010, 22:30

Türkiye Cumhuriyeti, kuruluşunun ardından her alanda olduğu gibi havacılık alanında da kayda değer çalışmalar yaptı. İlk uçaklar üretildi ve hatta bazı ülkelere satıldı. Atatürk'ün 'istikbal göklerdedir' sözünden hareket eden ilk kuşaklar, 'okyanusu geçtiler...'

Cumhuriyetin ilk yıllarında özel sektörü de kapsayan heyecan 1950'lerde hüzne dönüştü. Ankara'da kurulan tesisler amacından saptırıldı, başka kurumlara devredildi, başka amaçlarla kısa süre üretim yapılmaya çalışıldı ve sonunda kapandı. 'İstendiğinde başarılabileceğinin' örneği olan deneyimin ürünleri, yalnızca havacılık atlaslarında kaldı...

27-Aralık-2007 tarihli Cumhuriyet Gazetesi'nde çıkan bir haber şöyle diyordu; 'Çin ilk yolcu uçağını da üretti...' Uçak üretimine kalkışmak kolay bir iş değildir.

Uçak üretimi için gerekli teknolojileri, altyapıyı ve insan kaynaklarını oluşturmuş ülkeler, sürdürülebilir bir kalkınma ve refah için daha umutlu olmayı da hak ederler. Çünkü son ürün uçaksa, böylesi bir üretimin gerisinde tasarım, malzeme, hassas mekanik, elektronik, motor, mikroelektromekanik sistemler vb. onlarca teknolojide ya da bunların tedarikinde ileri düzeye erişmiş bir ulusal sanayi vardır. Kısacası, ulusal uçak sanayisine sahip olmak, pek çok teknolojide de en ileri olmak demek, gelişmiş ülkeler arasında itibarlı bir yere sahip olmak demektir. Daha da önemlisi tüm dünyaya kendine has ulusal bağımsız politikaları olduğunu ve bunları da uygulayabilecek gücü olduğunu ilan etmenin en prestijli ve anlamlı yöntemlerinden biridir. Aynen, Türkiye Cumhuriyeti'nin hem de yeni kurulduğu zamanlarda yaptığı gibi.

TÜRKİYE'NİN ÖYKÜSÜ

Daha 1923 İzmir İktisat Kongresi'nde ifade edilmiştir ki, ekonomik egemenlik sağlanamazsa savaşla kazanılmış olan ulusal egemenlik sürdürülemez. Cumhuriyetle ifadesini bulan her konuda bağımsızlık şiarının tüm dünyaya anlatılması için en önemli girişimlerden biri de genç Türkiye Cumhuriyeti'nin uçak fabrikaları öyküsüdür.

Pek çok ülkede hayranlık uyandıran ancak ülkemizde pek bilinmeyen ya da nedense bilinmesi istenmeyen Türkiye Cumhuriyeti'nin 'Uçak Sanayi' öyküsünü ODTÜ Mimarlık Bölümü'nden Bilge İmamoğlu ve THK'da görev yapmış ve havacılık sanayimiz ile ilgili önemli çalışmaları bulunan Bahattin Adıgüzel'in bu konuda yazdıklarından alıntılarla kısaca aktaralım.

Osmanlı İmparatorluğu'nun son yıllarından itibaren özellikle askeri alanda uçakların önemi görülmüş ve askeri doktrinlerde havacılık büyük önem kazanmaya başlamıştır. Bu gelişmeleri gören Mustafa Kemal, havacılığın geleceğine ilişkin öngörüsünü de şu iki sözcükle özetlemiştir:

"İstikbal Göklerdedir".

Cumhuriyet'in kuruluşunun hemen ardından yapılan işlerden biri de Türk Tayyare Cemiyeti'ni kurmak olmuştur. 16 Şubat 1925'de kurulan bu Cemiyet'in (1935'de Türk Hava Kurumu adını alacaktır) kuruluş tüzüğünün ilk maddesinde yer alan "Türkiye'de havacılık sanayisini kurmak" görevi esas amacı da ortaya koymaktadır.

