Avrasya Karayolu Tüneli - İstanbul Boğaza yeni tüp geçit

12 yıl önce - Pts 08 Ksm 2010, 15:29

İstanbul 1. çevre yolu gibi hem boğaz'dan hem de haliç'ten geçmesinde çok sorun yol aslında. Haliç'in üstünden köprü yapmak kolay, önemli olan boğaz'ı geçmek. Marmaray'da, boğazın en geniş yerinden geçti, onun içindir batırma tünel yapılmış olabilir.

İşin uzmanları bakın ne diyor.

Alıntı:

.....MARMARAYDA TÜP GEÇİT BİLMECESİ....

Bu kezde bilim adamlarının marmaray projesinde beklenen KAF depreminin etkisi üzerine bir biri ile çelişen söylemlerini bir araya topladık. Cevapsız kalan sorulara rağmen hala yapımı devam eden marmaray projesinin KAF depreminin etkisi açısından tartışmaya açılması ve değerlendirilmesi amacı ile yeniden gündeme taşıdık...

Cevapsız kalan sorular ve Marmaray Tüp Geçişi

Batırma Tüp mü, delme tünel mi?
Batırma tüp sıvılaşır mı, sıvılaşmaz mı?
Tüp bağlaçlarının deprem sırasında birbirinden ayrılmamasının garantisi var mı?
Yapılan deprem hesaplarında ivme hesapları eksik mi alındı, yoksa en üst değerde mi alındı?
7,5 momentindeki depreme mi, yoksa 9 momentindeki depreme mi dayanıklı?
Olası bir depremde tüplerin burkularak kopması ihtimali var mı?
Marmaray tüpü KAF'a (Kuzey Anadolu Fayı) 16 km mi, 20 km mi uzaklıkta?
Batırma tüp, enerjinin en yoğun olduğu bölgede mi yapılıyor, yoksa bunlar doğru değil mi?
Yerli bilim insanları, yoksa yabancı bilim insanları mı daha bilimsel?
Hangi bilim insanının yaptığı deprem tahmini doğru?
Batırma tüp mü daha ucuz, delme tünel mi daha ucuz?
Ve daha birçok soru...

Hepsi de çelişkili cevaplarla dolu...

Bu sorular üzerinden, kimse bilim insanlarını eleştirdiğimizi düşünmesin. İlgili olmadığımız bir konuda üstün fikirler sunacak ve bilim insanlarının söylemlerini bilimsellik adına tartışmaya açacak değiliz. Ancak, "çağın projesi" diye adlandırılıp, vizyona dönük söylemler üzerinden devam ettirilen Marmaray Projesi ile ilgili olarak, yaptığımız araştırmaları ve sonuçlarını sitemizde yayınlamamıza ve her görüşe açık olmamıza rağmen, bazı bilim insanları tarafından "kavram hatası içinde olmakla", "bilimsel olmayan raporlar hazırlamakla" eleştiriliyoruz. Bu eleştirilerin, hazırladığımız raporlara kaynaklık eden verilerin, "bilim insanı ve akademisyenlerin" çalışmalarından, raporlarından alınmış olması gerçeği karşısında, pek de insaflı olduğu söylenemez.

Ayrıca, bazı bilim insanları ile akademisyenlerden de olumlu tenkitler aldığımızı hatırlatmakta fayda var. Sitemizde şu ana kadar Marmaray Projesi ile ilgili olarak 2 tane rapor(yada yazı) yayınladık. Şuan okuduğunuz 3.çalışma, tam da "bilimsellik" adına taban tabana çelişki olan yorumları "tekrar" gün yüzüne çıkartan ve "acaba hangisi doğru" sorusunu sordurmayı hedefleyen bir çalışma...

