İstanbul Karadeniz Sahra Hattı - Kağıthane ve Terkos Dekovilleri

[Sedat_85g]

Karadeniz Sahra Hattı (Kağıthane Dekovili)

Kömür taşınan bu hat, Enver Paşa döneminde inşa ediliyor. Kağıthane'den başlayan hat, Ağaçlı ve Çiftalan Kömür Madenlerine gidiyor. Bu bölümün yapımına 1914'ün sonunda başlanıp 1916'da bitirilmiş. Dar hat (dekovil) tarzında olan tren yolunun yapımında askeriyenin dışında sivil mühendisler de görev almış. Kağıthane Deresi'ni izleyerek Pirgos'a ulaştıktan sonra iki kola ayrılıyor. Her iki kol, Kemerburgaz'dan sonra bir çember oluşturarak Karadeniz kıyısına ulaşıyor. Hattın adı çeşitli kaynaklarda Karadeniz Sahra Hattı veya Haliç-Karadeniz Sahra Hattı olarak geçiyor. Buradaki "Sahra Hattı", dar hat ve dekovil hattı karşılığı olarak kullanılıyor.

Alternatif ulaşım

Savaş koşullarında kömür ithali güçleşir. Alman kömürünün, demiryolu bağlantısının kesik olmasından dolayı kullanılamaması ve Karadeniz Ereğli'den kömür taşıyan Şirket-i Hayriye vapurlarının Rus savaş gemileri tarafından batırılması nedeniyle, kömür sıkıntısını aşmaya yönelik yeni arayışlar doğar. Sonuçta Ağaçlı'nın kömürleri kullanılmaya başlanır. 1913'te kurulan, Türkiye'nin elektrik üreten ilk santrali, Silahtarağa Elektrik Fabrikası kömürle çalışmakta, kömür sıkıntısı burada da yaşanmaktadır. Şehrin elektriksiz kalma problemi gündemdedir. Enver Paşa'nın bizzat ilgilenmesiyle Ağaçlı kömürünü Haliç'e (Silahtarağa) nakletmek üzere bir dekovil hattı kurulur. Haliç-Karadeniz Sahra Hattı adıyla 1914'te kurulan hattı Yeşilköy Şömendöfer Alayı inşa eder. 1916'da bu kez Çiftalan kömürlerini kullanmak üzere hat kurulur. Silahtarağa-AğaçlıÇiftalan hattı tamamlanır, Silahtarağa Elektrik Fabrikası, kömür ihtiyacını giderir. Bu kömür donanmada, trenlerde ve fabrikalarda kullanılmaya başlanır. Kömür ve asker taşımakta kullanılan hattın Kağıthane İstasyonu, (Enver Paşa İstasyonu) en büyüğüdür

Banyo Treni

Terkos Pompa İstasyonuyla Karaburun arasında çalışan dekovil, kömür taşıma işleminin dışında personel ve aileleri için de çalışıyordu. Yaz aylarında 16.00-16.30 saatleri arasında personel ve ailelerini denize götürüp 18.00-18.30 saatleri arasında da geri getiriyordu. Bu nedenle "banyo treni" adı veriliyordu.

Dekovil, 1920'li yılların sonunda önce Kemerburgaz'dan Ağaçlı ve Çiftalan yönlerine gitmez olmuş. Bir müddet Kağıthane-Kemerburgaz arasında Silahlı Kuvvetler için çalışmış, 1952'de de lokomotif ve vagonları hurdaya çıkarılmış. Böylece demiryolu ömrünü doldurmuş.

Katarlardan geriye izi bile kalmayan dekovil hattının, ray ve traverslerinden göz önünde olanları hurdacılar ve göçerler götürmüşler. Daha sonra hattın orman içindeki bölümü de sökülmüş. Ahşap köprülerin son görevleri de orman işçilerini ısıtmak olmuş. Artık günümüzde Kağıthane-Kemerburgaz arasındaki hattan hiçbir iz yok. Kemerburgaz-Ağaçlı üzerinden geçen karayolu nedeniyle bu bölgedeki bütün izler de silinmiş. Bu gün bütün ahşap köprülerin ortadan kalkmış olmasına karşın, Kemerburgaz-Çiftalan güzergahının ray izlerine Belgrat ormanı içinde rastlayabilirsiniz.


