Ana Sayfa 1 milyon Türkiye fotoğrafı
sayfa 1
Ahmed Bayezid
3 yıl önce - Cum 14 Tem 2017, 17:49
Rumeli (Şark) Demiryolları (1870 - 1888)



(+)


1)
Batılı ülkelerle ilişkilerin yoğunlaştığı Tanzimat döneminde, Osmanlı İmparatorluğu’nda da demiryolu yapımına ilginin arttığı görülmektedir. Hindistan’dan gelen deniz ticaret yolunun Mısır üzerinden Akdeniz’e bağlanmasını isteyen İngiltere’nin girişimiyle, İmparatorluk’daki 211 kilometrelik ilk demiryolu İskenderiye-Kahire arasında, 1856 yılında açılmıştır. 1869’da Süveyş Kanalı’nın açılmasıyla önemini yitiren bu ilk hattan sonra Anadolu’da ilk demiryolları, Ege’nin zengin tarımsal ürününü denize ulaştırmayı amaçlayan, 1863-1866 tarihli İzmir-Kasaba hattı ile 1856-1890 tarihli İzmir-Aydın hattı olmuştur. İmparatorluğun Avrupa toprakları üzerinde gerçekleştirilen ilk demiryolları ise, 1860 tarihli Çernavoda (Boğazköy)-Köstence ve 1866 tarihli Rusçuk-Varna hatlarıdır.

Avrupa ülkeleriyle siyasî bir bütünleşmeyi amaçlayan Tanzimat yöneticileri, özellikle ulaşım ve iletişim konularında yeniliklere sahne olan Kırım Savaşı’ndan sonra, İstanbul’u Avrupa’ya bağlayacak bir demiryolunun bütünleşmeyi çabuklaştıracağı kanısındaydılar. Ayrıca önemli Balkan kentlerini birbirine bağlayan bir demiryolu ağı bu bölgede son zamanlarda görülmeye başlayan huzursuzlukları giderebileceği gibi, imparatorluk için önemli ticarî, siyasî ve askerî avantajlar da sağlayabilecekti. Ancak, ülkenin malî ve teknik güçleriyle gerçekleştirilmesine olanak bulunmayan bu demiryolu ağı için yabancı girişimcilerle anlaşma yapılma yoluna gidilmişti. Bu konuda ilk sözleşme 1857 Ocağı’nda İngiliz milletvekili Labro ile imzalanmış, fakat Labro’nun gerekli sermayeyi sağlayamaması nedeniyle, aynı yılın Nisan ayında sözleşme feshedilmiştir. Çeşitli İngiliz ve Belçikalı girişimcilerle, 1860 ve 1868’de yapılan ikinci ve üçüncü sözleşmelerin de benzer sebeplerle iptal edilmesinden sonra, Rumeli Demiryolları imtiyazı, 17 Nisan 1869 tarihinde imzalanan dördüncü bir sözleşme ile, Brüksel’de bankerlik yapan, Macar asıllı Yahudi Baron Hirsch’e verilmiştir. Bu sözleşmeye göre yapılacak demiryolu İstanbul’dan başlayıp Edirne, Filibe ve Saraybosna’dan geçerek Sava nehri sınırına kadar uzanacak, ayrıca bu demiryolundan ayrılan kollarla Enez, Selanik ve Burgaz birbirine bağlanacaktı.

Hattın ilk bölümü olarak, Yedikule-Küçükçekmece demiryolunun çalışmalarına 4 Haziran 1870 tarihinde başlanmıştır. 15 kilometrelik bu ilk bölüm, ufak bir gecikmeyle,aynı yılın sonuna doğru tamamlanarak, 4 Ocak 1871 günü yapılan resmî bir törenle açılmış ve hemen ertesi günden itibaren yolcu taşımacılığına başlamıştır. Küçükçekmece-Yeşilköy-Bakırköy-Yedikule istasyonlarını içeren bu ilk Rumeli hattı, özellikle Bakırköy ve Yeşilköy’ün, büyüyerek kentin üst gelir grubu tarafından yeğlenen yerleşme merkezlerine dönüşmesine neden olmuştur. Ancak Yedikule’deki başlangıç istasyonu, kentin iş merkezi olan Eminönü bölgesinden çok uzakta bulunması nedeniyle, kullanıcılar tarafından eleştirilmiş, hattın iş merkezi olan Sirkeci’ye kadar uzatılması istenmiştir. Ancak, bu uzantının Topkapı Sarayı’nın sahil kesiminden geçecek olması ve güzergah üzerinde bulunan sahil köşklerinin yıkılmaları gereği halk arasında tepkilere neden olmuş, yük taşımacılığı açısından hattın korunaklı bir limanda son bulması gerekliliği karşısında Langa’dan, Sultanahmet meydanı altından Bahçekapıya uzanan bir tünel açılarak terminalin burada yapılması, ya da Küçükçekmece gölü içinde yeni bir liman yapılması önerilmiştir. Sonunda tek başına karar verme durumunda kalan Sultan Abdülaziz, Rumeli Demiryolları’nın başlangıç istasyonunun Yedikule değil, Sirkeci olmasını kararlaştırmıştır. Böylece Yedikule’den doğuya, Sirkeci’ye, Küçükçekmece’den de batıya, Çatalca’ya doğru uzatılan Yedikule-Küçükçekmece hattının bu yeni bölümleri 21 Temmuz 1872’de işletmeye açılmıştır.

Yedikule-Küçükçekmece hattı ile uzantılarının güzergâhında bulunan özel mülkiyete ait binaların istimlâk edilmesi inşaat sırasında bir sorun olmuşsa da, istimlâk edilen bina ve arazilerin bedelleri muntazaman ödenmiştir. Bu arada, hattın Sirkeci’deki başlangıcında, hemen yeni bir gar inşa etmek yerine, istimlâk edilmiş fakat henüz yıkılmamış özel konutlardan yararlanılmış, buralara geçici olarak demiryolu memurlarıyla bürolar yerleştirilmiştir. Osmanlı hükümeti İstanbul ve Edirne garlarının yapımına özellikle önem verdiği için, 1885 yılı Aralığı’nda yapılan özel bir anlaşma ile, Rumeli Demiryolları’nın yapımını yüklenen Şark Demiryolları Şirketi, İstanbul Garı, için 1 milyon, Edirne Garı, için ise 250 000 Frank harcamaya mecbur tutulmuştur. İstanbul Gar binasının iki katlı olması düşünülmüşse de, Şark Demiryolları Şirketi, zeminin çürük olduğu bahanesini ileri sürerek iki katlı bir gar yapılmasını önlemeye çalışmıştır. Rumeli Demiryolları’nın en doğu ucundaki İstanbul kentine yakışır bir gar binasının yapımına ise, 11 Şubat 1888’de başlanmış, bina 3 Kasım 1890’da kullanıma açılmıştır.


İSTANBUL-SİRKECİ GARI
1200 metrekarelik bir alan üzerinde inşa edilmiş olan Gar’ın mimarı, Prusya’lı August Jachmund’dur. Alman hükümeti tarafından Osmanlı mimarisini incelemek üzere İstanbul’a gönderilen Jachmund, burada yapmış olduğu bir ev nedeniyle, İkinci Abdülhamid’in mabeyincilerinden Ağrıbozlu Ragıp Paşa’nın gözüne girmiş, onun yardımıyla yeni açılan Hendese-i Mülkiye Mektebi’ne mimari tasarım hocası tayin edilmişti. Ders verdiği yıllarda Sirkeci Garı’nın tasarımıyla görevlendirilen Jachmund, bu bina nedeniyle kendisine büyük ün sağlamıştır.6 Sadrazam Kıbrıslı Mehmet Kamil Paşa’nın 11 Şubat 1888 tarihli fermanı ile, büyük bir bölümü tek katlı olarak inşaatına başlanan Gar binası, l9. yüzyıl Avrupa oryantalizmi’nin İstanbul’daki en görkemli örneklerinden biridir. Demiryolu ile deniz arasında, tren hattına paralel, ince, uzun bir bina olarak gerçekleştirilmiş olan Sirkeci Garı’nın orta ve iki uç bölümleri ikişer katlı olup, bu bölümler ayrıca, her iki yönde de yapı yüzeyinden dışarı doğru taşırılarak simetrik kütle düzenlemesi vurgulanmıştır. Gar’ın yapıldığı yıllarda deniz binanın yakınlarına kadar geldiği için bu yönde denize doğru teraslarla inildiği, binanın 300 adet havagazı lambasıyla aydınlatıldığı, bekleme salonlarının ise Avusturya’dan ithal edilen büyük sobalarla ısıtıldığı anlaşılmaktadır. Ayrıca binada üç büyük lokanta ile büyük bir açık hava birahanesinin de ilk yıllarda faaliyette bulunduğu belirtilmektedir.