Çalışmanın bu sefer üzerine oturduğu 2 temel konu ise; Marmaray Tüp Geçkisinin(BC1), olası İstanbul depremine ne kadar dayanıklı olduğu, batırma tüpün mü, yoksa delme tünelin mi daha doğru bir seçim olduğu yönündeki bilim insanlarının görüşleridir. Hani bazı çevreler çıkıp da, "şu kadar milyon Euro(yada dolar) yatırılan tüp için, bu tartışmayı açmak doğru değildir" diyebilir ama o tüplerin içinden insanlar geçecekse ve olası bir felakette insanların canı tartışma konusu olacaksa, "bunun kaç milyon Euro(yada Dolar) ettiğini" hesaplamak, en hafif tabirle "insani" olamayacaktır.

Marmaray Tüpünü olası İstanbul depreminde neler bekliyor.

Sıvılaşma ve kopma riski var mı?

Bu konuda öncelikle, Marmaray Projesinin sorumlu kuruluşu olan DLH'nın depremle ilgili ortaya koyduğu bilgilerdeki çelişkileri hatırlatmakta fayda var! DLH Marmaray Bölge Müdürü Haluk İbrahim Özmen' in 2007 Eylül ayında İnşaat Mühendisleri Odasınca düzenlenen "7.Ulaştırma Kongresinde" sunduğu, "Zorluk derecesi yüksek bir ulaşım projesi demiryolu boğaz tüp geçişi(1)" başlıklı bildiride konuyla ilgili yaptığı açıklamalara bir göz atalım: -Bildirinin giriş bölümünde; "...Proje güzergahının deniz içinde yer alan kesiminin Kuzey Anadolu Fay Hattına(KAF) olan ortalama mesafesi yaklaşık 16 km.dir" ifadesine yer verilirken, aynı bildirinin "sismik koşullar başlıklı bölümünde; "...Batırma tüp tünel yaklaşık 20 km güneyden geçen ana Marmara Fayına yaklaşık 20 km uzaklıktadır..." denilmektedir. Hani, metrede bir farklılık olsa, çok büyük bir uçurum yok diyeceğiz ama rakamlarla ifade edilen bilginin 4 km gibi bir sapma göstermesi, konu bir de deprem olunca, akıllarda "acaba" sorusunu bırakıyor(Tabi umarız bu veri farklılığı bir yazım hatasıdır)..

Bir diğer çelişkili ifade de, DLH eski Genel Müdürü Niyazi ALGI ile DLH Marmaray Bölge Müdürü Haluk İbrahim Özmen arasında yaşanıyor: -Geçtiğimiz yıllarda İstanbul Esnaf ve Sanatkarlar Odaları Birliği ve Bakırköy Belediyesi tarafından ortak olarak düzenlenen "Kapımızdaki Tehlike: Deprem" panelinde konuşan DLH eski Genel Müdürü Niyazi Algı(2); "...Tüp geçit 9 derecelik deprem etkisi göz önüne alınarak yapılıyor" derken, DLH Marmaray Bölge Müdürü Haluk İbrahim Özmen' in 2007 Eylül ayında İnşaat Mühendisleri Odasınca düzenlenen "7.Ulaştırma Kongresinde" sunduğu, "Zorluk derecesi yüksek bir ulaşım projesi demiryolu boğaz tüp geçişi" başlıklı bildirinin, "Sismik Koşullar" başlıklı bölümünde tüp geçit için, "7,5 büyüklüğündeki bir depremden sonra işletmeye devam edecek şekilde projelendirilmiştir" demektedir.

DLH'nın kendi içinde çelişen bu bilgileri, tüyleri ürperten niteliktedir. Çünkü sokaktaki vatandaş dahi, 7,5'luk deprem ile 9'luk deprem arasındaki farkı kabaca da olsa kestirebilmektedir. Konu deprem olunca, DLH Genel Müdürlüğü yetkililerinin çelişkili bilgilerinden çok, deprem konusunda uzman olan akademisyenlerin görüşlerinin ağır basması gerekmektedir.