Kaynak1
Kaynak2

[Akın Kurtoğlu]

Silâhtarağa-Karadeniz dekovil hattı 1940'lara kadar yarı-aktif olarak çalışmaya devam ettikten sonra, rayları sökülerek tarihin derinliklerine gömülüyor. Aynı, Bursa-Mudanya demiryolu hattı gibi

Bu hattın yolu günümüzde de halen mevcuttur. Kimi noktalarda kısa mesafeli ray kalıntılarına dahi rastlanmaktadır. Bir noktaya kadar birlikte devam eden hat, ikiye ayrılıyor ve sonra yeniden birleşiyor(muş). O günün şartlarında Karadeniz kıyılarındaki ocaklardan, şehrin kuzeybatısına malzeme taşıyan çok önemli hatlardan birisi...

Akın KURTOĞLU

[ümit 806]

Ekşi sözlük'te bunun başlığı Silahtarağa - Kilyos Dekovil Hattı şeklinde açılmıştı, anladığım kadarı ile değişik isimlerle anılıyor.

Lokomotifinden dünyada iki tane kalmış olması ve birinin Amasya'da olması ve de Almanların bile Amasya'dakinin peşine düşmüş olması ilginç.

Türkiye'de maalesef olanı korumakla ilgili bir sıkıntımız var; bir şeyin işi bitince bozup yok etmeyi, sonradan da parçalarını toplayıp tekrardan yapmaya çalışmayı milletçe çok seviyoruz. Gerçi o yılların sıkıntılarını da bilmiyoruz, belki o raylardan başka bir işte yararlanmak gerekiyordu. Meselâ haberler ve sohbet forumundaki elektrik direkleri ve sokak lambaları başlığında raylardan elektrik direği yapıldığı konusu geçmişti.

[Murat Caner]

1950'lerin çağ atlama mantığı. Eskiyi yık yerine yenisini yap. Karadeniz kıyı yolu yaparken doğayı katlet. Yaptığın yolu deniz geri alsın. Sonra yeniden yap. Fırtına deresine erke santralı yaparken balıkların üreme yolunu tıka. İstanbul'a konut yapacağım diye ormanın göbeğine Dora Parkı yap. "Orman içindeki cennet" diye alımcılları kandır. 10 yıl sonra komşu ormanı yak. Yeni konutlar yap. İlk yapılan konutların çevresini konut ormanı yap. Uzar...

[devrim1907]

Haliç-Karadeniz Sahra Hattı  
Türkiye'nin ilk elektrik üreten yeri olan Silahtarağa Termik Santrali , haliç kıyısına kurulmuş. Santral, 1. dünya savaşında kömür sıkıntısı çekmeye başlayınca 1914'te Ağaçlı ve Çiftalan linyit kömürlerini fabrikaya getirmek üzere bir demiryolu hattı inşa edilir. "Haliç-Karadeniz Sahra Hattı" isimli bu demiryolu, Silahtardan başlar, Kağıthane, Kemerburgaz, bu günkü Göktürk Beldesinden geçerek, Ağaçlıya ve Çiftalana uzanır.


Haliç'ten Karadeniz'e Bir Demiryolu
Karadeniz Sahra Hattı

Osmanlı İmparatorluğu döneminde döşenen ilk demiryolu İzmir-Aydın hattıdır. Bu demiryolunun imtiyazı İngilizlere verilmiş ve yapımına 1856’da başlanarak 1866’da Aydın’a ulaşmıştır..
Bunun ardından Rumeli’de de demiryolu yapımına girişilmiş ve ilk tren İstanbul’a 12 Ağustos 1888’de ulaşmıştır.Osmanlı döneminde 1856-1922 arasını kapsayan 66 yıl içinde, toplam olarak 8434 kilometre demiryolu döşenmiştir.Bunların içinde, yapımına 1900’de başlanılan, 1908’de Medine’ye ulaşan ve I. Dünya Savaşı sırasında Hicaz’a uzatılan 456 kilometre uzunluğundaki “Hicaz Demiryolu”, Türk asker ve sivil mühendisleri tarafından yerli teknik olanaklar ve mali kaynaklar kullanılarak yapılmıştır.Öteki demiryollarının tümü yabancılar tarafından yapılarak işletilmiş, demiryolu yapımı için İngiltere, Almanya, Fransa ve Rusya arasındaki çekişmeler Osmanlı İmparatorluğu’nun önemli bir dış politika sorunu olmuştur. Yapım ve işletme imtiyazları “Kilometre Garantisi” adı verilen devletin kilometre başına belirli bir yıllık karı garanti etmesi anlamına gelen yükümlülükleri içerdiğinden bunlar Türkiye’nin başına büyük mali dertler açmıştır.
Toplam 8434 kilometre uzunluğunda olan demiryolu ağının 386 kilometresi 1878’deki Berlin Antlaşması, 395 kilometresi 1885’de Doğu Rumeli’nin Bulgaristan ile birleşmesi, 1326 kilometresi Balkan Savaşı ve 2526 kilometresi de I. Dünya Savaşı dolayısıyla elimizden çıkan yerlerle birlikte kaybedilmiş, sonuç olarak o dönemden Türkiye Cumhuriyeti’ne 3801 kilometre demiryolu kalmıştır.