Cumhuriyet döneminde yapılan yeni gar binasından sonra kullanımı kısıtlanan ilk Sirkeci Garı’nın simetrik olarak planlandığı,ortada yer alan büyük gişe holünün iki yanında uzanan kanatların birinci ve ikinci mevki bekleme salonları ile emanet bagaj ofisine ayrıldığı, iki uçtaki blokların üst katlarında ikişerden dört apartman dairesinin yer aldığı, gar müdürlüğüne ait büroların da orta bloğun üst katına yerleştirildikleri görülmektedir 19. yüzyıl seçmeciliğinin gereklerine göre biçimlendirilmiş olan yapı yüzeyleri granit, beyaz mermer ve Marsilya tuğlaları ile gerçekleştirilmiş, büyük pencere kemerleri için pembe ve siyah mermerler kullanılmıştır. O yıllarda Avrupa’da moda olan Oryantalist mimarinin ilkelerine uygun bir anlayışla, çeşitli İslâm ülkelerinin mimarî üslûplarını bir arada kullanarak düzenlenmiş olan cephelerde pencere ve kapı açıklıkları çok çeşitli kemerlerle geçilmiştir. Dairesel kemerli ikiz pencereler üzerine yerleştirilmiş büyük birer gül pencereyi çerçeveleyen, Mağrib mimarîsinden esinlenmiş sivri atnalı kemerler, cephe düzenlemesinin en dikkati çekici öğeleridir. Bunların dışında basık ve Bursa tipi kemerler de yüzey düzenlemesinde yer almaktadırlar. İki kat boyunca yükselen bir taç kapıyla vurgulanmış olan orta bölüm dökme demir ve ahşapla yapılmış ve arduvaz kaplanmış, manastır tonoz biçimli bir çatı ile örtülmüştür. Girişin iki yanında yer alan minare biçimli saat kuleleri orta kütlenin cephe düzenlemesini tamamlamaktadır . Gar’ın büyük iç mekânları da ferah ve görkemli bir biçimde düzenlenmişlerdir. Ortadaki gişe holü dökme demir strüktürlü, kesik piramit biçimli, ahşap bir tavanla örtülmüş, iki kat yüksekliğindeki hol olumlu bir biçimde gün ışığı ile aydınlatılmıştır . Tek kat yüksekliğindeki bekleme salonları da benzer tavanlarla örtülmüştür. Tüm bu mekânların perona ya da deniz yönüne açılmalarını sağlayan kapı ve pencerelerin üzerlerindeki gül pencerelerin renkli vitrayları bu mekânlara zengin bir görüntü sağlamaktadır .


FİLİBE GARI
İstanbul’u Avrupa’ya bağlayan Rumeli Demiryolları’nın en önemli hattını oluşturan İstanbul-Edirne-Filibe-Sofya-Saraybosna-Banyaluka-Novi bölümünün inşaatına, her iki uçtan aynı tarihte, 1871 yılının ilk yarısında başlanmıştır. 1873 yılı ortalarında tamamlanan İstanbul-Edirne-Sarımbay hattı 17 haziran 1873 tarihinde yapılan büyük bir törenle işletmeye açılmıştır. Tek hat olarak inşa edilen bu hat, olağanüstü kolay arazi yapısı nedeniyle dümdüz bir çizgi olarak inşa edilebilecekken, müteahhit firmaya ekstra kazanç sağlayabilmek için en ufak doğal engeller bile büyük kavislerle aşılmış, köprü yapımlarından ve hafriyattan kaçınıldığı için hat üzerindeki yerleşme merkezleriyle istasyonlar arasında büyük mesafeler oluşmuştur. Örneğin, o yıllarda l80 000 nüfuslu Edirne ile 80 000 nüfuslu Filibe’de istasyon binaları kentlerin 5 km dışında yapılmıştır. II. Abdülhamid’in saltanat yıllarında, Şark Demiryolları Şirketi eski ve yetersiz Filibe İstasyon binasının yerine daha iyi bir bina yapılmasına karar verince, bunun Sirkeci Garı mimarı Jachmund’un asistanı ve o yılların en ünlü Türk mimarı Kemalettin Bey tarafından tasarlanmasını istemişlerdir.Mühendis olmak amacıyla 1887 yılında Hendese-i Mülkiyede yüksek eğitimine başlayan Kemalettin Bey burada mimarî tasarım ve mimarlık tarihi derslerini vermekte olan Prof. Jachmund’un etkisinde kalarak mühendislik yerine mimar olmayı istemiş, bu nedenle, 1891’de mezun olduktan sonra, Prof. Jachmund’un aracılığı ile mimarlık eğitimi için Berlin’e gönderilmiş, 1900 yılında İstanbul’a dönmüş ve mimar olarak çalışmaya başlamıştır. Mimar Vedat Tek’le birlikte Türk mimarlığında ulusal üslûbu oluşturan Kemalettin Bey, özellikle, Evkaf Nezareti’nde çalışmaya başladığı I909’dan sonra, bu ulusal üslûba göre biçimlendirdiği yapılarla ün yapmıştır. 1909’dan önceki döneminde gerçekleştirdiği yapılarda ise, daha çok Avrupa seçmeciliği etkisinde, neo-klasik ve art nouveau etkili biçimleme yöntemleri kullanmıştır.

Tasarımı 1907’de Kemalettin Bey tarafından yapılan Filibe Garı’nın yapımı 1908 ya da 1909 yılında tamamlanmış ve bina işletmeye açılmıştır. Aynı Sirkeci Garı’nda olduğu gibi hatta paralel olarak inşa edilmiş olan Filibe Garı, genel olarak iki katlı bir bina olup bazı bölümlerinde üç kata çıkmaktadır. Yine Sirkeci Garı’nda olduğu gibi orta ve uç bölümleri cephe yüzeyinden dışarı ve çatı düzeyinden yukarı doğru taşırılarak vurgulanmış, üç katlı orta bölüm dört yana eğimli, metal kaplı, kırma bir çatı ile örtülmüştür . Peron üzerinin sonradan metal bir çatı ile örtülmesi yüzünden bu yöne bakan cephenin tümünün algılanması bugün olanak dışıdır .

Ancak, algılanabilen zemin kat cephesinden ön ve arka cephelerin birbirlerini yineledikleri izlenimi edinilebilir.
Muhtemelen tuğla ile yapılmış olan binanın zemin katı kesme taşla yapılmış izlenimi verecek biçimde, derin derzli sıva ile gerçekleştirilmiştir. Neo-klasik üslûpta düzenlenmiş cephelerde, zemin katta dairesel yüksek kemerler kullanılmış, bunlar kısa konsollarca taşınan tabla biçimli kirişlerle ikiye bölünmüş, ortalarına, akantus yaprağı oymalı konsollar tarafından taşınan profilli silmelerden oluşmuş birer sağır kemer yerleştirilmiştir . Binanın üst kat pencereleri birinci kat düzeyinden başlayan plasterler arasına yerleştirilmiş düşey dikdörtgen açıklıklar olarak bırakılmış, ikinci katın üzerine yerleştirilen korniş tüm yapının çevresinde dolaştırılarak görsel bütünlük sağlanmıştır. Kemalettin Bey’in gençlik yıllarında gerçekleştirdiği yapılardan olan Edirne Garı’nın en olumsuz bölümleri iç mekânlarıdır. Dökme demir bir taşıyıcı sisteme göre inşa edilmiş olan binanın orta bölümde yer alan gişe holü, Sirkeci Garı’ndakinin aksine, basık ve doğal ışıktan yoksun bir etki bırakmaktadır. Bu nedenle gündüzleri bile aydınlatılmak zorunda kalınan bu holdeki en ilginç öğeler, özel tasarlanmış neo-klâsik başlıkları olan, narin, dökme demir kolonlardır. Filibe Garı, yine de görkemli cephe tasarımıyla ilgi çeken bir yapı olmuş, bunun özellikle genç bir Türk mimarı tarafından gerçekleştirilmesi hükümet tarafından önemsenmiştir.


EDİRNE GARI
Kemalettin Bey’in Filibe Garı’nın tasarımında gösterdiği başarı, Şark Demiryolları Şirketi’nce kendisine Edirne Garlarının da ısmarlanmasına neden olmuştur. Selanik Garı, temelleri atıldıktan sonra, Birinci Dünya Savaşı nedeniyle yarım kalmış, Edirne Garı ise, bitirildiği halde savaştan sonra demiryolu güzergâhı değiştirildiği için hiç kullanılmadan kalmıştır.

Edirne’nin yaklaşık beş kilometre güneybatısındaki Karaağaç Köyü’nün demiryolunun kuzey kenarında, hatta paralel olarak inşa edilmiştir. Binanın tasarımının muhtemelen 1912’de yapıldığı, inşaatının ise 1913-1914 yıllarında tamamlandığı bilinmektedir. Gar 1914’deki Birinci Dünya Savaşı nedeniyle kullanıma açılamamıştır. Savaş sonunda Osmanlıların Balkan topraklarını büyük ölçüde yitirmeleri nedeniyle, Rumeli Demiryolları’nın ancak 337 km’lik bir bölümü Türk sınırları içinde kalmış, bu arada Yunan toprakları içine doğru giren Karaağaç’taki Edirne Garı’na ulaşabilmek için Yunan sınırını geçmek zorunluluğu doğmuştur. Bu nedenle, 1929 yılında Şark Demiryolları Şirketi ile Alpullu’dan Edirne’ye kadar yalnız Türk topraklarından geçecek yeni bir hattın yapımı için anlaşmaya varılmışsa da, bu hat ancak çok yıllar sonra TCDDY tarafından gerçekleştirilmiş, böylece eski Edirne Garı, tümden terkedilmiştir. Türk-Yunan sınırına çok yakın bir konumda bulunan gar bir süre boş durduktan sonra, 1974 yılı Kıbrıs olayları sırasında bir ileri karakol görevi yapmış, 1977 yılında da yeni kurulan ve bugünkü Edirne Üniversitesi’nin nüvesini oluşturan Edirne Mühendislik ve Mimarlık Akademisine verilmiştir. Onarılıp içi yeniden düzenlenen binanın üst katı bugün üniversite için bir konuk evi olarak kullanılmaktadır. Alt katta ise, çeşitli idarî ofisler ve sergi salonları yer almaktadır.

Tren hattına paralel, ince, uzun, bodrumla birlikte üç katlı bir bina olarak gerçekleştirilmiş olan Edirne Garı, kendinden önce yapılan örneklerde olduğu gibi tipleşmiş bir kütle yapısı sergilemektedir. Ortadaki gişe holünün girişi doğrultusunda simetrik olarak düzenlenmiş binanın orta ve uç kütleleri, yine cephe yüzeylerinden dışarı ve çatı düzeyinden yukarı doğru taşırılarak simetrik düzenleme vurgulanmış, bu vurgu, gara giriş yönünde orta kütlenin iki yanına yerleştirilen, üzerleri sivri, ahşap kubbeli bir çift silindirik kule ile pekiştirilmiştir. 80 metre uzunluğundaki gar binası tuğla yığma duvar sistemine göre gerçekleştirilmiş, üç kat yüksekliğindeki gişe holünün yer aldığı orta bölümün dış duvarları, pencere ve kapı kemerleri, silmeler ve kulelerin üst bölümleri kesme taşla yapılmış, döşemelerde volta sistemi kullanılmış, yapının üzeri asbest levhalarla kaplı, çelik makaslı kırma bir çatı ile örtülmüştür.