Evet, Cumhuriyet'in ilk yıllarında bu kuruluşun kurulmasıyla eş zamanlı olarak Türkiye'de uçak üretimi gerçekleştirebilmek için girişimlere de hemen başlanır. Balkan, I. Dünya Savaşı ve Kurtuluş Savaşı boyunca edinilen havacılık deneyimi, uçak ve yedek parça sağlanmasında dışa bağımlı olmanın ciddi sorunlar yarattığını göstermiştir. Pratik ve teknik aksaklıkların dışında üretici ülkelerin uçak ve malzeme teslimini siyasi baskı aracı olarak kullanması da bu anlamda yaşanmış sorunlardandır.

Kuşkusuz, daha neredeyse toplu iğne üretemeyen bir ülkede en iddialı sanayiyi kurmak hiç kolay olmayacaktır. Bu amaç için yüklü kaynaklar ayrılmalı, gerekli olan pek çok teknoloji edinilmeli, insan kaynağı yetiştirilmelidir.

23 Nisan 1926'da "Tayyare Makinist Mektebi" hizmete açılır.

Gerekli teknolojilerin sağlanması için, I. Dünya Savaşı'nın ardından imzalanan Versailles Barış Antlaşması uyarınca kendi ülkesinde uçak üretemeyen ve başka ülkelerde kurduğu fabrikalarla üretimini sürdürmek isteyen ve Rusya ve Polonya'da benzer yatırımlar gerçekleştiren Almanya'nın ortaklığından yararlanılması düşünülür.

Bundan sonraki gelişmeler, ODTÜ Mimarlık Tarihi Anabilim Dalı Öğretim Üyesi Bilge İmamoğlu'nun 'Cumhuriyet Dönemi Endüstri Mirası Havacılık Sanayi Yapıları' çalışmasında şöyle aktarılıyor:

1925 yılında, Alman Junkers Flugzeugwerke AG şirketi ile Türk Tayyare Cemiyeti ortaklığında, üç milyon lira sermaye ile merkezi Ankara olmak üzere Tayyare Otomobil ve Motor Türk Anonim Şirketi (TOMTAŞ) kurulur. TOMTAŞ kuruluş sözleşmesi gereği Türk Hava Kuvvetleri'nin ihtiyacı olan her türlü uçağı ve motoru üretecek ve bunların revizyonunu yapacaktır. Bu amaçla Kayseri'de bir uçak ve motor fabrikası, Eskişehir'de bir onarım ve bakım tesisi kurulmasına karar verilir. Bunun dışında şirket Türkiye'de havayolu taşımacılığı ve işletmesi ve petrol aramaları yapabilecektir.

1925 yılının sonunda Kayseri'deki fabrikanın kurulması için gereken her türlü malzeme Almanya'dan getirilir. Fabrika Ekim 1926'da 50 Türk, 120 Alman çalışanıyla üretime geçer. Fabrikanın ilk etapta, yine Junkers şirketine lisanslı uçaklardan Junkers A20'lerden 250 adet üretmesi planlanır. Fakat daha hiç uçak üretilemeden taraflar arasında çeşitli konular üzerinden derinleşen anlaşmazlık sonucu 1928 yılında TOMTAŞ'ın kapatılmasına karar verilir. Milli Savunma Bakanlığı'na devredilen tesisler 1932 yılında Kayseri Tayyare Fabrikası adı ile tekrar faaliyete geçer ve yabancı patentli uçak üretiminde kullanılır.

İkinci Dünya Savaşı yıllarına gelindiğinde daha geniş ölçekli ve öz kaynaklara dayalı bir uçak sanayisinin kurumsallaştırılması ihtiyacı kendisini daha güçlü olarak hissettirmeye başlar. 1941 yılında, devrin Başbakanı Şükrü Saraçoğlu, Milli Eğitim Bakanı Hasan Ali Yücel ve THK Başkanı Şükrü Koçak tarafından, ulusal havacılığın kendi kendine yeterli ve tam bağımsız bir endüstri kolu olarak hayata geçirebilmesi için birbiriyle ilişkili üç önemli karar alınır. Buna göre Ankara'da bir uçak ve motor fabrikası kurulması, uçak mühendisliği eğitimi veren bir bölümün teknik üniversitede kurulması ve bu iki kuruluşa hizmet verecek bir araştırma-geliştirme enstitüsünün temelini oluşturacak bir aerodinamik araştırmalar merkezi kurulması kararlaştırılır.