Ağaçlı-Terkos Linyit Havzası

Karadeniz yoluyla Zonguldak’tan kömür getirilmesinin giderek zorlaşması üzerine deniz ulaşımının durmasını önlemek için Şirket-i Hayriye tarafından gerekli önlemlerin alınmasına çalışılmış ve yeni kömür kaynaklarının aranmasına girişilmiştir. Bu amaçla, Kilyos civarındaki Ağaçlı mevkiinde bulunan ve Beylerbeyli Adnan Bey ile ortaklarının malı olan linyit kömürü ocağından çıkartılan 100 ton kömür İstanbul’a getirilerek vapurlarda denenmiştir. Kömürün yapılan analizde % 1.5-2 oranında kükürt içerdiği görülmüş ve Ereğli kömürü ile üçte bir oranında karıştırılarak zararsızca kullanabileceği anlaşılmıştır.

Ağaçlı linyit havzası, İstanbul Boğazı’nın kuzeyinde bulunan Kilyos’dan başlayarak batıda Terkos Gölü’ne kadar uzanan yaklaşık 25 kilometrelik bir alanı kapsamaktadır. Burada linyit kömürünün varlığı 1909’dan beri bilinmektedir. Bazı girişimciler daha 1910’da bu alanda arama ruhsatnamesi almışlardır. Bunlara 1918’de işletme imtiyazı verilmiş olmakla birlikte, üretimde bulunmaları nedeniyle bu imtiyaz 1927’de iptal edilmiştir. Balkan Savaşı sırasında 1912’de Bahriye Nezareti tarafından bu alanda küçük çapta üretim yapılmış fakat sürdürülmemiştir.

Demiryolunun Güzergahı ve Uzunluğu

Demiryolunun başlangıç noktası Haliç’in sonundaki Silahdarağa mevkiidir. Demiryolu buradan itibaren Kağıthane Deresi’ni izleyerek Pirgos’a (Kemerburgaz) ulaştıktan sonra 19+500 kilometrede iki kola ayrılmıştır. Batı kolu Kağıthane Deresi’ni izlemeyi sürdürerek Uzunkemer’in altından geçip Ağaçlı’da Karadeniz kıyısına ulaşmaktadır. Silahdarağa-Ağaçlı hattının toplam uzunluğu 43 kilometredir. Doğu kolu Belgrad Ormanı’nın içinden Ortadere’yi izleyerek Çiftalan’da Karadeniz kıyısına ulaşmaktadır. Bu kolun uzunluğu 14 kilometredir. Her iki kolun ucu Karadeniz kıyısından giden 5 kilometrelik bir hatla birbirine bağlanmıştır. Böylece Kemerburgaz’dan sonra bir çember oluşturan demiryolunun toplam uzunluğu 62 kilometreyi bulmuştur.

Hattın güzergahı 1916 yılında Erkan-ı Harbiye-i Umumiye Matbaası’nda basılmış 1/100 000 ölçekli “İstanbul ve Civarı Haritası” başlıklı paftada işaretlenmiştir. Harita üzerinde hattın her kilometresi işaretlenmiş olduğu gibi her beş kilometrede bir hattın uzunluğu da kaydedilmiştir. Hattın adı çeşitli kaynaklarda “Karadeniz Sahra Hattı” veya “Haliç-Karadeniz Sahra Hattı” olarak anılmaktadır. Demiryolu güzergahı boyunca her kilometre bir üçgen kesitli büyük ve iki yüzünde de rakam bulunan, her yüz metrede bir de küçük ve bir yüzünde rakam bulunan kilometre taşları konulmuştur.