Gar’ın zemin katında kadınlar ve erkekler için ayrı ayrı bekleme salonları planlanmış, emanet bagaj ofisleri ve tuvaletler yapılmış, bir uca büyükçe bir lokanta, diğer uca ise, gar yönetimine ait ofisler yerleştirilmiştir. Yapının üst katında ise iki uç köşede ve kulelerde yer alan merdivenlerle ulaşılan, irili ufaklı on adet lojman bulunmaktadır . Bu kat bugün Edirne Üniversitesi yönetimince konuk odalarına dönüştürülmüştür. Yapı yüzeylerinde, bodrum pencereleri basık kemerlerle, zemin ve birinci kat pencereleri sivri kemerlerle geçilmiş, zemin kat pencereleri diğerlerinden daha yüksek ve geniş tasarlanmıştır . Gar’ın kent ve peron yönlerindeki eş-biçimli ana girişleri, tüm yapı boyunca yükselen, açıklığı camla örtülü büyük birer sivri kemerle belirlenmiş, kemerler enli birer silmeyle çerçevelenerek bunlara birer taç kapı görünümü verilmiştir . Bina dışından da girilebilen kulelerin üst başlarındaki kapalı balkonların çevreleri, kısa sütunlarla taşınan, sivri kemerli on ikişer adet açıklıkla tanımlanmıştır (Resim 24). Yapının cephe düzenlemesi yer yer payandalarla desteklenmiş, geniş, çıtalı saçaklarla tamamlanmıştır

Bütün bu biçimlemesiyle Edirne Garı, Mimar Kemalettin’in olgunluk çağında geliştirdiği ulusal mimarlık kuramına uyum gösteren bir yapıt olarak dikkati çekmektedir. Filibe Garı’nın biçimlemesinden farklı olarak, Edirne Garı’nda yapı yüzeylerinde sivri Osmanlı kemerleri kullanılmış, yapılış nedenleri tam olarak belirlenemeyen silindirik kulelerin üzerlerine klasik Osmanlı mimarisinin ölçülerine uygun, sivri kubbeler yerleştirilmiş, her türlü gösterişli bezemeden arındırılmış, vakur görünüşlü yapı cepheleri sivil Osmanlı mimarisinden esinlenmiş geniş, ahşap saçaklarla bitirilmiştir. Bu durum, Sirkeci Garı’nın eklektik, gösterişli cephelerinden de, Filibe Garı’nın bezeli yüzeylerinden de farklı, sakin ve ağırbaşlı bir etki bırakmaktadır. Kütle düzenlemesinde ve planlamadaki benzerliklere karşın cephe düzenlemelerinde görülen bu değişiklikler, Kemalettin Bey’in de giderek olgunlaştığını, gerçek bir Türk mimarlığı yaratmak için çaba gösterdiğini kanıtlamaktadır.


SONUÇ
Osmanlı İmparatorluğu tarafında l9. yüzyıl sonlarında yapımına girişilen, ancak çeşitli nedenlerle sonuçlanması geciken Rumeli Demiryolları güzergâhındaki önemli kentler için yaptırılan istasyon binaları, İlk kez İstanbul’da, Alman mimar August Jachmund tarafından gerçekleştirilen Sirkeci Garı’nı örnek alan bir tipoloji oluşturmuşlardır. Bu tipolojiye göre Gar binaları, hemen her zaman, tren hattına paralel, ince, uzun bir yapı olarak planlanmışlardır. Yine her zaman ortada yer alan giriş aksına göre simetrik bir biçimde planlanan istasyon binalarında, orta ve uç yapı bölümleri yükseltilip yapı yüzeyinden dışarı taşırılarak bu simetri vurgulanmıştır. Bu arada, incelenen örneklerden ikisini gerçekleştiren Mimar Kemalettin Bey’in genel mimarlık konusunda giderek olumlu bir gelişme sergilediği, neredeyse modern mimarinin gereği yalınlıkta bir yapı anlayışına ulaştığı anlaşılmaktadır.


Detaylı Hikayesi

2)
İstanbul’u Balkan şehirleriyle Avrupa’ya bağlayan demiryolu hattı.

İngiliz mühendisi Stephenson’un girişimiyle ilk tren 1830 yılında Liverpool-Manchester arasında işlemeye başladı ve bundan kısa bir süre sonra demiryolu Osmanlı Devleti’nin gündemine de girdi. İngiltere’nin Hindistan yolunu kısaltma teşebbüsleri çerçevesinde Albay François Chesney, 1836’da İskenderun-Birecik arasında bir demiryolu yapımı için faaliyete geçtiyse de proje sonuçlandırılamadı. Demiryolunun ortaya çıkışından itibaren Osmanlı İmparatorluğu’nda öncelikle devlet imkânları ile demiryolu yapılması düşünüldüyse de bunun için yeterli sermaye ve teknik eleman bulunmaması yüzünden yabancı şirketlere imtiyazlar verilmesi yoluna gidildi.

1855 yılının sonlarında Osmanlı hükümeti basın aracılığı ile Avrupa sermaye çevrelerine bir çağrıda bulundu. Buna göre hükümet İstanbul-Belgrad arasında bir demiryolu yaptırmak istediğini, bu sebeple Avrupa’nın tecrübe ve sermayesine ihtiyacı bulunduğunu duyuruyordu. Devlet ilk demiryolu yatırımını, bu yıllarda Balkanlar’da artma eğilimi gösteren isyanların bastırılmasında ve muhtemel bir Rus savaşında asker sevkiyatını kolaylaştırmak için Rumeli’ye yapmayı düşünüyordu. Yine bu yıllarda Avrupa ile siyasî bütünleşme arzusu vardı ve Avrupa hatları ile irtibat kuracak bir demiryolu bu bütünleşmeyi sağlayacaktı. Ayrıca Balkanlar’ın tarım ürünleri demiryolu sayesinde kolayca taşınabilecek, Balkan prensliklerinin ticareti Osmanlı Devleti üzerinden gerçekleşeceğinden bu beylikler devlete daha fazla bağlanma ihtiyacı hissedeceklerdi. Osmanlı Devleti’nin çağrısına ilk cevap İngiliz parlamenteri Labro’dan geldi ve kendisiyle 23 Ocak 1857 tarihinde mukavele yapıldı. Buna göre İstanbul’dan Edirne ve Şumnu yoluyla Rusçuk’a, Edirne’den Ege denizi kıyısında bulunan Enez’e demiryolu yapma imtiyazı doksan dokuz yıl müddetle Labro’ya verildi. Labro hemen hazırlıklara giriştiyse de gerekli sermayeyi temin edemediğinden imtiyazı feshedildi. Bu sırada İngiliz şirketlerine verilen çeşitli imtiyazlarla 1851-1856 yılları arasında 211 kilometrelik İskenderiye-Kahire, 1857-1860 yıllarında 66 kilometrelik Köstence-Çernavoda ve 1856-1866 arasında 130 kilometrelik İzmir-Aydın hattı yapıldı. Bunlar ülkenin Afrika, Avrupa ve Asya topraklarındaki ilk demiryolu hatlarını oluşturuyordu.

Rumeli demiryolları için ikinci imtiyaz 1860’ta Charles Liddell, Lewis Dunbar, Brodie Gordon ve Thomas Page adlı müteşebbislere verildi. Fakat bunlar da yükümlülüklerini yerine getiremediklerinden mukaveleleri feshedildi. 31 Mart 1868’de Belçikalı Van der Elst kardeşlerle yeni bir mukavele imzalandı. İmtiyazı alan Van der Elst Kumpanyası, İstanbul-Küçükçekmece arasında inşaat çalışmalarına başladı. Bu bölümün 1 Mart 1869 tarihinde bitirilmesi gerekiyordu. Bu tarih yaklaştığı halde inşaatta bir ilerleme sağlanamayınca şirketin işi yürütemeyeceği anlaşıldı. Bunun üzerine Ermeni asıllı Nâfia Nâzırı Dâvud Paşa Avrupa’ya gönderildi. Burada çeşitli temaslarda bulunan Dâvud Paşa yahudi banker Baron Hirsch ile görüştü. Hirsch büyük iddialarla inşaata tâlip oldu ve gerekli sermayeyi kendisinin sağlayacağını taahhüt etti. 17 Nisan 1869 tarihinde Dâvud Paşa ile Hirsch arasında Rumeli Demiryolları Mukavelesi imzalandı. Mukaveleye göre İstanbul’dan başlayarak Bosna’dan geçip Edirne, Filibe, Enez, Burgaz ve Selânik’e uğrayarak Sava nehrine kadar 2000 km. civarında bir demiryolu hattı inşa edilecekti.

İmtiyaz tarihi 1876 Temmuzunda başlayacak ve doksan dokuz yıl süre ile geçerli olacaktı. İmtiyaz sahibi, demiryollarının işletme hakkını Rothscdhild ailesine ait Avusturya Güney Demiryolları (Lombar) Kumpanyası’na ihale edecekti. Osmanlı Devleti, imtiyaz süresi boyunca müteahhide kilometre başına 14.000 frank olmak üzere 2000 km. için yılda 28 milyon frank ödeyecek, Lombar Kumpanyası inşaat şirketine her yıl kilometre başına 8000 frank verecekti; böylece Baron Hirsch kilometre başına 22.000 franklık bir kârı garanti etmiş oluyordu. Ancak bu mukavele İstanbul’da kabul görmedi ve Dâvud Paşa’nın şartları yeniden görüşmesi kararlaştırıldı. Fakat şartlarda pek iyileşme sağlanamadığı gibi Lombar Şirketi’nin dayatması ile devlet adına yeni taahhütler üstlenildi. Lombar Şirketi, inşaat süresince gelir elde edemeyeceğini öne sürerek kilometre başına ödemek zorunda olduğu 8000 frankı devletin on yıl süre ile üstlenmesini istemişti. 14 Ağustos 1869’da yapılan mukavele ile bu hususlar kabul edildiği halde iki gün sonra şirket âni bir karar alarak Rumeli demiryolları işletmeciliğinden çekildiğini açıkladı. Çok zor durumda kalan Osmanlı Devleti, Baron Hirsch’in işletmeyi kendisinin yürütmesi teklifini kabul etmek zorunda kaldı.