ETİMESGUT UÇAK FABRİKASI

Bu yıllara kadar ortaya konan girişimler bu anlamda THK'ye belli oranda bir altyapı ve birikim kazandırmıştır ve buna ilaveten savaş koşullarında Türkiye'ye sığınmış olan yabancı teknik uzmanlar da itici bir güç sağlamıştır. Savaşın başlamasıyla Türkiye'ye sığınan Alman ve Polonyalı uçak mühendisi ve teknisyenlerinin de girişimiyle THK, Etimesgut'ta daha önce kurulmuş olan atölyelerin genişletilmesiyle Uçak Fabrikası projesini 1942 yılında gerçekleştirir. Sekiz milyon liralık bir yatırım olan Etimesgut Uçak Fabrikası'nda 1200 işçi ve Türklerin yanında başta müdür Wedrychowski olmak üzere 35 kadar Polonyalı mühendis ve teknisyen görev alır. 1945 yılında uçak fabrikasına paralel olarak uçak motor fabrikası projelendirilir ve 1948 yılında Atatürk Orman Çiftliği arazisinde 60.000 m2'lik bir alanda kurulur. Fabrika için 4.5 milyon lira, makine teçhizatı ile birlikte toplam 9 milyon lira harcanır. Lisansör firma İngiliz De Havilland'dır, makineler İngiltere, Amerika ve İsviçre'den temin edilir. Bir süre yabancı lisanslı uçak motoru imalatı ve onarımı yapan fabrika kapasitesinin çok altında çalıştırılmış, pek çok yan üretimde (musluk, piston, kuyu tulumbası vb.) bulunmuştur.

Etimesgut uçak fabrikası girişiminin önemli özelliklerinden bir tanesi, yurtdışından patentli uçakların üretim ve revizyonunun yanında tamamı yerli tasarım uçaklar geliştirmek üzere bir etüt bürosunu içeriyor olmasıdır. 6 yüksek mühendis, 4 mühendis ve 11 teknik ressam olmak üzere 21 kişilik bir ekipten oluşan bu birim, 1952 yılına kadar 16 tip uçak tasarımı gerçekleştirmiş, bunlardan 12'si sonuçlandırılmış ve bu süreçte 126 adet Türk tasarımı uçak üretilmiştir. Bu projeler arasında deneysel delta kanat planör gibi öncü teknolojilere sahip olan THK 13, Paris'te havacılık fuarında sergilenmiş ve ilgi görmüş, ambulans/turizm uçağı olarak tasarlanmış olan THK 5/5A Danimarka'ya ihraç edilmiştir.

Türkiye Cumhuriyeti'nin uçak üretmekten vazgeçtiği 1950'li yıllarda THK-16 kodlu ve Mehmetçik isminde eğitime yönelik bir jet tasarımının THK tarafından geliştirilmekte olduğu bilinmektedir.

Ankara rüzgar tüneli (ART) de bu doğrultuda, uçak tasarım ve geliştirme sürecinde gerekli araştırma-geliştirme altyapısını ve uçuş öncesi ölçümleri sağlama işleviyle ihtiyaç duyulmuş önemli bir bileşen olarak gerçekleştirilmiştir. Rüzgar tünelleri, havada hareket eden ya da bir hava akımının etkisinde kalan her türlü araç ve yapının üzerine etki eden aerodinamik kuvvet ve momentlerin bulunması, akım şeklinin ve yapısının belirlenmesinde kullanılan araçlardır. Gerçek uçuş öncesinde ölçekli modeller yoluyla gözlem ve test imkanı sağlayan tesisler olarak rüzgar tünelleri, 20. yy başından itibaren havacılığın gelişiminde önemli rol sahibi olmuşlardır. Etimesgut Uçak Fabrikası ile eş zamanlı olarak rüzgar tünelinin kurulması kararı, ülkedeki havacılık sanayisi adına hedeflenenlerin, havacılığa dair teknolojinin ülke sınırları içinde üretilmesini de içerdiğinin önemli bir işaretidir.

