E Cem
7 yıl önce - Prş 07 Oca 2016, 11:27
Yurtiçi karayolu nakliye sektöründe servis seviyesini artırmak hakkında
Türkiye'de son 15 yılda ekonomi ve sanayi hayli büyüdü...
Yollardaki kamyon miktarıda katlanarak arttı...
Bu kamyonların finansmanına millet olarak çok büyük paralar ödüyoruz.. Bunun
fabrikaları var, ithalatı var ve sürekli yurtiçinde artan bir kamyon varlığı
var..
Bu varlığın yüksek getiri yaratması arzulanır.. yoksa millet olarak
kaynaklarımızı çarçur ediyoruz demektir..
Peki yurtiçi karayolu nakliye sektörü en verimli şekilde çalışıyor mu?
Yani ideal dünyada TR deki yurtiçi nakliye sektörünün nasıl olması
arzulanır?
1- Minimum mesleki standartlara sahip şöförler
2- Yakıt ekonomisi sağlayan düzenli bakımları yapılan araç parkı
3-Toplam ülkenin ithal mazot maliyetini azaltıcı şekilde madeni yağ sektörü
ve kullanımı... Yani ekonomik tasarruf sağlayan yağ sektörünün teşviği
4-Araçların petrol tasarrufunu maximize edici hızlarda seyir etmesi
5- Trafik kaynaklı kamyon dur kalklarının minimuma indirilmesi
6- Şöförlerin düzenli sağlık ve eğitim testinden geçmesi
7-Şöförlerin belli km lerde düzenli olarak mola vermesi veya şöför
değiştirmesi
8- Yurtiçinde taşınan yüklerin çalınmasının veya bozulmasının yani milli
kaybın minimuma indirileceği kamyon park alanları ve mola yerleri
9-Tüm şöförlerin seyir halinde mobil aplikasyon çalıştırmaları ve hızları,
pozisyonları vs nin merkezi olarak takip edilmesi. ( en azından şehirdışı ve
5 ton üzeri araçlar için)
10- Tüm taşımaların elektronik kayıtlı olması ve KDV kayıt dışı olayının
sıfırlanması
11- Elektronik taşıma kayıtlarının merkezi otorite tarafındna düzenli olarak
çalışılması optimize edilmesi buna göre belirli hatlarda demiryolu veya
denizyolu/nehiryolu opsiyonu geliştirilmesi.
12-Ülke içinde seyir halindeki bir kamyonun herhangibir sebep ile bozulması
veya öngörülmeyen şekilde durmak zorunda kalması bir milli kayıptır... Ve bu
vakalar kayıt altına alınmalıdır, sebepleri incelenmelidir, ve aksiyon
planları ve politikalar üretilmelidir.
Mesela Kamyoncuyum Kayseri'den Adana'ya 80 m3 lük TIR ile 15 tonluk mobilya
taşıyorum.. Bir gece bir yerde araç bozuldu kaldım... Milli kayıp saati
çalışmaya başladı... belki 2 saat kayıp oldu sonra yola devam ettim... Ancak
mevcut düzende bu olayların kaydı kuydu olmuyor... Oysa önemli konular
çünkü karayolu ile taşımacılığın güvenilirliğini etkiliyor...O bozulma
noktasında kamyoncu akıllı telefonu ile lokasyonu, duruş (kayıp) sebebini
( motor arızası, lastik patlaması, terör kaynaklı yol kesme, trafik kazası,
çığ düşmesi, sis, kar, gümrük kontrolü,kantar sırası, yük alımı beklemesi,
kamyon pazarında bekleme vs) girmeli ve istatistiksel olarak bu kayıplar
analiz edilmeli. Uçak nasılki yerde durduğu süre kayıpsa, kamyonda durduğu
süre kayıptır.
13- Bu sektörel kaizen verimlilik iyileştirmeleri sonucunda ortaya çıkacakki
Türkiye aynı miktarda malı çok daha az kıamyon/TIR ile , daha az yakıt
sarfiyatı ile aslında yönetebilir. Buna uygun tedbirler alınmalı.
14-Sektördeki sorunlardan biri aşırı rekabet ve küçük firmaların
fazlalığı... Daha az sayıda ama daha güçlü ve verimli lojistik firmaları
oluşmalı.