7 Ekim 1869 tarihinde Rumeli demiryolları imtiyazı fermanını elde eden Hirsch, 5 Ocak 1870’te inşaatı yürütecek olan Rumeli Demiryolları Şirket-i Şâhânesi’ni, 7 Ocak 1870’te işletmeyi üstlenen Rumeli Demiryolları İşletme Kumpanyası’nı kurdu. İnşaata gerekli sermayeyi temin için beheri 400 frank olmak üzere 1.980.000 adet tahvilin piyasaya çıkarılması kararlaştırıldı. Bu tahvillerin tamamını Baron Hirsch tanesi 128,5 franktan satın aldı ve hemen arkasından bir bankalar grubuna 150 franktan sattı. Gerekli sermaye bu şekilde sağlandıktan sonra inşaata geçildi ve 4 Haziran 1870 tarihinde Yedikule-Küçükçekmece arasında yapım çalışmalarına başlandı. Bu arada bir değişiklikle hattın Ege denizindeki başlangıç noktası Enez yerine Dedeağaç olarak tesbit edildi. 1870 yılının ikinci yarısında İstanbul-Edirne-Filibe-Sarımbey-Belova, Edirne-Dedeağaç, Selânik-Üsküp ve Banaluka-Avusturya sınırı arasında yaklaşık 1000 kilometrelik bir alanda yapım çalışmaları başladı. Rumeli demiryollarının ilk bölümü olan 15 kilometrelik Yedikule-Küçükçekmece hattı 4 Ocak 1871 tarihinde törenle hizmete girdi. Trenler işlemeye başlayınca Yedikule’nin başlangıç noktası için uygun olmadığı anlaşıldı ve başlangıç noktasının Sirkeci olmasına karar verildi.

İnşaat ilerledikçe Rumeli demiryolları hattının yapımı kolay bölümleri tamamlanıyordu. Mukavelede demiryolunun kilometre maliyeti 200.000 frank olarak öngörülmüştü. Bu bölümlere yapılan harcama ise kilometre başına ortalama 100.000 frank tutmuştu. Balkan dağlarını aşacak hatların maliyeti ise daha fazla tutacaktı. Bu sırada Baron Hirsch, bir teklifle ortaya çıkarak imtiyazını inşaatın kalan bölümlerini tamamlayacak bir şirkete vermeye hazır olduğunu bildirdi. Yapılan görüşmeler sonunda dönemin sadrazamı Mahmud Nedim Paşa’yı ikna eden Hirsch sahip olduğu imtiyazı devlete iade etti. 18 Mayıs 1872 tarihinde yapılan bir dizi mukaveleye göre Balkan dağlarını aşması gereken 1000 km. civarında hattın inşaatını devlet üsleniyordu. Hirsch ise sadece başlamış olduğu hatları tamamlayacak, ayrıca Tırnova-Yanbolu arasında yeni bir demiryolu inşa edecekti. İşletme kumpanyasının inşaat şirketine ödemesi gereken kilometre başına 800 frank bu defa hükümete ödenecek, buna karşılık hükümet inşaat şirketine fazladan peşin olarak kilometre başına 72.727 frank verecekti. Nitekim Baron Hirsch, yapmış olduğu 1279 km. demiryolu için 93 milyon franklık ilâve ödemeyi hemen tahsil etti. 18 Mayıs 1872 tarihli mukavele ile devlet hatların sahibi haline geldiği gibi Hirsch’e de önemli avantajlar sağlandı. Bu arada Osmanlı Devleti, Balkanlar’ın en sarp kısımlarını aşacak demiryollarını tesbit edilen tarihte bitiremediği takdirde Hirsch’e tazminat ödeyecekti.

Böylece yeni bir döneme giren Rumeli demiryollarının yapım çalışmaları sürdü. Baron Hirsch’in inşa etmekte olduğu 149 kilometrelik Edirne-Dedeağaç, 102 kilometrelik Banaluka-Avusturya sınır hatları ve Selânik-Üsküp hattının 100 kilometrelik bölümü 1872 Haziranında hizmete açıldı. Devlet ise Sarımbey-Sofya-Mitroviçe, Yanbolu-Şumnu ile Yenipazar’dan Saraybosna ve Banaluka’ya uzanacak hatları yapacaktı. Bu arada 24 Eylül 1872 tarihinde Demiryolları İdaresi kuruldu. Osmanlı Devleti, içinde bulunduğu malî imkânsızlıklar yüzünden taahhüt ettiği demiryollarını gerçekleştiremedi; Hirsch ise inşasına giriştiği hatları peyderpey tamamladı. 17 Haziran 1873’te İstanbul-Edirne-Sarımbey-Belova hattı büyük törenlerle işletmeye açıldı. 1875 yılının ilk yarısında Üsküp-Mitroviçe ve Tırnova-Yanbolu hatları tamamlandı. Baron Hirsch, inşa etmiş olduğu hatlardan 350 milyon frank civarında bir kazanç elde ederek Avrupa’nın sayılı zenginleri arasına girdi. Osmanlı Devleti ise Rumeli demiryolları için doksan yıl boyunca her sene 28 milyon ödemeyi taahhüt etmekle 2.772.000.000 franklık bir yükün altına girdi. Ancak bu kadar maddî fedâkarlığın karşılığı alınamadı, hatlar yarım kaldı, özellikle Avrupa ile kurulması düşünülen bağlantı gerçekleştirilemedi. Bunda Baron Hirsch’in dağıttığı rüşvetlerin önemli payı olmuştur. Başta Nâfia Nâzırı Dâvud Paşa olmak üzere Mahmud Nedim Paşa ile bazı devlet adamlarının rüşvet karşılığında Hirsch’in suistimallerine göz yumduğu anlaşılmaktadır. Fakat Baron Hirsch’in yapımını bitirdiği hatların kesin kabulü için hükümet tarafından kurulan bir komisyon hatların mevcut durumuyla teslim alınamayacağına karar verdi. Komisyonun raporu karşısında zor durumda kalan Hirsch bu defa kendisi bir komisyon oluşturarak hatlar hakkında olumlu rapor verilmesini sağladı. Uyuşmazlığın sürmesi üzerine İngiliz hükümetinden tarafsız bir komisyon tayin etmesi istendi. 1875 yılının Temmuz ve Ağustos aylarında demiryolu şebekesini inceleyen İngiliz komisyonunun raporu da hatların bu durumda kabul edilemeyeceğini gösteriyordu. Bu rapor üzerine Bâbıâli hatların kabulüne yanaşmadı. Bundan sonra uzun süren bir ihtilâf dönemi başladı. 18 Mayıs 1872 tarihli şartnameye göre taraflar ihtilâfın bu ilk safhasında bir hakem heyeti oluşturmuşsa da ülkenin Balkan isyanları ile başlayıp Osmanlı-Rus harbi ile devam eden bir savaş sürecine girmesi yüzünden heyetin toplanması mümkün olmadı. İsyanlar ve Rus harbi esnasında Rumeli demiryollarından bağlantı hatlarının yapılamamış olması ve hatların savaş alanlarına kadar uzamaması sebebiyle ancak sınırlı bir fayda sağlanabildi.

1877-1878 Osmanlı-Rus Savaşı’ndan sonra yapılan Berlin Antlaşması ile Osmanlı Devleti, Rumeli demiryolları üzerindeki bütün haklarını muhafaza etti. Yine aynı antlaşma uyarınca Rumeli demiryollarının Avrupa hatları ile birleştirilmesi karara bağlandı. Bu çerçevede Osmanlı Bankası ile Comptoir d’Escompte şirketinin oluşturduğu Rumeli Demiryolları Hutût-ı İltisâkıyyesi İnşaat Şirketi bağlantı hatlarının yapımını üstlendi. Şirket, Belova’dan Bulgar sınırındaki Vakarel’e kadar olan 46 kilometrelik hatla Üsküp’ten Sırp sınırındaki İvronya’ya kadar olan 85 kilometrelik hattın inşaatını gerçekleştirecekti. İnşaatın tamamlanmasından sonra İstanbul’dan Viyana’ya gidecek ilk tren olan ünlü Şark Ekspresi 12 Ağustos 1888 tarihinde Sirkeci Garı’ndan hareket etti. Böylece Tanzimat paşalarının en büyük emellerinden biri olan Osmanlı Devleti’nin demiryolu ile Avrupa’ya bağlanması düşüncesi otuz üç yıl sonra gerçekleşmiş oldu.

Osmanlı Devleti ile Baron Hirsch arasındaki ihtilâf, 1875 yılından 1888’e kadar tarafların karşılıklı talepleri yüzünden âdeta içinden çıkılmaz bir hal aldı. Bu arada Baron Hirsch’in sahibi bulunduğu Rumeli Demiryolları İşletme Şirketi 1878’de Avusturya tâbiiyetine geçti ve Şark Demiryolları Şirketi adını aldı. Osmanlı Devleti, şirketin her yıl hükümete ödemek zorunda olduğu kilometre başına 8000 frankı talep etmekteydi. Şark Demiryolları Şirketi ise devletin yapımını üstlendiği hatları tamamlayamadığı ve bağlantıların kurulamadığı dönemde zarara uğradığını ileri sürmekteydi. 1888’de toplanan hakem heyeti esas ihtilâflarda anlaşma sağlayamadı. Bunun üzerine beşinci hakem olarak Alman hukukçusu Gneist seçildi. 25 Şubat 1889 tarihinde kararını veren Gneist, Baron Hirsch’i Osmanlı Devleti’ne 27.500.000 frank ödemeye mahkûm etti. Ardından Baron Hirsch, Rumeli demiryolları işletmeciliğinden çekilmeye karar verdi. Deutsch Bank ve Wiener Bank Verein tarafından oluşturulan Şark Demiryolları Bankası, Hirsch’in hisselerini satın aldı. Böylece Rumeli demiryolarında Alman sermayesi hâkim duruma geldi.