Jeofizik Mühendisleri Odası İstanbul Şube Başkanlığını da yürüten İstanbul Üniversitesi Öğretim Üyesi Doç. Dr. Gündoğdu, Marmaray Tüp Geçişi için, hiç de iyimser değil! Gündoğdu (2); "Ayrıca Marmaray da enerjinin en çok olduğu yere yapılıyor. Tüp geçit İstanbul için büyük risk taşıyacak!" diyor konuşmasında. Gündoğdu başka bir açıklamasında da, bu konunun yeteri kadar aktarılmadığını, 9 büyüklüğündeki depreme göre yapının oraya yapılamayacağını belirterek, şöyle devam ediyor; "Orada kimse o parayı yatırmaz. ‘O kadar sağlam yapıyoruz ki' söylemi yanlış"...

Konuyla ilgili olarak Boğaziçi Üniversitesi İnşaat Mühendisliği Bölümü Öğretim Üyesi Prof. Dr. Semih Tezcan ise, Sarayburnu-Üsküdar arasına yapılacak olan tüp geçit projesinin zemin ve güzergah açısından yanlış bir seçim olduğunu söyleyerek(2), "...tüp geçit Boğaz Köprüsünün hemen üstüne yapılmalı. Raporlara göre zemin ince taneli ve suya doygun bu kum tabakasından oluşuyor. Bu şiddetli depremde sıvılaşır. Bu zemin, batırma tünel açısından son derece tehlikelidir. Kazık çaksalar da, çimento enjekte etseler de göçme riskini ortadan kaldıramazlar" diyor... Tezcan başka bir konuşmasında da(3), "Elde edilen geo-teknik kesitlere bakıldığında, batırma tüp tünelin geçeceği yerin 'korkunç' derecede tehlikeli olduğu görülüyor. Deniz tabanından itibaren yaklaşık 6-20 metre derinliğe kadar bir bölgede, ince taneli ve suya doygun kum tabakası şiddetli bir depremde 'sıvılaşmaya' mahkumdur. Dolayısıyla, bu güzergah üzerine batırma tüp tünel inşa edilmesi, dünyanın en büyük denizaltı tünel faciasına davetiye çıkarmaktan başka bir şey değildir. 7-8 metre yüksekliğindeki tüpler birbirine eklenecek. Oysa sıvı zemin üzerine konulan kaya dolgular bu tüneli tutmaz. Orta şiddette bir depremde bile bu boğumlar birbirini atar ya da yana döner. Milenyumun faciası olur bu." diyor.

Konuyla ilgili başka bir uzman olan İTÜ'den Prof. Dr. Ahmet Ercan ise(4); "batırma tünelin boyu 1600 metredir. Bunun 900 metresi çok yüksek sıvılaşma çekincesi içermektedir. Bu aşamadan sonra eğer batık jöle tekniğe uygun olarak karıştırılmazsa deprem sırasında tüp yüzecek ve burularak kopabilecek, böylece dünyanın en büyük kıyımlarından birisi olacaktır... Betondan yapılacak tüp parçaları batırılarak ve dalgıçlarla birbirine dürbün gibi bağlaçlarla birleştirilerek bir iç içe geçirmeli geçit oluşturulacaktır.... Tüp bağlaçların deprem sırasında ayrılmama güvencesi var mıdır? Bilinmiyor. Kıyıya bağlama yerinde su sızması ve kopma güvenliği sağlanmış mıdır? Bilinmiyor..." diyor. Ahmet Ercan'ın, tüp geçitle ilgili yapılan deprem hesaplamalarla ilgili iddiası ise, DLH'nın "güven" verme yönündeki söylemlerini çürütecek nitelikte! Ahmet Ercan şöyle diyor; "... Parson işletmesince yapılan deprem hesaplarında, tüp geçide gelecek deprem ivmesi beklenenden üç kat daha küçük alınmıştır.(0,12 g)...