15-2016 da gene avrupalılar yeni Euro motorunu tüm dünyaya
dayayacaklar..Diyeceklerki Avrupaya mal taşıyacaksan Euro6 motorlu araç
kullan... Yani diyorki Avrupalı üreticiden yeni kamyon al.... Bizim bu
soyguncu zihniyete karşı tedbir almamız lazım. Elde bu kadar araç varken
bunların verimi artmalı ve ömürlerini doldurmalılar. Her yeni ithal kamyon
demek milli kayıp demek eğerki yapı verimsiz ise... Hatta yerli kamyonların
dahi çoğu parçası ithal...
16- Sektör şöförün kamyon sahibi olmasını ve aracının tüm arıza ve
bakımından sorumlu olmasını sever.. Mesela Borusan Lojistik ile kontrat
yaptın o da piyasadan spot tabir edilen bu tür kamyonları organize edip
firmanın işini görüyor..Sonra kabak teker kaynaklı kaza olunca kamyoncunun
hayatı kayıyor ama Borusan sıyrılıyor olaydan.. Yeni yapıda gene kamyon
şöför üzerine olabilir böylece araca iyi bakar ancak bakımı, yönetimi yedek
parçası vs işveren lojistik firmasında olmalı.. Hatta aracın mülkiyetide
lojistik firmasında olmalı..
17- Araçlar şöför üzerine olursa şöyle bir etkiside oluyor... şöför en ucuz
kamyonu kredi ile filan alıyor... Ama toplam ekonomik fayda, endüstrinin
daha pahalı ve gelişmiş araç kullanımını gerekli kılıyor... Türkiye,
Avrupa'nın aksine kamyon cennetidir ve TIR ile paletli sevkiyat oranları
düşüktür... Bu yapılarında değişmesi lazım... TIR kamyondan daha pahalıdır
ama işletme maliyeti ve birim tonajın taşıma maliyeti daha düşüktür.
18- Sistemin toplam beklemeleride minimize etmesi lazım...Yani standart
sözleşmelerde yükleme ve boşlatma için adil süreler tanınmalı... Misal,
kamyon gitti İzocam ın fabrikasına sıra bekliyor.. 5 saat sonra yükleme
sırası geli malını aldı gitti.. Bu olmaz.. 5 saatlik kayıp aslında milli bir
kayıptır ve İzocam'a maliyetinin yansıtılması gerekir. Sektörün bu tür
taşeron işveren ilişkilerini standart seçmeli kontratlar ile belirlemesi
lazım, düzenleme olmazsa kamyoncu mağdur olur, toplam ekonomik kayıp
artar.Aynı şekilde şehirlerarası nakliye süreleri standardize edilmelidir
yani bir önerilen süre tablosu olmalıdır... İdeal yakıt tüketimi ve ideal
dinlenme sürelerine riayet edildiğinde varış süresi filan gibi ve nakliyecin
performansı bu tablolara göre ölçülmelidir.
19- Kamyon şöförlerine asker ve polis gibi kamu görevi yapıyor gözü ile
bakmak lazım çünkü bu insanlar fiilen ekonomiyi döndürüyorlar...Bunların
bekleme ve mola yerleri az sayıda ama yüksek donanımlı olmalı... Adam
Istanbul'dan akşam 9 da aldı malını Antep istikametine yola çıktı... Misal
300 km sonra mola verdi.. Nerede duracağı önceden belli olmalı... kaç saat
duracağı, kaç saat uyuyacağı vs...Zorunlu mal nakliye sigortası kapsamında
toplanan fonlar ile bu sektöre modern altyapı imkanları sağlanmalı... Bu
merkezlerde eğitim vs de alabilmeliler.. Masraflarda büyük ölçüde sigorta
fonunca karşılanmalı..
20- Şöförlerin ayda yılda km ve süre kotası olmalı...Belli çalışma
limitlerini aşamamalılar ( ama bir miktar esneklik olmalı işin tanımı
icabı), her iş gibi sigortası, emekliliği vs olmalı.
21- Sektörde çalışma esnek hale getirilmeli... Mesela ben haftada 30 saat
taksicilik yaparım, 10 saatde TIR şöförlüğü yapabilmeliyim... Veya ayda
sadece 40 saat çalışmayı tercih edebilmeliyim... Buna göre vergisi,
emekliliği vs herşeyi değişmeli..
22- Sektörün ortak kullanımına açılacak altyapılar artmalı, özellike xdock
tabir edilen şehir içi veya dışı aktarma depoları ve paletli yükleme
indirmeye yönelik rampa sistemleri..