Rumeli demiryollarının 1878’den sonra Doğu Rumeli vilâyeti içinde kalan 309 kilometrelik bölümü zaman zaman Bulgar saldırılarına hedef oldu ve Bulgarlar bu hatları denetim altına almanın yollarını aradı. II. Meşrutiyet’ten sonra bir dizi demiryolu grevi meydana geldi. Bu durumu bahane eden Bulgaristan, Şarkî Rumeli’deki demiryolu hatlarını ele geçirdi. Osmanlı Devleti bunu protesto ettiyse de Bulgaristan’ın bağımsızlığını ilân etmesinden sonra 42 milyon franklık bir tazminat karşılığı hatları Bulgarlar’a bıraktı (1909). 1910-1912 yıllarında Sirkeci-Yeşilköy arasında 18 kilometrelik çift hat yapıldı ve aynı dönemde 46 kilometrelik Babaeski-Kırklareli hattı inşa edildi. 1912-1918 yıllarında cereyan eden Balkan ve I. Dünya savaşları neticesinde Osmanlı Devleti’nin Avrupa topraklarındaki demiryolları 337 kilometreye indi. Lozan Antlaşması ile tesbit edilen sınırlara göre İstanbul-Edirne arasındaki hattın 33 kilometresi Yunan topraklarında kaldı. İstanbul’dan Edirne’ye gidecek trenler Yunan toprağına girip buradan tekrar Türk tarafına geçerek Edirne’ye ulaşacaktı. Rumeli demiryolları, işletme şirketiyle yapılan 25 Aralık 1936 tarihli mukavele ile 6 milyon lira karşılığında millîleştirildi. Osmanlı Devleti’nin Rumeli demiryollarından kalan borçları ise 1954 yılına kadar ödenmeye devam edildi. 4 Ekim 1971’de işletmeye açılan 67 kilometrelik Pehlivanköy-Edirne hattı ile İstanbul-Edirne arasındaki bağlantı doğrudan Türk topraklarından geçecek şekilde düzenlendi. Halen İstanbul-Edirne demiryolu 229 kilometredir. Edirne’den 20 km. mesafede bulunan Kapıkule’den Bulgaristan yoluyla Avrupa hatlarına bağlanmaktadır.

BİBLİYOGRAFYA:
Actes de la concession des chemins de fer de la Turquie d’Europe, Constantinople 1874; La question des chemins de fer de la Turquie d’Europe devant l’opinion publique, Constantinople 1875; Ed. Engelhardt, La Turquie et le Tanzimat, Paris 1884, II, 39, 42; Les chemins de fer de la Turquie d’Europe, Paris 1885; M. S. G. Marghetitch, Etude sur les chemins de fer de l’Empire ottoman, Bruxelles 1894, s. 9-37; Cevdet, Ma‘rûzât, s. 202-205; Ch. Morawitz, Les finances de la Turquie, Paris 1902, s. 90-91; A. Du Velay, Essai sur l’histoire financière de la Turquie, Paris 1903, s. 250-260; Décions rendues par la commission arbitrale réunie à Constantinople en 1888, Constantinople 1903; P. Imbert, La renovation de l’Empire ottoman, Paris 1909, s. 61-89; Orhan Conker, Les chemins de fer en Turquie et la politique ferroviaire turque, Paris 1935, s. 18; Şark Demiryolları Satın Alma Mukavelesi, İstanbul 1942; Y. G. Çark, Türk Devleti Hizmetinde Ermeniler, İstanbul 1953, s. 168-171; J. Pecheux, La naissance du rail européen en 1800-1850, Paris 1970, s. 38; Vahdettin Engin, Rumeli Demiryolları, İstanbul 1993; Theodore Bent, “Baron Hirsch’s Railway”, The Fortnightly Review, new series, XLIV (1888), s. 229-239; Mehmed Câvid, “Rumeli Şimendiferleri”, Ulûm-i İktisâdiyye ve İçtimâiyye Mecmuası, I/1, İstanbul 1324, s. 72-123.


Daha Detaylı Hikayesi

3)
Şark Şömendöferleri İşletmesi Anonim Şirketi (Compagnie d’Exploitation des Chemins de Fer Orientaux) :19. yüzyılın ikinci yarısında Avrupa’da demiryolları süratle gelişmekte iken, imparatorluğun Rumeli ve Balkan sınırlarına dayanan demiryollarını İstanbul’a kadar uzatmak Abdülaziz devrinin en önemli ve en dedikodulu meselelerinden biri haline gelmişti. O yıllarda Osmanlı İmparatorluğu bütçe açıklarını kapatmak için dış ülkelerden borç alma yolunu açmış ve dışarıdan kredi sağlama olanakları normal işlemler arasına girmişti. Ayrıca demiryolu yapımcı ve işletmeci kuruluşları, teknolojik yenilikleri ekonomik kılabilmek için kendilerine yeni iş sahaları açmak zorundaydı. Demiryolları işletmeleri ve demiryolu malzemesi imal eden büyük şirketler arasında gönüllü bir işbirliği vardı. Dolayısıyla demiryolu yapımcı ve işletmesi için Osmanlı hükümetinin daha elverişli şartlarda kredi sağlaması mümkündü. İşte Rumeli demiryollarının yapımı ve işletmesi böyle bir ortam içinde gelişti.
Rumeli demiryolları çok büyük bir projeydi. Amacı Paris’i Viyana üzerinden İstanbul’a bağlamak olmakla birlikte, Selanik ve Belgrad gibi kentleri içine alan yan bağlantıları da içeriyordu.

Osmanlı hükümeti bu büyük projeyi uygulamaya koymak üzere 17 Nisan 1869 da 2 500 kilometrelik bir hattın inşası ve işletmesi için Avrupa’da demiryolu işlerinde ün yapmış meşhur Banker Baron Hirsch’e 99 yıllık bir imtiyaz tanıdı. Projeye göre İstanbul’dan Sarajevo’ya Avusturya ile bağlantılı ve dört ayrı Rumeli bağlantılı bir hat inşa edilecekti. Hattın inşaatı 7 ile 10 yıl arasında tamamlanacaktı.

Baron Hirsch bu iş için iki ayrı şirket kurmuştu: Birincisi imtiyazı devrettiği Avrupa Türkiyesi (Rumeli) Demiryolları Osmanlı Şirketi, diğeri Avrupa Türkiyesi Demiryollarını İşletme Şirketi idi. İkinci şirket birincinin kiracısı olacaktı.
Hirsch’le yapılan anlaşma Avrupa’da ve Türkiye’de büyük dedikodulara yol açtı ve Osmanlı hükümeti bu işi denetim altına almak zorunda kaldı. Hirsch’in kurduğu şirket Osmanlı hükümeti hesabına hattı inşa etmeye memur edilen bir kuruluş haline getirildi. Hattın inşaatı 1 264 kilometreye ulaşınca da bu şirket feshedildi.

Şark Şömendöferleri İşletme Şirketi ise 31 Aralık 1878’de kuruldu. Bu şirketin kuruluşuna kadar geçen olaylar ve Baron Hirsch’in yaptığı işler o devirdeki Osmanlı hükümetlerinin yabancı sermaye ile ilişkilerini göstermek bakımından çok önemli olduğundan, burada olayların gelişmesine ait bir özet yapmayı faydalı buluyoruz.

Hirsch ile yapılan 17 Nisan 1869 tarihli anlaşma 2 000 kilometrelik demiryolu hattı yapımını ve işletmesini içeriyordu. Kilometre başına 22 000 Franklık bir garanti verilmişti. Bu yıllık asgari getiri o devirdeki Osmanlı dış borçlarına uygulanmakta olan faiz haddini teşkil eden % 11 ile kapitalize edilerek elde edilen 200 000 Frank’lık değer, yapılacak demiryolu hattının kilometre başına maliyeti kabul edilmişti. Osmanlı hükümeti kilometre başına yılda 22 000 Frank’lık bu garantiyi karşılamak için 99 yılda kilometre başına 14 000 Frank ödeyecek, aradaki 8 000 Frank fark yapımcı şirketin işletmeye açılan hatlardan sağlayacağı hasılat ile karşılanacaktı.
Böylece bu şirket hem yapımcı, hem de işletmecilik imtiyazını elde etmiş oluyordu. Bu durum karşısında yolun yapımı için, Baron Hirsch aradaki farkı teşkil eden 8 000 Frank’ın kapitalize edilmiş değerini karşılamak amacıyla hattı işletecek bir şirket aramaya koyuldu. Böylece işletme hakkını bu para karşılığında devretmiş olacaktı. Bunun için Güney Avusturya Demiryolları şirketine başvurdu. Fakat bu şirketin Paris komitesinin itirazları üzerine girişim sonuçsuz kaldı.

Baron Hirsch bu başarısızlığı karşısında çok güç durumda kaldı, çünkü taahhüt ettiği inşaata başlama tarihi gelmişti. Bunun üzerine Nafia Nazırı Davut Paşa’ya başvurarak kendisine süre tanınmasını istedi. Sonunda Baron Hirsch 1870 yılında yukarda açıkladığımız iki ayrı şirketi kurdurmayı başardı. Her iki şirketin de dörtte biri ödenmiş 50 milyon Frank’lık sermayesi vardı.