Bu kadar depremcinin bulunduğu bir ülkede bu özgürlükler için neden yabancılar kullanılmıştır..." Konuyla ilgili olan akademisyenlerin görüşleri bu yönde gerçekleşirken, DLH'nın açıklamaları kendi içinde çelişkiler taşıdığı gibi, "vizyona dönük" söylemlerden de öte gitmiyor. DLH Marmaray Bölge Müdürü H. İbrahim Özmen, eleştirilerle ilgili olarak, 7.Ulaştırma Kongresinde sunduğu "Zorluk derecesi yüksek bir ulaşım projesi demiryolu boğaz tüp geçişi" başlıklı bildiride; "...Batırma tüp tünel güzergahının zemin koşullarının belirlenmesi için çok detaylı çalışmalar yapılmış ve güzergahın tüp tünelin yerleştirilmesine uygun olduğu, bununla birlikte Asya kıyı şeridine yakın yerlerde bulunan ve sınırlı bir alana yayılmış olan belirli bazı kum tabakalarının deprem sırasında sıvılaşma olasılığı bulunduğu belirlenmiştir. Bu nedenle güçlü akıntı koşulları altında tüp elemanların altındaki zemin tabakaları, sıvılaşma riskine karşı özel donanımlı deniz ekipmanları kullanılarak iyileştirilmiştir."diyor. Ama DLH'nın bu açıklaması, Prof. Dr. Semih Tezcan' ın "kazık çaksalar da, çimento enjekte etseler de çökme riskini ortadan kaldıramazlar" söylemi karşısında akıllardaki soru işaretlerini gidermiyor!

Tüp geçit ve depremsellik olgusu üzerine "farklı" düşünen bilim insanları da var!

Avrasya Kurumunun(Marmaray Projesinin müşavirlik hizmetini yürütüyor) danışmanlığını yapmış olan ve Marmaray' ın deprem emniyeti ile ilgili şartnamesini de hazırlayan Boğaziçi Üniversitesi Deprem Mühendisliği Ana Bilim Dalı Başkanı Prof. Dr. Mustafa Erdik; "Lokal olarak sıvılaşma olan yerler var, ama bunlar çözülecek şeyler. Bu tüp tünelin gerekli emniyetinin alınacağını ve bir şekilde yapılacağını biliyoruz. Bunların her biri incelendi; dünyanın önde gelen dört büyük firması inceledi ve yerinde inceleyip teklif verdi. Bu riskleri düşündüler. Yani bunlar bilinmeyen, incelenmeyen şeyler değil. Benim meseleye katkım şu, işin deprem emniyeti ile ilgili şartnamesini hazırladım. Avrasya kurumunun danışmanıydım; onlar da bizim verdiğimiz bilgileri şartnameye yansıttı" diyor, bölgedeki sıvılaşma riski için(3)...

Boğaziçi Üniversitesi Kandilli Rasathanesi Deprem Mühendisliği Bölümü Öğretim Üyesi Prof. Dr. Atilla Ansal ise; "Tüpün geçtiği yerde sıvılaşma olasılığının çok düşük olduğunu düşünüyorum. Zemin ve yapılacak yapıya ilişkin olarak, tüp geçidin bundan etkilenmeyeceğini düşünüyorum, bu bir mühendislik problemi. Dolayısıyla, hem zemin iyileştirmesi yapılacak hem de sıvılaşma olasılığına karşı gerekli önlemler alınacak. Bu önlemler alındıktan sonra bir tehlikeden söz etmek mümkün değil" şeklinde bir açıklama yapıyor(3).