İnşa edildiği dönem için ART'nin büyüklüğü ve teknolojisi itibarıyla Balkanlar dahil yakın coğrafyada bir benzerinin olmadığı ve Avrupa'nın önde gelen rüzgar tünellerinden olduğu anlaşılmaktadır.

Üretken fakat oldukça kısa bir dönemin ardından 1950'li yıllarla birlikte havacılık sanayi kuruluşlarının bir bir kapatılması ile ART de uzun bir süre amaçsız kalmıştır.

Bu gelişmelerin üzerine 1952 yılında uçak fabrikası, 1954 yılında da uçak motoru fabrikası Makine ve Kimya Endüstrisi Kurumuna (MKEK) devredilir. MKEK bir süre eski tasarımları geliştirerek uçak üretimine devam eder. Motor fabrikası 1955'te traktör imalatına geçerek bugünkü Türk Traktör Fabrikası haline getirilir. Uçak fabrikasında ise 1959'da üretim durdurulur, 1963'den sonra traktör üretimine başlanır. 1968 yılında fabrika MKEK Tekstil Makineleri Fabrikası'na dönüştürülür, daha sonra ise kapatılır.

ÖZEL GİRİŞİMLER

Kayseri ve Eskişehir'deki uçak fabrikalarının ardından 1930'lu yıllarda özel sektörün de uçak üretimi alanına girdiği görülür. Bu yöndeki ilk girişim Vecihi-VI adıyla anılan ilk tasarısını 1924'de gerçekleştiren Pilot Vecihi Hürkuş tarafından yapılır. 1931 yılında İstanbul'da kendi atölyesinde ürettiği Vecihi-XIV adıyla anılan ikinci uçakla Ankara'dan havalanarak küçük bir Türkiye turu yapmayı başarır.

Vecihi Hürkuş'tan sonra THK tarafından Fransa'da eğitime gönderilen Mühendis Selahattin Reşit Alan Bey, motor ve pervanesi hariç bütün parçaları Türk malı olan ve MMV-1 adı verilen yeni tip bir ulusal uçağın prototipini imal eder. Ancak test uçuşlarını yapacak tecrübe pilotu bulamadığı için projesi yarım kalır. En büyük özel girişim ise Demiryolu ihaleleri alarak demiryolu inşaatında başarı göstermesi ile tanınmış ve bunun üzerine Demirağ soyadını almış olan müteahhit Nuri Demirağ'dan gelir. Demirağ İstanbul, Beşiktaş'ta bugün Deniz Müzesi olarak kullanılan binayı 1937 yılında uçak fabrikası olarak yaptırır ve Yeşilköy'de bugün Atatürk Hava Limanı olarak kullanılan alanda bir uçuş sahası, "Nuri Demirağ Gök Uçuş Okulu", uçak tamir atölyesi, hangarlar, ve deniz uçakları için sahilde bir kızaktan oluşan Yeşilköy tesislerini 1941 yılında gerçekleştirir. Okul 1943 yılına kadar 290 pilot yetiştirir, İstanbul Teknik Üniversitesi'nin özellikle mühendislik bölümü öğrencilerinin staj yeri olur bu okul. Hatta mühendislerin birçoğu pilot olur. Cumhuriyet döneminde mühendis pilotların çoğu yoğun olarak bu dönemde olmuştur. Beşiktaş'taki atölyelerde uçak mühendisi Selahattin Reşit Alan yönetiminde ilk uçak 1936'da yapılır ve tek motorlu bu uçağa ND-36 adı verilir. 1938'de çift motorlu olarak yapılan ikinci uçak ise ND-38 adını alır. Başarılı uçuşlardan sonra bu uçakların seri üretimlerinin yapıldığı ve bir kısmının da yurtdışına satıldığı bilinmektedir.

Fakat kısa süre sonra THK'nin verdiği siparişleri iptal etmesi gibi olayların doğurduğu zorluklarla 1945 yılında tesisler kapatılır.