Avrupa Türkiyesi Demiryolları İşletmesi Şirketi hattın işletilmesini üzerine almış ve yapımcı işletmeye yılda kilometre başına 8 000 Frank kira ödemeyi kabul etmişti. Fakat ilk on yılda, yani hattın inşaatının süreceği geçici dönemde bu kirayı yapımcı şirkete Osmanlı hükümeti ödeyecekti. Aslında bu geçici dönem yedi yıl inşaat devresi ve üç yıl da hatların işletmeye tamamen açılması için gerekli zaman olarak kabul edilmişti. Hat işletmeye açıldıktan sonra yıllık hasılat kilometre başına 18 000 Frank’a erişemediği takdirde, Osmanlı hükümeti her yıl farkı kapatmak amacıyla kilometre başına 2.000 Frank’a varan bir ödeme yapmayı da şirkete taahhüt ediyordu. Hükümet demiryollarına açılan kara yollarının yapımı, liman inşaatı gibi gücünün çok üstünde taahhütlere de girişmişti. Bu durumda şirket hükümetin taahhütlerini yerine getiremeyeceğini bildiği için kendisinin taahhüt ettiği yılda kilometre başına 8 000 Franklık ödemeyi yapmamak için, daha başta bahaneyi bulmuş oluyordu. Ayrıca Osmanlı hükümeti bir de bu geçici devre zarfında kilometre başına yılda 8 000 Frank’lık ödemeyi yapmamak için daha başta bahaneyi bulmuş oluyordu. Ayrıca Osmanlı hükümeti dönemde geçici dönemde kilometre başına yılda 8 000 Frank’lık ödemeyi garanti etmek üzere ile 65 milyon Frank’lık bir fon kurmayı da üstlenmişti.
Yapımcı şirketin inşaatı sürdürmesi için 14 000 Frank’ı hükümetten ve 8 000 Frank’ı işletmeci şirketten olmak üzere garanti ettiği yılda kilometre başına 22 000 Frank aslında ilk on yılda Osmanlı hükümetinin sırtına yüklenmiş oluyordu.

Hirsch, Osmanlı hükümetinin ve işletici şirketin bu garantisine karşılık, inşaat için para bulmaya yönelik çalışmalara başladı ve o zaman için çok yeni olan bir finansman şekline başvurdu. Avrupa’da gelişen küçük burjuva tasarruflarını celbetmek için ikramiyeli tahvil çıkarma yolunu seçti. Gerçekte ikramiyeler çok cazipti ve bilhassa küçük hesap yapan büyük kitleleri heyecanlandıracak nitelikteydi.
18 Mayıs 1872’de Osmanlı Demiryolları Şirketi Osmanlı hükümetine, almış olduğu imtiyazı ve Rumeli Demiryollarını İşletme Şirketi ile yapmış olduğu kontrat gereğince sağlayacağı geliri geri vermişti. Bu suretle Osmanlı hükümeti demiryollarının sahibi oluyor ve Hirsch’e ait şirketin işletme şirketinden alacağı hakları devralıyordu. Bu durumda işletmeci şirketten yılda kilometre başına 8 000 Frank’ı tahsil etmek hükümete geçmiş oluyordu. O zamana kadar yapılmış olan hatlar için hükümet Hirsch’in şirketine kilometre başına 72 727 Frank ödemeyi de kabullenmiş oluyordu. Bunun üzerine Osmanlı Şirketi sadece yapımcı şirket haline gelmiş oluyordu. İnşa edilecek demiryolları da 2 000 kilometreden 1.274 kilometreye indirilmişti.

Bu 1 274 kilometrelik demiryolu şu hatlardan oluşmaktaydı: İstanbul-Edirne hattı (319 km), Dedeağaç-Edirne hattı (149 km), Selanik-Mitroviç hattı (388 km), Edirne Sarembey hattı (214 km), Baniuluka-Avusturya hududu hattı (104 km), Tırnova-Yanbolu Seymen hattı (70 km) Bu hatların bir kısmının açılışı 17 Haziran 1873 tarihinde yapıldı.

Osmanlı hükümeti her ne kadar hatların sahibi durumuna girmiş oluyorsa da, altına girmiş olduğu ağır yükümlülükler yüzünden Avusturya hatları ile birleştirmeden bu işin işletilmesinden bir tek kuruş bile kazanç sağlayamayacağı açıkça ortaya çıkıyordu. Nitekim işletmeci şirket Baniuluka’dan Avusturya sınırına kadar olan 104 kilometrelik hattı, inşaat bitmiş olduğu halde teslim almak yoluna gitmemişti. Zira bu hat Selanik’ten Mitroviç’e giden Osmanlı hattına ve diğer taraftan Avusturya demir yollarına bağlanmadığı takdirde hiçbir işe yaramazdı. Sonuç olarak Osmanlı devletinin, Ali ve Fuat Paşa’ların devamlı çabaları ile Avrupa demiryollarını İstanbul’a kadar uzatmak projesi yarıda kalmış oldu. Hükümet bu iş için 800 milyon Frank tutarındaki dış borcunun 250 milyon Frank’lık kısmını ödemiş olmasına rağmen, her yıl bütçede 28 milyon liralık bir parayı faiz, anapara ve ikramiye ödemelerine ayırarak yeni bir yükle karşı karşıya kaldı.

Hattın durumunu ve değerini incelemek için hükümet tarafından kurdurulan bir komisyonun raporuna göre hattın tamamlanması için kilometre başına 27.000 Frank harcamak gerekliydi.
Baron Hirsch’in 1 274 kilometrelik hattı tamamlamasından sonra, Avrupa Türkiyesi Demiryolları Osmanlı Şirketi de fesholdu. Bunun yerini almak üzere 31 Aralık 1878 tarihinde kurulan Şark Demiryolları İşletmesi Şirketi ile yapılan anlaşmada imtiyaz müddeti 99 yıldı. Bu müddet daha sonra 50 yıla indirildiyse de, Şubat 1894’te yapılan bir anlaşmayla 1958 yılına kadar uzatıldı.

1908 yılına kadar bu şirket tarafından işletilen hatlar, İstanbul-Edirne, Bellova-Tırnova-Yanbolu, Dedeağaç-Edirne, Üsküp-Selanik-Mitroviç, Neva-Zagora-Çırpan olmak üzere 1 343 821 kilometreydi.
Şirket hükümetle yaptığı anlaşma gereğince masraflarını karşılamak ve yatırılmış işletme sermayesinin gelirini sağlamak üzere gayrisafi hâsılattan kilometre başı Osmanlı Demiryolları Osmanlı Demiryollarına yılda 7 000 Frank ve bu garanti karşılığı çıktıktan sonra kalan kısmın %55’ini alacaktı. 15 Haziran 1909 tarihinde hükümetle şirket arasında yapılan yeni bir anlaşmaya göre kilometre başına 10,333 Frank’ı geçen bütün hasılatın %70’i şirkete, %30’u da hükümete tahsis edilecekti.

Osmanlı İmparatorluğu’na bağlı yarı özerk bir prenslik olan Bulgaristan 1908’de bağımsızlığını ilan etti ve kendi sınırları dâhilinde kalan 308 kilometrelik demiryolunu ele geçirdi. Osmanlı hükümeti 1909 yılında şirketin Bulgaristan’da gördüğü zararları ve Nova-Zagora-Tırpa hattının işletmesini terk etmekten dolayı uğradığı kayıpları karşılamayı taahhüt etti. Bulgaristan’ın bağımsızlığından sonra şirketin hat uzunluğu 954 km’ye indi.
Şirket 1908’de Avusturya tebasından çıkarak Osmanlı tebasına girdi ve merkezini de İstanbul’a taşıdı.


Selanik-Manastır Demiryolları Osmanlı Anonim Şirketi : Ocak 1891’de Selanik-Manastır arasında demiryolu inşaatı ve işletmesi imtiyazıyla kurulan bu şirket, aslında 27 Ekim 1890 tarihli fermanla Alfred Kaulla’ya verilen imtiyazı devralarak işe koyuldu. İmtiyaz süresi fermanını yayın tarihinden başlamak üzere 99 yıl idi.
Osmanlı hükümeti 219 km uzunluğundaki bu hat için şirkete km başına 14 300 Frank garanti tanıdı ve bu garantinin karşılığı olmak üzere tahsilatı Duyun-u Umumiye İdaresi’ne bırakılmış olan Selanik ve Manastır sancaklarının öşürünü gösterdi.

Yapımına Mayıs 1891’de başlanan demiryolu hattı, Haziran 1894’te işletmeye açıldı. Şirketin sermayesi 20 000 imtiyazlı hisse senedi, 20 000 adi hisse senedi olmak üzere her biri 500 Frank nominal değer taşıyan, yarısı ödenmiş 20 milyon Frank’tan oluşuyordu.


Selanik-İstanbul Demiryolları Osmanlı Anonim Şirketi : Selanik-İstanbul arasında demiryolu yapımı ve işletme imtiyazı 8 Ekim 1892 tarihli bir fermanla o Fransız Sefarethanesi’nin bankeri olan Fransız tebalı Rene Baudeuy’ya verilmişti. Aslında bu ferman da Selanik-Dedeağaç arasındaki demiryolu hattının inşaası ve işletmesi ile ilgili olup Rumeli demiryollarını Selanik’e bağlayacaktı. Bu bağlantı hattı Ferecik istasyonundan başlıyor, Dedeağaç-Edirne hattı üzerinden Gümülcine’ye geçiyor, oradan Ege sahillerine 15 km yaklaşarak bir kavis çizdikten sonra Drama’ya ve Serez nehri üzerinden Serez’e varıyor, oradan da Struma vadisini katederek Polyanya gölü kenarından geçerek Selanik’e varıyordu.
Osmanlı hükümeti bu 511 km’lik hat için şirkete km başına yılda 15.600 Frank’lık bir garanti tanımıştı. Karşılık olmak üzere de tahsilatı Duyun-u Umumiye İdaresine ait olan Dedeağaç, Gümülçine, Serez, Drama sancaklarının öşürünü göstermişti.

Banker Rene Baudeuy imtiyazı elde ettikten sonra Osmanlı Bankası, Vikont Kinen ve Ortakları ile birleşerek bu hattı inşa edecek ve işletecek şirketi kurdu. Selanik-İstanbul Bağlantısı Demiryolları Şirketi adını alan bu kuruluş Osmanlı anonim şirketi olarak Osmanlı kanun ve nizamlarına tabiydi.
Hattın inşası 1 Eylül 1893 tarihinde başladı ve 1 Nisan 1896 tarihinde tamamlandı. Hattın tamamlanan bölümleri hemen işletmeye açıldı.