DLH'nın tüp geçit tekniğini övmek ve "bilimsel göstermek" için, yerli bilim insanları ile onların çalışmalarını "by-pass" ederek gösterdiği dünya örnekleriyle, bazı bilim insanlarımızın verdiği örnekler de farklı sonuçlara işaret ediyor. DLH Marmaray Bölge Müdürü H. İbrahim Özmen verdiği örneklerde(1); "bugüne kadar inşa edilmiş en derin ve en uzun batırma tüp tünel olan BART tüneli 1970 yılında hizmete alınmış olup, deprem hakkında aktif bir bölgede yer almaktadır. San Adreas fayına 22 km Hayward fayına 10 km mesafededir. Sıvılaşma potansiyeli bulunan bir zemin üzerinde inşa edilmiştir..." derken, aynı yer ile karşılaştırma yapan Prof. Dr. Ahmet Ercan, "Tasarlanan İstanbul Tüp Geçit'inin çekincesi ABD Sanfrrancisco'daki Bart ve Tokyo limanını geçen tüp geçitlerinkinden hidrolik, su derinliği ve deprem - akıntı koşulları bakımından daha yüksektir." diyor ve sözüne ekleme yaparak, "İngiliz ve Fransızlar 30 yıl üzerinde çalıştıktan sonra 20 km daha uzun Manş'ı delme ile Tokyo körfezini duraksız geçecek yolunda Danimarka'da Storebaelt körfez geçişinde delme geçitle daha ucuz daha güvenli daha çevreci daha dışa bağımsız olarak yapılmasına karar verilmiştir." diye vurgu yapıyor(4).

Hangisi daha doğru; "Delme geçişli geçit mi, batırma tüp mü?"

Batırma tüp ile ilgili akademisyenlerin farklı görüşlerini yansıtmaya çalıştık. Teknik anlamda batırma tüpün mü, yoksa delme geçişli geçidin mi daha doğru olduğu konusunda görüşler yine ayrı noktalarda yer alıyor! Prof Dr. Ahmet Ercan yaptığı değerlendirmede; "İki buçuk milyar dolarlık Marmaray tasarısının bir parçası olarak Avrupa ve Asya banliyö ve demiryolunu birleştirecek 800 milyon dolara çıkması ön görülen Boğaz geçişi, bütün uyarılara karşın jöle gibi oynak, denizaltı genç dolguları içine batırılmış yapay bir tüp geçit ile yapılmasına karar verildi. Jeofizik Kurumu olarak İstanbul'da yer altı yapılarının TC Bayındırlık ve İskan Bakanlığının da ön gördüğü en az yedi buçuk büyüklüğündeki bir depremin yaratacağı ivmeyi de en yüksek boğaz akıntısının yaratacağı itmeyi karşılayacak biçimde yapılması gerektiğini sık sık vurgulamıştık. Ne yazık ki daha kısa sürede yalnız 480 milyon dolara ve yüzde yüz Türk teknolojisi ile Boğaziçi köprüsü altından geçecek 12 km'lik delme geçişli geçit yerine Üsküdar - Sarayburnu arasından yüzde yüz yabancı yatırımla (Japon) yüzde yüz sıvılaşma çekincesi olan batırma tünel seçeneği, bilim adamları ile sivil toplum kuruluşlarının olumsuz görüşleri yurt yurttaş çıkarlarının korunmasını göz ardı ederek Çar çabuk benimsenmiştir." Derken(4), DLH Genel Müdürlüğü ise; "Eğer profesörlerin dediği gibi delme yapsaydık 100 metre derinlikte istasyonlar yapılması gerecekti. Bunlarda dünyanın en derin istasyonları olurdu. Tüp geçit 9 derecelik deprem etkisi göz önüne alınarak yapılıyor" diyor(2).

Bunca çelişkili bilgilerden sonra akla gelen tek soru var, o da;

"Kim doğru söylüyor?"

Derdimiz, şu bilim insanı doğru söylüyor, bu bilim insanı doğru söylemiyor gibi bir değerlendirme yapmak değil. Ancak, bilgiler bu kadar farklılık arz edince, içimizi bir korku kaplamıyor değil! Bilim dünyasında çalışmalar yapan bilim insanlarının, hangisinin bağımsız, hangisinin çalıştığı kuruma(yada şirkete) bağımlı, hangisinin dünya görüşünün olumlu yada olumsuz olduğunu tartışmak böyle bir konu için yersiz olacaktır.