MARSHALL YARDIMI

Evet, Cumhuriyet kurulur kurulmaz ta 1924'de ülkemizin ulusal politikası en iddialı ve zor alanlardan olan uçak sanayisi kurulması üzerinedir ve bu başarılır. En zor şartlarda gerekli kaynak bulunur, teknolojiler edinilir, özümsenir, gerekli insan kaynakları bir kısmı yurtdışında eğitilerek sağlanır. Özel sektör de, aldığı cesaretle bu alanda önemli yatırımlar yapar, gelişmeler sağlar. Deyim yerindeyse okyanus geçilir...

Peki ama büyük zorlukları aşarak, uçak sanayini kurmayı başarmış Cumhuriyet neden uçak üretiminden vazgeçmiştir?

İlk ipuçları çok öncelere dayanmaktadır. Bahattin Adıgüzel'in yazdıklarına göre 1925-1950 yılları arasında Türkiye'yi ziyaret eden havacılıkla ilgili Amerikalıların, resmi görevlerinin dışında ziyaret ettikleri iki önemli kurum ve tesis vardır. Birincisi Türk Hava Kurumu ve Uçak Fabrikası, ikincisi ise Nuri Demirağ Uçak Fabrikası ve Gök Okulu... Uzmanlar fabrikaları gezerlerken yapılan işleri ve gelişmeleri sürekli takip ederler ve bugün de olduğu gibi gayet güzel demeçler vererek ülkemizden ayrılırlar. Ama, ülkelerine döndüklerinde önerdiklerinin neler olduğu kısa sürede anlaşılır.

Türkiye Uçak Sanayisi ile ilgili dokümanlarda, bu fabrikaların kapanma nedenlerine yönelik ortak bir görüş vardır: Ülkemizde üretilen uçaklar için siparişler kesilir. Çünkü, uçaklar Amerikan askeri yardımı olarak Marshall Planı çerçevesinde bu ülkeden alınacaktır!

Şayet, ulusal sanayimize ve birikimimize dayanan ilerleme ve gelişme süreci devam etseydi bugün nerelerde olurduk? Bunun cevabını hiç bilemeyeceğiz.

Hatırlarsanız, yazının başındaki haberde ilk Çin uçağının fabrikadan çıkışında tören yapıldığı belirtiliyor. İlk Metalurji Mühendisi Selahattin Şanbaşoğlu'da, tasarımı da bize ait olan bazı Türk uçaklarının imal edilmesi ardından törenle ve Türk pilotlarıyla uçurularak Ürdün'e, Danimarka'ya gönderildiğini yazmıştır.

O zamanki kuşaklar şanslıymış. Uzun zamandır bu tür törenler göremiyoruz.

Kurulan tesisler, imal edilen ilkler için yapılan o zamanki törenler yerine artık yıkılan, satılan ve tarihten silinenler için törenler düzenleniyor.

Yakın gelecekte pek çok alanda dünya lideri olacağı belirtilen ve dünyadaki gelişmeler için şimdiden belirleyici rol oynayan Çin ile benzerliklerimiz yarım asırdan daha fazla bir faz farkı ile öncülük ettiğimiz ama devamını getiremediğimiz uçak sanayisi kurulması ile sınırlı değil.

Çin'in bugün uyguladığı ve dünyayı şaşkına çeviren ekonomi politikalarıyla Cumhuriyet'in o zamanlardaki temel stratejilerinde de büyük benzerlikler vardır.

İşte bizim tesellimiz de tarihimizdeki pek çok uygulamalarımızla, pek çok ülkeye örnekler yaratmış olmamız. Ama hem mucize gibi başarı öyküleri yaratıp, hem de bırakın bunların üzerinden gelişme stratejileri oluşturmayı, hatırlamamak bile ne yazık!

Bizler hatırlamasak da, eski bazı uçak atlaslarında Türkiye Cumhuriyeti'ne ait uçaklar da var. Bu bile o uçakları yapanlar kadar olmasa da, bizlere hüzünlü bir gurur veriyor. Ve, şayet istersek neleri başarabileceğimizi hatırlatıyor.

Mahmut KİPER (Metalurji Mühendisi)

USİAD Sanayi ve Teknoloji Politikaları Çalışma Grubu