Şirketin sermayesi her biri tamamen ödenmiş 500 Frank veya 22 Osmanlı lirası değerinde 30 000 hisse senedinden oluşmak üzere 15 milyon Frank idi.
Hattın açılışından kısa bir süre önce şirket Aralık 1895’te işletme hakkını yirmi yol müddetle Demiryolu İnşaatı ve İşletmesi Genel Reji adındaki bir başka şirkete bıraktı. Bu anlaşma genel olarak şu şartları içeriyordu.

Reji şirketi tarife refimi ve taşıma ücretlerini tayin edecekti. Bununla birlikte ana şirketin talebi üzerine anlaşmada yazılı kilometre tarifesinin her biri üzerinden % 20 ye kadar Müşteriler lehine bir indirim yapmayı peşinen kabullenmişti. Reji şirketi binalar, mobilya, taşıyıcı teçhizat, aletler ve depolanmış mallar da dahil olmak üzere bütün işletme masraflarını yüklenmeyi kabul ediyordu. Sel basması, zelzele, yağma ve eşkiyalık gibi fevkalade hallerden meydana gelen zararların kapatılması ise ana şirkete ait kalmıştı. Ana şirket Reji’nin işletmeciliğini müfettişleri vasıtasıyla kontrol etmek yetkisine sahipti. Reji tarafından sağlanan bütün hasılat ana şirkete ait olacaktı. Buna karşılık ana şirket Rejiye işletme masraflarını kilometre başına sağlanan hasılata bağlı bir cetvele göre ödeyecekti.


En son Ahmed Bayezid tarafından Cmt 15 Tem 2017, 02:00 tarihinde değiştirildi, toplamda 4 kere değiştirildi


Ahmed Bayezid
3 yıl önce - Cum 14 Tem 2017, 18:11

İmparatorluğun serüvenine koşut bir serüven: Rumeli(Şark) Demiryolu

17 Nisan 1869’da Baron de Hirsch’e 99 yıllığına, 2500 km uzunluğunda ve Avusturya sınırına değin uzanacak bir demiryolu yapımı için “imtiyaz” verildi. Nafıa Nazırı Davut Paşa’nın Avusturya ardından gideceği Paris’te karşılaştığı Baron Hirsch, önce İstanbul’u “Edirne ve Filibe, Sofya, Niş. Priştine ve Bosna-Hersek üzerinden Avusturya demiryollarına” bağlayacaktı. Sonra, “bu ana hat üzerinde Ege Denizinde Dedeağaç ve Selanik’e, Karadeniz kıyısında da Burgaz’a indirecek” birer bağlantı hattı yapacaktı. Osmanlı Hükümeti, Hirsch’e kilometre başına 14 bin frank ödeyecekti. “Şark Demiryolu”nun Dedeağaç-Edirne(Harmanlı) arası 19 Ağustos 1872’de açılacak, İstanbul-Edirne-Filibe hattının “açılış töreni” 12 Nisan 1873’de yapılacaktır. (Toydemir) 190 milyon franga mal olan bu hat için Osmanlı, tam 790 milyon frank borçlandırılmıştır.(TARİH IV.1934)

Paris ve Viyana’dan geçip İstanbul’a; aynı yoldan Avrupa’ya, Şark Ekspresi’nin “aktarmasız” bir yolculukla gidip-gelmesi için 12 Ağustos 1888’i beklemek gerecektir. Paris ve Viyana’dan geçerek İstanbul’a gelen ilk tren de Osmanlı Başkentiyle yine aynı tarihte kavuşacaktır.(Earle; ayrıca, Balkan Yarımadası Demiryolları). Böylelikle, İstanbul, demiryoluyla Avrupa’ya ilk kez bağlanmış olmaktadır. Bu durum, Sultan’ı, Anadolu’ya baştan başa geçecek bir demiryolu için harekete geçmede özendirecektir. Abdülhamit’in bu yöndeki ilk girişimi, Fransızların işlettiği İzmir-Kasaba; İngilizlerin işlettiği İzmir-Aydın hatlarının yeni “şube hatları” ile içerilere doğru uzatılması yönünde, bu şirketlere yeni imtiyaz vermek olacaktır.

Bu demiryolu projesi de Kırım Savaşı ve İzmir-Aydın demiryoluna uzanan tarihsel serüven işlerken ayrıntılarıyla değineceğimiz gibi, 1856 sonrası içine girilen politik-ekonomik gelişmelerin bir sonucudur. Dahası zorlamasıdır. Kırım Savaşı ardından imzalanan Paris Anlaşmasıyla Osmanlı, imparatorluğun Hıristiyan uyruklarının yoğun olarak yaşadığı bölgelerde ekonomik, kültürel, dinsel yeni yükümlülükler altına girmişti. Hıristiyan uyrukların yaşadığı Balkan yarımadası ve Rumeli’de Paris Anlaşmasını değiştiren Berlin Anlaşması ile varlıkları kurumsallaşmış yeni yönetimler ve geleceğin yeni devletleri uzanıyordu. Osmanlı Hükümeti, ulaşım altyapısını Avrupa’ya açılacak bir biçimde yeniden kurmaya bu yeni koşullar gereği zorlanıyordu. Avrupa’nın Ege’ye, Boğaziçi’ne ulaşması; Osmanlı’nın Avrupa demiryolları ağına bağlanması için, tren kendini dayatıyordu. Avrupa ile Osmanlı toprakları arasında ulaşım bağını kurmak üzere gündeme getirilen ve Hirsch’in eline teslim edilen iki büyük demiryolu projesi, Tanzimat ve ıslahat süreci ve serüveninin hızlandırdığı bir gereksinmenin sonucu olarak Osmanlı Nafıasının gündemine alınacaktır.

Bu işi 7-10 yıl arasında bitirmesi gereken Hirsch, biri Rumeli Demiryolları yapımı için, diğeri demiryolları işletmesi için iki ayrı şirket kurar. Avrupa Türkiye’si(Rumeli) Demiryolları Osmanlı Şirketi ve Avrupa Türkiye’si(Rumeli) Demiryolları İşletme Şirketi, işletmeci şirket yapımcı şirketin kiracısıydı. Yapımcı şirket, Osmanlı Hükümeti adına çalışacaktı. Mahmut Nedim Paşa’nın sadrazam olmasıyla birlikte döşenen demiryolu 1.264 km.ye ulaşmış iken ilk sözleşme iptal edilip, demiryolu yapım işini Osmanlı adına yürüten şirket ortadan kaldırılır(fesh’edilir). Mülkiyeti Osmanlı Hükümetine bırakılmış bulunan hatların işletme hakkını üstünde taşıyan Paris’te kurulu şirketin yönetim merkezi, 1878’de bu kentten Viyana’ya taşınacaktır. Burada, Balkan Savaşına kadar yapımı tamamlanmış demiryollarını işletecek olan Doğu(Şark) Demiryolları Şirketi adıyla, 31 Aralık 1878’de yeni bir “işletme” kurulur. Bu şirket, Nisan 1869’da kurulmuş bulunan Avrupa Türkiyesi Demiryolları İşletmesi’nin yerine geçmiş, işletme “imtiyaz” süresi de 50 yılla sınırlandırılmıştır.

Paris’te kurduğu şirketi, 1878’de Viyana’ya taşıyan Hirsch, bu kez 1885’te Şark Demiryolları İşletme Şirketi adını alacak kumpanyasını elde kalan 954.169 km. hatla birlikte Aralık 1909’da Osmanlı’nın başkentine taşıyacaktır. Berlin Anlaşması’nın 21.maddesiyle işletme hukuku anılan şirkete verilmekle birlikte, Sırbistan ve Bulgaristan kendi toprakları üzerinde yapılacak hatların işletmesini de ellerine almışlardı. Berlin Anlaşmasından(13 Haziran/13 Temmuz 1878) sonra Avrupa’da, Osmanlı haritasından ve Osmanlı toprakları üzerinde doğan yeni devletler, Avrupa Türkiyesi’nin(Rumeli-Balkanlar) o güne değin yalnızca Osmanlı Hükümetince yürütüle giden demiryolu yapım işine artık kendileri el koymuşlardır. Osmanlı, Bulgar ve Sırp hükümetleri ile daha sonra üçlüye katılacak Avusturya-Macaristan İmparatorluğu arasında imzalanan 19 Mayıs 1883 tarihli “dörtlü anlaşma” ile her hükümet kendi sınırları içinde kalan demiryollarının eksikliklerini tamamlamıştır. Hızla tamamlanan İstanbul-Belgrat-Selanik-Niş hatlarının işletmeye açılmasıyladır ki Viyana’dan kalkan bir tren, 12 Ağustos 1888’de İstanbul’a ilk yolculuklarını indirebilmiştir.(Balkan Yarımadası Demiryolları…) 1908 güzünde şirket çalışanlarının grevini bahane ederek Berlin Antlaşması’yla özerk hale getirilen Rumeli eyaletindeki istasyonlara Bulgar askerlerince el konulur. İlerde(Ekim 1908) Bulgaristan devletine dönüştürülecek olan Bulgar Prensliğinin, Doğu Rumeli hattının geçtiği toprakları kurulacak yeni devlete katacağının habercisi bu eylemden sonradır ki, Hirsch’in şirketi yönetim merkezini Viyana’dan İstanbul’a taşımıştır.

