Farklı hatlardan bahsedilmiş, sadece Mecidiyeköy'e giden hatları baz almıştım, diğer hatları da ayrıca yazabilirsiniz. Bu yolcuların hepsi farklı duraklarda iner demeye gerek yok zaten, detaylı bir analiz çalışmasını proje müellifleri yapıyordur, ben kabaca fikir vermesi için yazdım.
Bu hatlar mecidiyeköye varana kadar kaç tane semtten geçiyor bir de onu anlat! Yolcunun kaçta kaçı mecidiyeköy son durakta iniyor biniyor? Bunların kaçta kaçı hızray için potansiyel yolcu olur? Bir çok durağı olan M7 hattını ve bu otobüsleri komple bırakıp herkes hızraya mı biner sanıyorsun acaba?
88'de Dalan M1 Aksaray-Esenler metrosunu açtıktan sonra, 89'da Sözen göreve gelmişti, metroyu Merter ve İncirli bölgesine çevirince Bağcılar ve Esenler bölgesi çok kızmıştı, kendi seçim bölgesine metro götürüyor, zenginlere hizmet ediyor diye eleştirilmişti. Kaderin cilvesi. Şimdi Ekrem Başkan Hızray'ı Bağcılar'dan götürmek istiyor ama illa zengin semtlere gitsin diye talepler var. İlginç bir ironi ! Ama İncirli'den götürse, bu defa da aynı eleştirilerle karşılaşabilir. Kaldı ki Hızray M1 Otogar'dan geçiyor. Merter'den Otogar'a gitmek metroyla 10-15 dakkalık bir iş. Ordan da HIZRAY'LA 10 dakka da Mecidiyeköy !
E-6 bölgesinden Mecidiyeköy yönüne yoğun bir toplu taşıma talebi var. M7 burayı tam kapsamıyor. E6 Yanyoldaki 7 durak M7'yi ıskalıyor. İlgili başlıkta çizimi paylaşmıştım, yukarıda tekrar ekliyorum. TOP 10'da 3 tane E6 hattı var, nerdeyse günde 300 sefer atıyor. Çift yön 600 sefer.
3 katlı tünelin fizibilitesi negatif çıktı. Çünkü maliyeti çok yüksek. Karayolu yapacak şirkete 1 kat da metroyu bedava yap demek gibi bir şey. Ortaköy-Küçüksu arasında transizyon bölgesine kadar olan tüneli de yapması isteniyor. Bu durumda maliyeti 1000k artıyor. Araç geçiş ücreti de artıyor böylelikle. Kimse yanaşmıyor. 5.5 yıldır adım atılmadığı için ve YEP'e göre de atılmayacağı için bir çözüm bulmak gerekiyor. Önceki YİD borçları bitince belki tekrar değerlendirilebilir. 3 katı 2 kata çekip tekrar hesap yapıldığında kurtarıyor mu diye bakmak lazım. Metrosunu da Hızray'la birlikte harmonize etme seçeneği düşünülebilir belki. İncirli-Sabiha Gökçen Metrosu olsa nasıl olur diye hesaplamak lazım ama herşeyi e5'e yığmak çözüm değil, sorun üretir. Marmaray'a çok yakın olmaması gerek. İncirli'den Marmaray'a M3'le 5 dakkada gidilecek zaten. Söğütlüçeşme de Anadolu Yakası'ndakilerin itiraz ettiği bir şey. Çok başında kalıyor. Yakayı biraz aşması doğuya doğru ilerlemesi gerekiyor. Bu yüzden Sabiha Gökçen öne çıkıyor. Zaten Ataşehir'den Kurtköy'e yoğun bir talep var, trafik kilit. Hızray'la 15 dakkada gidecek. Sanayi bölgelerine de çok faydası olur. Göztepe, Kadıköy, Üsküdar, Ümraniye, Bostancı'dan da havalimanına gitmek kolaylaşacak, transferi var çünkü.
Hızray, eğer yapılırsa, İstanbul'un bel kemiği olacaktır. Ancak Hızray bu haliyle sadece Avrupa yakasını Anadolu yakasına bağlar. Eğer yapılacaksa daha sık istasyonlu ancak express hatların da olduğu bir proje olmalı. Dünya'da genel olarak iki tip express hat stili var. 1.'si Paris tarzı (Uç noktalarda tren durmaz ya da nadiren durur, merkezi istasyonların hepsinde durur.) 2.'si ise Tokyo tarzı (Uç noktalarda da tren durur ama merkezi istasyonlara göre daha azdır, tüm merkezi istasyonlarda durmaz.).
Hızray eğer yakanın iki uç noktalarını birleştirecekse Tokyo tarzı daha uygundur ancak her Hızray yolcusu Sabiha Gökçen-Halkalı veya bunun gibi iki uç noktaya gitmeyeceğine göre Paris tarzı da uygulanabilir. Ama Paris'teki sıkıntı ise Merkezi yerlerde çok sık durması. Paris tarzı bir işletme yapılırsa Otogar ile Mecidiyeköy arasında ekstradan 4 istasyon varmış gibi düşünebilirsiniz. Üstelik Hızray'ı kullanacak olanların çoğu sadece Merkez-Merkez de yapmayacak ve uç noktalar arasında seyahat yapacak olanların zamanına mal olur.