4 Ana İstasyon Bulunuyordu
Demiryolunun dört tane ana istasyonu bulunmaktadır. Bunlardan birincisi demiryolunun 3 + 200 kilometresindeki Kağıthane İstasyonu’dur. Kağıthane’deki Koşu Köşkü’nün önünde bulunan ve  “Enver Paşa Mevkii” olarak adlandırılan bu istasyonun yakınındaki binalarda hattın önce yapımı ve sonra da işletilmesi ile görevli olan “Kağıthane-Karadeniz Sahra Hattı Kumandanlığı” bulunmaktadır. İkinci ana istasyon demiryolunun şubelere ayrıldığı 19 + 500’deki Pirgos (Kemerburgaz) İstasyonu’dur. Üçüncü ana istasyon Ağaçlı’da olup “İsmail Hakkı Paşa Mevkifi” olarak adlandırılmıştır. Dördüncü ana istasyon ise Çiftalan İstasyonu’dur. Ağaçlı ve Çiftalan istasyonları kömürün depolandığı ve vagonlara yüklendiği istasyonlardır. Bu ana istasyonların yanı sıra demiryolu tek hatlı olduğundan karşılıklı katarların geçebilmesi için Kağıthane-Ağaçlı bölümünde Cendere, Aziz Paşa, Petnahor, Karabayır, Kısırmandıra ve Kömürcüpınar, Kemerburgaz-Çiftalan bölümünde de Ortadere ve Yovankoru ara istasyonları yapılmıştır.

Demiryolu Haliç’den Kemerburgaz’a kadar Kağıthane Deresi’nin batı kıyısını izlemektedir. Bu bölüm için önemli sayılabilecek köprü, dolgu veya yarmalar söz konusu değildir. Bunakarşılık, Ağaçlı ve Çiftalan kolları üzerinde bunların geçtikleri arazinin yapısına bağlı olarak çok sayıda köprü, dolgu ve yarma yapılmıştır. Köprülerin tümü ahşaptı.

.:: 1950’lerde yağmalandı

Demiryolu 1920’li yılların sonunda önce  Ağaçlı ve Çiftalan yönlerine gitmez olmuş, bir müddet Kağıthane - Kemerburgaz arasında Silahlı Kuvvetler için çalışmış, 1950’lerin başında da lokomotif ve vagonları hurdaya çıkarılmış; böylece de ömrünü doldurmuştu. Katarlarından geriye hiçbir iz kalmayan dekovil hattının ray ve traverslerinden göz önünde olanları hurdacılar ve göçerler götürmüşlerdi. Bir müddet sonra da hattın orman içindeki bölümü sökülmüştü. Kaderlerine terkedilmiş ahşap köprülerin son görevleri ise orman işçilerini ısıtmak olmuştu


Kaynak: http://www.gokturk.bel.tr/demiryolu.htm

[Aras Berkin]

Bu resmi internette bir yerlerden bulmuştum, ne yaptım ettimse kaynağını bulamadım ancak demiryolu ile ilgili bilgi vermesini umduğumdan siteye koydum.Fotoğraf yanılmıyorsam ya Cendere Yolu'ndan Kırık Kemer'e ya da Kemerburgaz'ı geçince Uzun Kemer'e gelmeden yaklaşık 500 metre önce çekilmiş:
 

[Mehmet Kasım]

http://www.ibb.gov.tr/tr-TR/Haberler/HaberDetay.h ...erId=24233

Alıntı :

Kağıthane demiryolu rehabilite edilerek turizme kazandırılacak…

Törende konuşan İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı Kadir Topbaş, Cendere Vadisi Dönüşüm Projesi kapsamında eskiden Alibeyköy Santrali’ne Ağaçlı Bölgesi’nden kömür getirmek için kullanılan demiryolu sisteminin rehabilite edilerek turizm amaçlı kullanılacağını açıkladı. Amasya’da bulunan buharlı trenin kullanılacağı hat boyunca çeşitli noktalara küçük hayvanat bahçeleri yaparak safari tarzında bir seyahat yapılacağını belirten Başkan Kadir Topbaş, TCDD ve Kağıthane Belediyesi işbirliğiyle gerçekleştirdikleri Kağıthane demiryolu projesinin bitmek üzere olduğunu söyledi.