Balkan Savaşı başladığında, Şark Demiryollarından Osmanlı elinde kalan toplam demiryolu, ana ve bağlantı hatlarıyla birlikte 1600 km.yi geçen bir uzunluğa sahipti ve Şark Demiryolları Kumpanyası tarafından işletiliyordu. 1909’da aldığı kararla Avusturya uyrukluğundan ayrılan ve Osmanlı uyruğuna geçerek, 1910 Mayısında İstanbul’a taşınan şirketin tabelasının ardında artık demiryolu yapmak umut ve birikimi battal edilmiş bir imparatorluk düşü gizlenecektir. Ali ve Fuat Paşaların, Avrupa ile Osmanlı Başkentini demiryoluyla bağlayarak yürüte geldikleri “Tanzimat ve ıslahat” çabalarını, bir başka deyişle Osmanlı’yı ayakta tutabilmek için Avrupa ile “bütünleşmek” yolunda yürüttükleri politikada demiryolundan da yararlanmak düşleri yarım kalacaktır. Ama, Hirsch, Nisan 1896’da öldüğünde, çoğu Rumeli Demiryolları işinden kazanılmış 800 milyon franklık bir miras bırakacaktır. Aynı süreçte, Osmanlı, Muharrem Kararnamesini ilan ettiğinde(20 Aralık 1881); yaklaşık, 220 milyon İngiliz Liralık(250 Milyon Osmanlı lirası) borcu bulunuyordu….(Suvla, Tanzimat Devrinde İstikrazlar) Şark Demiryollarının Osmanlı’yla birlikte sürüklenen uzun öyküsü, 25 Aralık 1936 Cuma günü, saat: 13.00’te şirketle Bayındırlık Bakanlığı arasında imzalanan satın alma sözleşmesiyle sona ermiştir. Devir-teslim töreninde, Şark Demiryolları Şirketi temsilcisi M. Devis, yaptığı konuşmada, “İktisadi kalkınmanın yabancı unsurları ortadan kaldırması bir zorunluluktur. Bu zorunluluğa uyarak bizde gidiyoruz. Yabancı sermayeler, Türkiye’de bulunan böyle imtiyazlar almayı değil, ancak işbirliği yapmayı düşünebilirler.” Diyecekti…

Vahdettin Ergin’in “Rumeli Demiryollarından Hirsch ve adı çerçevesinde dönen işler için yapılmış beş maddelik seçme bile, Hirsch’in yedip-yönlendirdiği demiryolu döşemesinin, nasıl, tek yanlı ve tek raylı(!) bir demiryolu yapımı olduğunu göstermeye yetiyor.

İşte onlardan bir demet: Tarih, 4 Mart 1873; Hirsch’in Hükümetle arasında imzalanan sözleşmeye “aykırı hareket ettiği gerekçesiyle Sultan Abdülaziz, şirketin işlemlerinin incelenmesi için bir “irade” yayımlar. Tarih, 22 Aralık 1885: Osmanlı Devletiyle Hirsch arasında yeni bir “sözleşmeyle” taraflar arasındaki “bütün anlaşmazlıklar” dondurulur. Tarih: 27 Temmuz 1887: Adliye Nazırı(Ahmet) Cevdet Paşa(1882-1895) başkanlığında kurulan bir araştırma komisyonu, Baron Hirsch’le Osmanlı Hükümeti arasındaki anlaşmazlık konularını inceler. Komisyon, tutanaklara geçen onca “yanlış işin” ve “fahiş” işlemlerin yanlışlık eseri olamayacağı; bunların “rüşvet ve yolsuzluk” sonucu olduğu kanısına varır. Dolayısıyla, şirketten 90 Milyon Frank istenmesi için aynı tarihli “tezkere”ye not düşülür. Tarih, 12 Mayıs/4 Temmuz 1888; Osmanlı Devletiyle Hirsch arasındaki görüşmeleri üzere bir hakem heyeti toplanır; ancak bir karara varamaz… 25 Şubat 1889; Osmanlı Hükümeti ile Hirsch arasındaki anlaşmazlık için 5.kez “hakem”e gidilir. Şirket Osmanlı’ya tazminat mahkum edilir. Hirsch, bu karar üzerine Şark(Rumeli) Demiryolları işinden ayrılır. Şirket hisseleri ve yönetimi, Deutsche Bank elindeki, geleceğin Bağdat Hattını yapacak ve yürütülecek Alman mali ve teknik kadrolara devir edilecektir. İşin, bundan sonrası, Bağdat Demiryolu serüvenine “dahil”dir.

Hirsch’le, daha baştan, dolaşık başlayan iş, Balkan Savaşı’na açılan süreçte iyice dolaşıp gittiği halde 1838’den 1881’e, geçip geldiği sömürgeleştirme sürecinde, Osmanlı, işi kökten çözecek bir “tepki” göstermekten uzaktır. Zaten tarihsel-toplumsal anlamda böyle bir tepkinin altyapısı da yoktur! Balkan uluslaşmasının çerçevelediği koşullarda yaptığı demiryollarının kimi bölümü Sırp elinde, kimi Bulgaristan’da, kimi bölümü Romanya sınırları içinde kalmakta; şirket, adına ray döşediği Osmanlı gibi, bu demiryolu serüveninde, Rumeli’den çekile çekile İstanbul’a doğru yol almaktadır… Selanik-İstanbul bağlantısı bile Hirsch’in ölümünden sonra hizmete açılacaktır.

Rumeli Demiryolu üzerine 4 Ocak 1871’de yapılan Yedikule-Küçükçekmece hattının açılışında Baron Hirsch’e “Birinci Rütbeden Mecidiye Nişanı” veren Osmanlı,sonunda, kendisinden de yabancı demiryolu kumpanyalarıyla demiryolu yapmak işinden de yaka silker duruma gelmiştir… Kuruluşundan, kurduğu şirketlerin izlediği yol haritasına; şirket adına çıkarılan “tahvillerin” Avrupa piyasalarındaki serüvenine, 1875 ve 1878 eğik düzleminde iflasa sürükleneceği kavşağa doğru hızla yol alan Osmanlı ile sürdürdüğü karışık ilişkilere kadar…

Hirsch’le, Osmanlı yönetimi arasında yaşananlar, devlet eliyle demiryolu yapmak düşüncesinin bir süreliğine güçlenmesine yol açsa da asıl güçlenen; daha sonra Bağdat demiryolunun kadrolarını oluşturacak olan çalışanlarıyla Hirsch ve adamları olacaktır. Gwinner’den Kaulla’ya; Helferich’ten Kuhlman’a… Pressel’e…Huguenin’e… Her biri bir “demiryolu kayzeri” olan bu adamlar, yeni şirketin yöneticileri arasındadırlar… Tümü de Bağdat Demiryolu serüveninde sivrilip sürece damgasını vuracak bu kurtlar, hep, Hirsch’in Şark Demiryolları “okulundan” kuşak kuşanmışlardır…


“Cumhuriyet Treninden Tanzimat Trenine-2007(Sayfa:188-194)/Ümit Sarıaslan” den aynen alınmıştır.




Ahmed Bayezid
3 yıl önce - Pts 17 Tem 2017, 15:25
Orient (Şark) Ekspresi Güzergahı



(+)

2383 km normal hat. 1869 yılında kurulan Chemins de fer Orientaux şirketi Osmanlı'nın Rumeli topraklarındaki demiryollarını 1937'ye kadar işletmiştir. Orient Express olarak bilinen hat ile Paris'e kadar demiryolu ile gitmek mümkündü. Bu hat İstanbul'dan başlayarak Edirne, Filibe, Niş, Selanik, Belgrad ve Saraybosna gibi Osmanlı şehirlerini kapsıyor ve Viyana'ya kadar uzanıyordu.



(+)







(+)


Ahmed Bayezid
3 yıl önce - Cum 28 Tem 2017, 15:21
Tarihte bugün


28 Temmuz 1909 Şark Demir yolları İşletme Kumpanyası 10 ay içinde Osmanlı Anonim Şirketi’ne dönüştürülmesi kararlaştırıldı.

Ahmed Bayezid
3 yıl önce - Cum 04 Ağu 2017, 14:56
Tarihte Bugün


4 Ağustos 1903 Bulgar teröristler dinamitlerle bazı demiryolu noktalarını havaya uçurdu. Banice İstasyonu’ndaki depo ateşe verildi, telgraf telleri koparıldı



Ahmed Bayezid
3 yıl önce - Sal 08 Ağu 2017, 00:33
Tarihte Bugün : 7 Ağustos 1903 Selanik-Manastır Demiryolu…


7 Ağustos 1903 Selanik-Manastır Demiryolu 169,5 km’de bulunan Baraka Bulgar eşkıyalarca yakıldı ve telgraf hatları kesildi.



Ahmed Bayezid
3 yıl önce - Sal 08 Ağu 2017, 00:34
Tarihte Bugün : 8 Ağustos 1903 Florina ile Kınalı istasyonları…


8 Ağustos 1903 Florina ile Kınalı istasyonları arasında bulunan köprü tahrip edildi.






Ahmed Bayezid
3 yıl önce - Cmt 12 Ağu 2017, 11:10
Tarihte Bugün


12 Ağustos 1869 Lombar Şirketi Yönetim Kurulu, sürpriz bir kararla Rumeli demiryolları işletmesinden çekildi. Bu karar 16 Ağustos’ta ancak Babıali’ye bildirildi.

12 Ağustos 1888 Avrupa hatları ile irtibat sağlandı ve İstanbul’dan Viyana’ya kadar giden ilk tren, ünlü “Şark Ekspresi=Orient Express” Sirkeci garından hareket etti.


Ahmed Bayezid
3 yıl önce - Cmt 02 Eyl 2017, 12:57
Tarihte Bugün


2 Eylül 1857 Rumeli’de ilk demiryolu hattı olan Köstence-Çernovada (Boğazköy) hattının asıl mukavele-leri imzalanarak hattın yapımı kesinleşti.

2 Eylül 1908 Selanik-Manastır Demiryolu işçileri, ücretlerine zam ve çalışma şartlarının iyileştirilmesi için greve gitti. İsteklerinin bir kısmı kabul edilen işçiler 4 Eylül 1908’de işbaşı yaptı.


Ahmed Bayezid
3 yıl önce - Cmt 09 Eyl 2017, 14:09
Tarihte Bugün


9 Eylül 1855
Osmanlı Devleti İstanbul-Edirne-Varna ve Varna-Balâklava telgraf hattı yapımı tamamlandı ve hizmete açıldı.



sayfa 1
ANA SAYFA -> ULAŞIM