İşin özünde iki tip Hızray yolcusu olacak, uç noktacılar ve merkezciler. Bana soracak olursanız bu iki tipin harmanlanmış hali Hızray için idealdir. Hızray'da üç hat olmalı; bunlar Hızray-Express, Anadolu-Lokal ve Avrupa-Lokal. Boğaz geçişinin pahalı olacağını görüyoruz ve 3-4 hatlı geçişin maliyeti daha da çok arttıracağı da belli. Üstelik boğaz geçişi için bir yerel hatta ihtiyaç yok. Boğaz ekspress hatla geçilebilir. (Sabiha Gökçeni dahil etmedim çünkü bir yerel hat için oldukça uzak kalıyor)
Hattı Kirazlı-Söğtlüçeşme ile karşılaştıranlar var ancak k-s hattının avrupa yakası gayet güzel planlanmış olsa da anadolu yakası oldukça başarısız. Üstelik Söğütlüçeşme'nin İstanbul'un garı olamayacağından ötürü bu hat anadolu yakasında boş gider boş döner. Hızray'ın anadolu rotası oldukça etkileyici. Avrupa yakası çalışılabilir.
Hızray'ın etüd proje mühendislik çalışmalarını yapan firmanın web sitesinde, projeleri görebilirsiniz. Bu konuda çok uzman, 100 yılı aşan tecrübesi olan bir firma gibi görünüyor.
Hızray'ın çalıştaydaki sunumunda boğaz geçişi ile ilgili bilgiler verilmiş. PPT ben de var, isteyene mail de atabilirim.
-Boğazın -80 m derininden geçecekmiş, 3 katlı tünel sanırım daha derinde idi.
-80 m derinde tünel kazarken, tünel aynasındaki basınç 8 bar oluyormuş.
-Minimum "3 X Tünel Çapı" örtü kalınlığı alınacakmış. Tünel çapı 7 m olacağı için TBM'ler de bu çapta olacak. 3 katlı tünel daha büyük olduğu için maliyetleri patlatıyor.
-Boğaz geçişi 1.1 km uzunluğunda olacağı için TBM ile günde 10 m ilerleme sağlanarak 5 ayda yapılabilir diyor. Altunizade-Mecidiyeköy arası 7.5 km civarı oluyor. SİM Küçüksu'yu dolandığı için biraz daha uzun sanırım. 3 KATLI bölüm 6.5 km idi. O yüzden pahalıya geliyor. 6.5 km 3 kat aslında, 10 km demek ! Karayolu bölümü toplamda 16-18 km idi. Aslında 22-24 km'ye denk geliyor. Kabaca !!!
-Yıldız Posta Caddesi ile Ortaköy sahili arasında 2 tane şaft açılıp TBM'ler kazacakmış. Karşıda da beylerbeyi'nde 2 şaft açılacak. Şekildeki gibi:
Mecidiyeköy de m2 (yeşil) m7 (sarı) hatlarının kabaca durumu böyle,
Duruma bakılırsa Cevahir tarafı daha sakin. Ancak m7 aktarması uzakta kalıyor.
Bu istasyonun daha derin olma ihtimali de yüksek çünkü sadece 3.5 km sonra hat boğaz altına girecek..
Merter mecidiyeköy hızrayla 20 dakika ise metrobus ile de 20-25 dakika! Neden insanlar hem M1 ve devamında hızray kullansın? Bir de arada aktarma ve bekleme süresi olacak. 20 dediğin olacak 30 dakika. Neye yaradı? Boş işler
Şayet üç katlı tünelin fizibilitesi negatif çıkarsa hızrayın fizibilitesi hayda haydaya negatif çıkar. Sen daha hızrayın 750 bin yolcuyu nasıl bulacağını ispatlayamıyorsun. Afaki hesap ve senaryolarla olmaz bu.
88'de Dalan M1 Aksaray-Esenler metrosunu açtıktan sonra, 89'da Sözen göreve gelmişti, metroyu Merter ve İncirli bölgesine çevirince Bağcılar ve Esenler bölgesi çok kızmıştı, kendi seçim bölgesine metro götürüyor, zenginlere hizmet ediyor diye eleştirilmişti. Kaderin cilvesi. Şimdi Ekrem Başkan Hızray'ı Bağcılar'dan götürmek istiyor ama illa zengin semtlere gitsin diye talepler var. İlginç bir ironi ! Ama İncirli'den götürse, bu defa da aynı eleştirilerle karşılaşabilir.
Şu mahalle şuraya oy veriyor burası oraya oy veriyorla olmaz bu işler. Yeterki herkese hitap eden mantıklı olan yerden geçsin. İlla siyasi bakınca da E-5 güzergahı zaten ortalama bir yer. Altı muhalefet üstü iktidara veriyor genelde. Ama bunlar saçma hesaplar. Hiç bir aklı başında insan buna göre yatırım kararı vermez.
.
Yeni istasyon viyadük altında böyle konumlanabilir, daha doğuda, Sami Yen'in önünde. Daha derin olması beklenir.
Entegrasyonun ruhuna el Fatiha diyebiliriz o vakit..
Bunlar da Zincirlikuyu'ya göz koymuş.
Şaka bir yana bu kadar ciddi bir projede proje detaylarını netleştirmeden açıklama yapmak yerinde olmadı.
Halkalı, Kirazlı ve otogar istasyonlarında da benzer problemler yaşanması muhtemel.
2 hattın geçtiği yere üçüncü bir hattı entegre etmek gerçekten çok zor.
henüz hat ihale aşamasına bile gelmemiş iken Mehmet Kasım beyin şuradan şuraya şu dakika demesi de ayrı bir ironi..