23- Rota dışına çıkan araçlar veya garip beklemelerde mal sahibine sistem
bilgilendirme atmalı.. Bu data akıllı telefon app ından gelecek..
24- Yollarda sürekli gezinen onbinlerce kamyon aynı zamanda akıllı yönetim
organizmaları için büyük bir otokontrol sistemidir.. etraftaki şüpheli
olaylar, terör tehdidi, vs durumlarında ihbar hattı çalışmalı ve ödül
mekanizması olmalı
25- Yolda kalan ticari mal taşıyan kamyona lastik, yedek parça,yağ vs
havadan yeni nesil taşıma dronları ile gönderilmelidir... Bir kamyon kaç
kmde bir lastiği patlar? Istanbul, Ankara, Adana, İzmir, Antalya arasında
mal taşıyan kamyon / TIR ların bence bu tür yedek lastik vs ekipmanları
sürekli taşımalarına gerek yok. Ek ağırlık ek yakıt tüketimi demek. Patlarsa
acil teslimat sağlanır.. Aynı şey binek araçlar içinde geçerli.. Artık bu
yedek lastik vs zorunluluğu kalkmalı... Istanbul da kim uğraşıyor lastik
değişimi ile?? Arıyorsun servis gelip hallediyor.. Ha dağa çıkarsın,
yurtdışına gidersin tamam yedek lastik olsun... Onun dışında israf..
26-Lastik gideri yakıttan sonra 2. büyük gider kamyoncularda.. Bu bekleme
istasyonlarında şöför dinlenirken kiralık yeni lastiği değişmeli. Yerli
brisa, petlas filan kullandığın kadar öde mantığı ile bu lastikleri
kiralayabilir.. Keza madeni yağlar neyse en iyi yerli malı onun kullanılması
özendirilmeli.
27- BMC gibi kamyon üreticilerinin servisleride bu dinlenme istasyonlarına
komşu olmalı ve teknik destek/bakım vs verilebilmeli.
28- Keza kamyonlarda dorse değiştirme olayı yoktur.. TIR larda vardır.. buda
ek verimlilik sağlar... Kamyon beklerse şöförle beklemek zorunda.. Ama TIR
larsa dorse bekler, şöför başka dorse veya çekici ile çalışmaya devam
edebilir.. Bu bekleme istasyonlarında dorse değişimi ve bekletme yerlerine
olmalı..
29- Yurtiçi ş.arası nakliyecilerin polisler gibi standart üniformalarıda
olabilir.. yazlık kışlık filan. antirefle yelekler, yağmurluğu,göğsünde
resimli kimliği, feneri, termosu filan.. dinlenme yerinde çıkartır kirli
sepetine atar, yıkanmışını alır giyer.. Maksat minimum kişisel eşya taşısın
yolculukta ve taşıdıkları hafif olsun..
30- karayolu nakliye filolarına destek için mobil ekiplerde oluşturulup özel
yerlerde konumlandırılabilir..
31- Dinlenme noktaları arasında giden şöförler yanlarında diğer şöförleri
götürerek şöför mobilitesini artırarak toplam verimliliği ve zaman
tasarrufunu artırabilirler.
32- Birçok sanayi sitesinde şöförler adres arayarak vakit kaybederler,
adreslerin elektronik ve navigasyon sistemi ile entegre olması sağlanmalı.
33- Bu spot kamyon piyasasının döndüğü pazarlar vardır... kamyoncular orada
iş bekler, iş pazarlığı yapar... O pazaryertininde ulaştırma bakanlığı ve
sektör tarafından regüle edilip servis seviyesini artırıcı şekilde
geliştirilmesi lazım. Vergi kaçağı o noktada önlenebilir. O noktalarda arz
talep ve fiyat oluşumları oluyor.. Bu bilgiler dijital ortama aktarılmalı..
Mesela bugün IStanbul dan Adana'ya giden kamyonlar ortalama kaç paradan
anlaşma yaptı? Bu istatistikler tutulmalı. Sezonsal etkilerin analizi için
akademisyenlere analiz için data sağlanmalı.
34- Tüm kamyon-TIR larda zorunlu olarak dış cam kamerası olmalı. Belli
durumlarda ve merkezlerde trafik ve sürüş güvenliği ile ilgili belli
seçilmiş görüntüler cloud'a UL edilmeli ve ilgili kamu kurumlarının
analizine açılmalı.
|