Sonuçta fikrini söyleyen her bilim insanı, söylemlerini "bilimsellik" üzerinden kurgulamaktadır. Ama bilim insanlarının tüp geçiş üzerine bu kadar farklı bilimsel tespitler yapabiliyor olması, Marmaray Projesinin "tüp geçidini tartışmalı" hale getiriyor! "DLH ile bazı bilim insanları projeyi savunurken, aksi yönde görüş bildiren ve "olası faciaya dikkat çeken" diğer bilim insanlarının varlığı, şuan uygulanan proje yerine, asgari müşterekte ortaklaşılan bir projenin uygulanması gerektiğini göstermez mi?" sorusu, bu şartlar dahilinde önem kazanıyor!

Tabi burada, yabancı bilim insanlarının fikirlerinin doğruluk oranının yüksek kabul edilmesi gibi yanlış bir yaklaşımı da pas geçmemek lazım. Projeleri yaşama geçirmek için, tercihen yabancı bilim insanlarını, mimar ve mühendislerini tercih eden karar vericiler ve sermaye grupları, bu proje ile ilgili olarak da, aynı mantığı yürütüyorlar. Bu yaklaşımın kendi bilim insanlarına güvenmemek anlamına geldiği gerçeği bir kenara, işin arkasında "sömürgeci" mantık olduğunu da yadsımamak gerekiyor.

Çünkü ülkemiz tarihi bu tip dışa bağımlı projelerle ve projelerin yürütücüsü olan yabancı kişilerle(akademisyen, mühendis, mimar)dolu... Hal böyle olunca da, DLH eski Genel Müdürü Niyazi Algı, Marmaray Tüp geçişini haklı olarak gösterebilmek ve deprem eleştirilerini ötelemek için, "Japonlar bu alanda en uzman kişiler ve depremi iyi tanıyorlar(2)" diyebilmektedir. Bu konuda Prof. Dr. Ahmet Ercan'ın sözleri ise manidar! Ercan şöyle diyor; "Bu kadar depremcinin bulunduğu bir ülkede bu öngörüler için neden yabancılar kullanılmıştır?... Gelin, bu büyük yanlıştan Türkiye'mizin çıkarları için vazgeçelim. Kendi emeğimizle kendi paramızla yer altı delme geçidi yapalım. Bu gün İstanbul'da olacak bir depremden kaç kişi göçüntü altında kalacak hesabı yaparken, bir de burkularak kopmuş bir tüp içindeki kıyımdan söz etmeyelim.
Yok ille de tüp geçit yapacağız diyorsanız, ikisi arasında akçal bakımdan çok ayrılık olmayan önerilerden ille de ucuzunu değil güvenlisini seçelim. Seçici kurul içinde mühendis ve mimar odaları, dernekler, üniversiteler, uzmanlar bulunsun. Yöntemlerin doğruluğu tartışmaya açılsın. Toprağın sıvılaşmayacağını ve geçidin burulup kopmayacağına inandırılalım. İşin Türk gücü, Türk önerisi doğrultusunda neden daha ucuza, neden daha güvenli ve çabuk, neden yurt dışına bağımsız olarak yapılmadığına bizi inandırsınlar.

Çok geç olmadan. Bu İstanbul bizim. İnsanlar bizim insanlarımız, bu yurt bizim. Biz için, biz karar verelim. Burası Atatürk'ün ülkesi değil mi?... "(4)