Kadir Topbaş, “Bu sistemin izleri bazı orman alanlarında mevcut, ama raylar yok. Burası nostaljik bir tren olarak çalışacak. Köylerin yerleşik alanlarında inilerek o köyün kendi ürünlerini tanıtabileceği bir turizm hattı yapma niyetindeyiz. Bu hattın dizaynını TCDD’den talep ettik. Kağıthane’den itibaren Sünnet Köprüsü’nden geçerek Ağaçlı’ya kadar gidecek, piknik alanları içinden geçecek. Geçtiği yerlerde bazı noktalara konulacak teller içinde veya serbest alanda hayvan bahçeleriyle safari tarzında bir seyahat olmasını istiyoruz” diye konuştu.

[Faruk54]

Almanların ilk ışklı lokomotiflerinden olduğu için ısrarla satın almak istediği ancak onlara verilmeyen ve hatta kullanılması düşünülen lokomotif..





Paylaşılamayan lokomotif


Ersin KALKAN

Amasya’daki tarihi bir lokomotif dünyanın ilgisini çekiyor. Almanlar, İngilizler bu lokomotifin peşinde. Rahmi Koç Sanayi Müzesi ve İstanbul Büyükşehir Belediyesi de bu lokomotife talip. Amasyalılar da lokomotifin tamir edildikten sonra ait olduğu yerde, yani Amasya’da kalması gerektiğini savunuyor. 112 yıl önce Almanya’da üretilen bu ilk ışıklı lokomotifin bir eşi de Latin Amerika’ya gönderilmiş ama bir daha izine rastlanmamış.

Lokomotifin hikayesi 1895’te Almanya’nın Kassel şehrinde başlıyor. Bunu lokomotifin üzerindeki demir-döküm plakadaki "Henschel&Sohn Kassel 1895 No: 4153" ibaresinden anlıyoruz. Türkiye’ye ne zaman getirilmiş, bilen yok. Ama 1940’ların başında, Amasya’nın Suluova ilçesinde Devlet Demiryolları’na ait Eski Çeltek’teki maden ocağına kaydı yapılmış. Ocak, 1958’de Eski Çeltek Kömür İşletmeleri’ne devredilince lokomotif de işletmenin demirbaşına geçmiş. Halen Eski Çeltek’te iki lokomotif daha var. Biri 1910’da Münih’te üretilmiş buharlı lokomotif. Diğeri yine endüstri tarihi açısından önemli dizel lokomotif. Üçü de kömür nakletmek için kullanıldı. 1971’de kömür havzalarındaki taşımaların kamyonla yapılmasına karar verilince bir kenara atıldılar.

ALMAN LOKOMOTİF KULÜBÜ İKİ KERE GELDİ

1987 ve 1988’de Alman Lokomotif Kulübü, lokomotifleri satın almak istedi. Kulüp, Almanya’daki dört tren müzesini işleten, bu müzelere dünyanın heryerinden araç, gereç ve obje toplayan gönüllü bir kuruluş. Özellikle 1895 Kassel yapımı lokomotif, Alman endüstri tarihi açısından önemli. Çünkü Almanya’da üretilmiş ışıklı ilk iki lokomotiften biri. 19. yüzyılda buharlı lokomotiflerde yapılan bir değişiklikle, vagonların buharla hem ısınması hem de buharlı dinamolardan elektrik ışığı elde edilmesi sağlanmıştı. Üretilen ilk iki ışıklı lokomotiften biri Güney Amerika’ya gönderilmiş ve bir daha izine rastlanmamış. Diğeri ise Eski Çeltek’te olan. Alman Lokomotif Kulübü, onun peşindeydi. 1910 yapımı ikinci lokomotifi de istediler. Ama Çeltek Kömür İşletmesi antik değeri nedeniyle lokomotifleri satmadı.

1997 ve 1998’de bu kez Rahmi Koç Müzesi Müdürü geldi. Lokomotifleri onaracaklarını, çalışır hale getireceklerini, sonra da müzede sergileyeceklerini söyledi. Müze, lokomotifleri ücretsiz olarak devralmak istiyordu. Kömür işletmesi yine hayır dedi. İngiliz Tren Yolu Gönüllüleri adlı grup da Amasya’ya gelerek lokomotifleri gördü ve çok etkilendi. Amasyalılar onlara da satmayı düşünmediklerini söyledi.

