Osmanlı Demiryolları (1851 - 1922)

[Misafir f48]

Yap işlet şeklinde yabancılar tarafından inşa edilmiştir. Üstelik geçen yerlerdeki madenlerin de çıkarma izinleri verilmiştir. Bu yüzden uzayan yollar mevcuttur. Cumhuriyet döneminde millileştirilmiştir.

[Ahmed Bayezid]

9 Mart 1911
Chester Projesi için yapılan protokol Mebusan Meclisi’ne sunuldu fakat uzun süre bekletildi ve geçmedi.


(+)


Alıntıdır

[Ahmed Bayezid]

Yıldız Sarayı bahçesinde yapılması düşünülen demiryoluna ait vaziyet planı.


(+)

Yıldız Sarayı bahçesinde yapılması düşünülen demiryolunda Sultan’a ait vagon tasarımı.

(+)

[Ahmed Bayezid]

KONYA

Trenler

[Ahmed Bayezid]

Ankara demiryolu, Bilecik, Pekdemir köprüsü, 1894.
Ankara railway, Pekdemir bridge, Bilecik, 1894.


(+)

Ottoman Imperial Archives

[Ahmed Bayezid]

Demiryolları girdiği ülkelere öncelikle coğrafi bir derinlik kazandırmıştır.

Demir ve buharın bileşkesi olarak kabul edilen demiryolunun keşfinden önce taşımacılık deniz ve nehir kıyılarında gerçekleştirilebiliyordu. Bu yüzden uygarlıklar suyollarının çevresinde oluşmuştu.
Demiryolu kıyılardan içerilere girerek uygarlığı en uzak noktalara taşıma becerisini gösterirken, insanların dar bir coğrafyaya sıkışmış mekânını genişletti ve insana büyük bir hareketlilik sağladı. Demiryolları sayesinde mesafeler ve zaman kısalmıştı.

İzmir-Aydın demiryolu 1856’da ticari kaygılar göz önünde bulundurularak inşa edilmiş ve bu amaca hizmet edecek çok önemli işlev görmüş, Anadolu ekonomisine büyük canlılık getirmişti.
İzmir, demiryolları sayesinde çok önemli bir ihraç limanına dönüşerek, dünya ekonomisiyle bütünlemişti. Ancak demiryollarını salt bir ekonomik unsur olarak gördüğümüzde, konuyu eksik tanımlamış oluruz.

Osmanlı İmparatorluğu’nda demiryolu çağdaşlığın nedeni olarak değerlendirilmelidir. İzmir-Aydın, İzmir-Kasaba demiryolları İmparatorlukta modernitenin ta kendisiydi. Demiryolları Osmanlı’da yaşantıyı, yaşam tarzını değiştirdi. Demiryolları Osmanlı’daki zaman ve mekân kavramlarını köklü değişimlere uğrattı.

Klasik İslam toplumlarında zaman ölçüsü “ezanî vakit”ti. Zaman beş vakit namaza göre ölçülüyordu. Tarifeli trenlerle gelen ve yirmi dört saat esasına dayanan modern saat kavramı, ezana bağlı zaman ölçüsünün yerini almaya başladı. Özellikle Gar binalarına yerleştirilen heybetli saatler ve kampanalar, Türkiye’deki yeni zaman ölçüsünün araçlarıydı. İlk demiryolunun başlangıcı olan Punta Garının içindeki saat ve kampana Türkiye’deki zaman dönüşümünü başlatan bir araç olarak değerlendirilmelidir. Demiryolu kumpanyası, 1860’lı yıllarda Punta garı civarına mimari eserler kazandırmaya başladı ki, bu eser İzmir’in ilk saat kulesiydi.

Mukavelename, 1, s. 262-264, 1863. Sabri Yetkin, “İzmir’in Demiryolları 2”, Dünden Bugüne, Milliyet, 8 Ağustos 2004.

Les entrepots de chemin de fer d’Aidin en face de la douane.

Sabri Yetkin‎ - KÜLLERİNDEN DOĞAN ŞEHİR İZMİR

[Misafir a1f]

Varda köprüsünü o zamanki teknoloji ile nasıl yapmışlar insanın aklı almıyor.

[serkanben]

Varda köprüsü Alman köprüsü olarak da biliniyor. Yapan ve finanse Almanlar ve Alman bankaları. Maalesef.

[ZaferB66]

19. yüzyılda demiryollarının gelişmesi gar, istasyon ve köprülerin yapılmasını gerektirmişti. Avrupalı mimarlar ihtişamlı yapılar inşa etmişlerdi. Mimari böylece halkın günlük hayatında kullanacağı eserler ortaya çıkarmıştı. Osmanlı devleti Avrupalılara demiryolu yaptırmaya başlayınca istasyon ve garlar da Avrupalı mimarlarca tasarlanmıştı.
Cumhuriyetin ilanına yakın dönemlerde Mimar Kemaleddin, Vedat Bey, Ahmet Burhanettin Tamcı gibi Türk mimarların ulusal mimarlık akımı kapsamında milli üslupla istasyon binaları inşa etmişlerdi. Bunların planları Avrupalı mimarlarca tasarlanan istasyon binalarına benzer, ancak cephelerde Osmanlı-Türk motifleri kullanılmıştır.

[Ahmet Nadir İşisağ]

Tarafımdan yazılan ve VARDA KÖPRÜSÜ ve İnşa eden Mühendis Mavrpgordato hakkındaki her şeyi bu kitabımda bulabilirsiniz.
Google'da Ahmet Nadir İşisağ kitapları olarak aratırsanız hangi kitapevlerinde satışı olduğunuda görebilir ve temin edebilirsiniz Saygıyla