Güvenliği bu kadar tartışmalı olan Marmaray Tüp geçişinin bir de ekonomikliği ile ilgili tartışmalar var ki, bu tartışmaları da aşağıda yayınlayarak, siz okuyucuların taktirine bırakıyoruz... Prof .Dr. Ahmet Ercan; "...İki buçuk milyar dolarlık Marmaray tasarısının bir parçası olarak Avrupa ve Asya banliyö ve demiryolunu birleştirecek 800 milyon dolara çıkması ön görülen Boğaz geçişi... Ne yazık ki daha kısa sürede yalnız 480 milyon dolara ve yüzde yüz Türk teknolojisi ile Boğaziçi köprüsü altından geçecek 12 km'lik delme geçişli geçit yerine Üsküdar - Sarayburnu arasından yüzde yüz yabancı yatırımla (Japon) yüzde yüz sıvılaşma çekincesi olan batırma tünel seçeneği, bilim adamları ile sivil toplum kuruluşlarının olumsuz görüşleri yurt yurttaş çıkarlarının korunmasını göz ardı ederek Çar çabuk benimsenmiştir... Tüp geçide biçilen ömür yalnızca 100 yıldır Türkiye bu borcu 40 yıl ödeyecektir...." (4)

Prof. Dr. Semih Tezcan; "...Tezcan, kentin güneyine inşa edilecek olan tüp geçidin büyük ölçüde dışa bağımlı olacağını; çünkü, Ulaştırma Bakanlığı'nın herhangi bir yetkilisinin çıkıp "Şuradan tüp geçirmek teknik olarak mümkündür, buradan geçirmek mümkün değildir!" deme yetkisine sahip olmadığını belirtiyor ve "Zira onlar da bu teknik bilgileri milyonlarca dolar ödeyip yabancı şirketlerden satın alıyorlar.

Bu bağlamda, Ulaştırma Bakanlığı'nın, 'İnşaatın yüzde 70'ini Türk şirketleri yapacak' iddiası inandırıcı değil. Çünkü, 63 kilometre uzunluğundaki Marmaray yüzeysel metro inşaatının maliyet tahmini 700 milyon dolar iken, 13,3 kilometrelik derin tünelin maliyeti yaklaşık 800 milyon dolar. Hem derin tünel yabancıların ağır bastığı konsorsiyumun sorumluluğunda olacak hem de bu miktarın çok büyük bir kısmı, -yaklaşık 350 milyon doları- batırma tüp tünelin inşa maliyeti olarak yurtdışına kaydırılacak" diyor(3) Ulaştırma Bakanlığı DLH İnşaat eski Genel Müdürü Niyazi Algı;"İkincisi eleştiri ise batırma tünelle ilgili. 'Niye tercih ediliyor?' deniliyor.

Projenin kullanıldığı koridor, mevcut demiryolunu kullanıyor. Çünkü zaten bu hat 1800'lü yılardan beri var. Yapılaşma bunun etrafında olacak ve burada kamulaştırma maliyetleri minimuma inecek. Bir diğer önemli tarafı da, bu sistem sadece demiryolu yolcusuna hizmet etmeyecek; tüm kente toplu taşıma yapacaksınız.

Haliyle buralarda yeraltı istasyonlarımız Üsküdar, Sirkeci ve Yenikapı' da var. Buradaki yerleşim birimlerine entegrasyon sağlamaya çalışıyoruz. Batırma değil de delme tünel yapınca sorun artıyor. Çünkü, boğazın 48-50 metre derinliği var ve delme yöntemle tünel derinliği 70 metreye yükselecek; binde 18 eğimle yukarı çıkınca da şu anda 12,3 km olan tünel uzunluğu daha da uzayacak.Delme ve batırma tünel maliyetleri karşılaştırıldığında batırma daha ekonomik oluyor"(3).

Sonuç yerine;

Marmaray tüp geçişi inşaatı(BC1) devam ediyor, arkasında cevapsız kalan bunca soru işareti ve tartışmayı bırakarak....!

Kaynaklar :

1-İMO'nun düzenlediği 7.Ulaştırma Kongresi Bildiri kitabı-2007

2-28 Haziran 2006 tarihli Hürriyet Gazetesi haberi

3-Tempo Dergisi(22.06.2004)

4-Beşiktaş Gazetesi(11.02.2004)

.........................

Sağlamlığına güveniyorsanız, buyurun geçin

Ne de olsa Japon işi depreme dayanıklıdır