Sonraki teklif İstanbul’dan geldi. İstanbul Büyükşehir Belediyesi, bir rüyayı gerçekleştirmek için bu lokomotifleri istedi. Bu rüya 1998’de bir grup gönüllü tarafından ortaya çıkarılan eski bir demiryolu hattının yeniden canlandırılması projesi. 1916’da Silahtarağa Elektrik Fabrikası’nın kömür ihtiyacını karşılamak için, fabrikanın önünden başlayıp Ağaçlı’da denizle buluşan bu yol, İstanbul’u Karadeniz’e bağlayan tek demiryolu hattıydı. 1955’te verimli olmadığı gerekçesiyle kapatıldı.

BELGRAT ORMANI’NIN GÖLGESİNDEKİ DEMİRYOLU

Prof. Dr. Emre Dölen ve koleksiyoncu Mert Sandalcı’nın girişimleriyle bu yol ortaya çıkarıldı. Fest Turizm, demiryolu hattında altı yıl önce turlar tertiplemeye başladı. Ve sonunda İstanbul’un Karadeniz’e bağlanması için bir proje ortaya çıktı. Geçtiğimiz yıl mimar Tülin Ersöz ve İstanbul Vali Yardımcısı Cumhur Güven Taşbaşı’nın bulunduğu İstanbul Turizm ve Kültür Atölyesi, Kağıthane Belediye Başkanı Fazlı Kılıç’ın da desteğiyle Haliç-Karadeniz Sahra Hattı’nın yeniden canlandırılması için çalışmalara başladı. Amasya’daki lokomotifleri görmek için Suluova’ya gidildi. Ersöz, 1895 ve 1910 yapımı iki buharlı lokomotifin de hat için ideal olduğu düşüncesinde: "Fakat, çalışır hale getirilmesinde biraz zorlanacağız. Devlet Demir Yolları’nda buharlı lokomotifler uzmanı eski ustalar, mümkün dediler. Koç Müzesi’ndeki mühendisler de yardımcı olacak. Haliç-Karadeniz Sahra Hattı gerçekleşince Eski Çeltek’teki yöneticilerle görüşüp lokomotifleri isteyeceğiz."

İstanbul Vali Yardımcısı Cumhur Güven Taşbaşı, hattın altyapısının olduğu gibi durduğunu söylüyor: "Tren, tarihi su kemerlerinin altındaki gözlerden geçiyor. Kağıthane’yi, Kemerburgaz’ı aşıp Belgrat Ormanı’nın gölgesinde ilerliyor. Ormandan tek bir ağaç bile kesmeye gerek yok. Hat o kadar sistemli ziftlenmiş ki çoğu yerde ot bile büyümemiş. Tren yolunun güzergahındaki tarihi eserleri onaracağız. Haliç-Karadeniz hattı sayesinde buradaki köyler alternatif turizme açılacak."

http://www.hurriyet.com.tr/pazar/6978033.asp?gid=59

[Kemal]

Ağaçlı dar hat demiryolunun ibb sitesinde ve "İstanbul bülteni"nde,projelendirilip rehabilite edileceği belirtiliyor.Bu çok ilginç bir demiryolu ve gerçekten hat restore ediliyor ise yakında Silahtar'dan Ağaçlı'ya buharlı lokomotifle seyahat imkanı doğacak,ben bu hattın yapım çalışmalarını hafta sonu gidip yerinde inceleyeceğim bakalım gerçekten böyle bir çalışma yapılıyor mu?
Bir de bu hatta kullanılabilecek loko seçeneği olarak Ayancık'ta(Sinop) bulunan küçük lokomotif de dikkate alınabilir.Bir ara Ayancık sokaklarına ray döşenip kullanıldığını duymuştum,resmi aşağıda:

 

(+)

[Yılmaz_z]

1996 yılında dillendirilen ve fikri ortaya atılan bu proje umarım yakın zamanda hayata geçirilir.
Benzerlerine fark atacak güzellikler içerisinden geçerek bizlere görsel ziyafet çekecek bir seyahat imkanı sağlar.

Yakın geçmişimizde var olan bu hat verimsizlik problemi yüzünden kaldırılmış.
Bu konudaki detay bilgiye buradan ulaşabiliriz.

http://www.gokturk.bel.tr/demiryolu.htm