Ana Sayfa 1 milyon Türkiye fotoğrafı
sayfa 1307
mafakyanc

6 ay önce - Çrş 07 Mar 2018, 23:53

"Zenginin malı, züğürdün çenesini yorarmış!" örneği:

1. Terminal'in yıllık 90 milyon yolcuya eriştiğini varsayalım; bunu da 25 milyon iç hat, 30 milyon dış hat, 35 milyon transit (gelen+giden) yolcu olarak düşünelim. Hesaplayınız bakalım IGA'nın sadece yolcu üzerinden gelirini. Sonra bundan sadece Terminal & 2 (hatta 3) Pistin işletme masraflarını ve de yıllık 1 Milyar'dan fazla (KDV dahil) Devlet'e ödenecek kirayı düşümüz: sonuç "kallavi zarar" olarak çıkacaktır. Ancak IGA'nın gelirleri sadece yolcu başına alınacak ücretler değil ki: binbir türlü sair kalem geliri var. Muhtemelen ilk 10-12 yıllık işletme süresince el ele, baş başa düşmeyi hedeflemekteler; yeter ki masraflar ve 2. ve 3. etapların inşaat maliyetleri de karşılansın... Olayı biraz da bu yönden görelim.

Belki farkında olmayabilirsiniz, IGA burada topluca bir "havalimanı işletecek", AHL'da TAV'ın yaptığı gibi sadece "terminal+otopark" değil!...


Efe Elaldı

6 ay önce - Çrş 07 Mar 2018, 23:59

iga ne olursa olsun kara geçecek ilerleyen zamanda o yüzden yatırımlarına ara vermeyecektir bu havaalanı bir kompleks herşey mevcut dahada büyümek dünyanın en büyüğü olmakta isteyecekler bu potansiyel istabulda olmayacakta nerde olacak bunu kullanarak bu havaalanı dünyanın merkezi haline gelecektir tam olarak tamamlandığında

COGRAFYACI
6 ay önce - Çrş 07 Mar 2018, 23:59

Alıntı:
ATC değilim ama, mantığım bana biraz daha değişik bir yöntemin olabileceğini söylemekte. 34R pistine kara yönünden gelen bir uçak iniş yapsın, yani inişe göre bu 16L pistidir. (Genel uygulama uçakların deniz yönünde iniş ve kalkış yapacaklarıdır!...) Bu sırada 16R (34L'nin ters yönündeki) pist başında da bir diğer uçak bekliyor konumda olsun. İlk uçağın 16L'de güvenli iniş yapması yetmez, bu uçağın o pisti terkedip taksi yoluna da girmesi lazım. Ancak bu durumda 16R başındaki uçağa kalkış izni mi verilir yoksa o uçağa sen artık 16L başına git ve oradan havalan mı denilir? Orada karasızım. Çünkü 2. uçağa 16R'den havalan denilirse taksi yoluna girmiş olan 1. uçak ile 16R'den havalanacak uçağın arasında çok az bir mesafe kalacaktır, ama 2. uçak 16L'den havalanırsa o mesafe 2 katına çıkmış olacaktır.


Sayın Hocam, ben de uzman değilim ama mantıken, 16R başındaki uçağa kalkış izni verilir, ve ''sen artık 16L başına git ve oradan havalan'' denilmez diye düşünüyorum. Çünkü o anda 16L pistine inmesine 2-3 dakika kalmış iniş yapmakta olan bir uçak daha olacağı ve bu uçak 16L pistinin ILS sistemine kilitlendiği için riske etmezler. 16L'de kalkış için pist başı yapmış bir uçak aniden arızalansa ve 1-2 dakika içinde kalkışını yapamasa ya büyük bir kaza olur ya da inmekte olan uçak pas geçmek zorunda kalır. O yüzden muhtemelen, 16R pistinde pist başı yapmış olan uçak, önünde iniş yapan uçak taxi yoluna geçer geçmez 16R'den kalkışa geçer. Böylece arkadan gelen inen uçak da rahatlıkla 16L'ye inişini tamamlar. Bu arada taxi yoluyla ortadaki acil pist arasındaki mesafe de çok az değil, 200 metreye yakın. Tabi konunun uzmanı değiliz. Keşke pilot bir arkadaş bu konuda aydınlatsa bizi..



ali alimi012
6 ay önce - Prş 08 Mar 2018, 00:17

zaten şu anda 2 pistle hazır olmuş.
34 r 34 l
yani bir pist ama aslında 2 pist
taksirutu da sayarsak 3 pist



















COGRAFYACI
6 ay önce - Prş 08 Mar 2018, 00:22

Alıntı:
Belki farkında olmayabilirsiniz, IGA burada topluca bir "havalimanı işletecek", AHL'da TAV'ın yaptığı gibi sadece "terminal+otopark" değil!...


Hocam bunu biliyoruz, elbette İGA'nın en büyük kazancı yolcu değil, ticari alan gelirleri olacak. Ancak yolcu olmadan da ticari alan karı elde etmek nasıl olacak? Yine iş dönüp dolaşıp yolcuya gelir. Boş bir terminal binasına dünyanın ticari mağazasını koyun, kime satış yapılacak? Yolcu şart.

Benim dediğim başka bir şey, 1.terminal (1.faz diyelim) Atatürk havalimanının hazırdaki 65 milyon yolcusunu aldıktan sonra bile seneler sonra işletme karına ulaşacakken, acaba sıfırdan başlamak zorunda olan 2.terminal ne zaman kara geçecektir?

Bu noktada ben çok iyimser değilim. 1.terminaldeki durumu görüp, hatta 1.terminalin esnekliği olan remote gateleri de kısmen kullanıp (120 milyon yolcuya yaklaşıp) sonrasında 2.terminal (3 ve 4.faz) inşaatlarına ne zaman başlanacağına ona göre karar verirler diye düşünüyorum.
Kepçe dozer değil ki bu olmadı para kazanamadık deyip başka bir firmaya satılsın. Yaklaşık maliyeti 4-5 milyar euro olan bir terminal ve pistlerden bahsediyoruz.

Bence, nasıl ki 1.terminal atatürkten 65 milyon yolcu hazır devir alacak, 2.terminalin de açılırken 1.terminalden en az bir 40 milyon yolcuyu devir alması optimum faydalı seçenek olur. Bunun için de 1.terminalin yolcusunun 130 milyona ulaşması gerekiyor. Çok iddialı değilim ama İGA^'nın 1.terminalde 110-120 milyona ulaşmadan 2.terminal inşaatına başlamayacağını düşünüyorum.
Zaten bu düşünceden dolayı olmalı ki, iş planında 4.pist inşaatını 2.terminalden önceye koymuşlar.


mafakyanc

6 ay önce - Prş 08 Mar 2018, 00:34

Alıntı:
...şuan Atatürk hava limanı 67 milyon kapasiyle çalışıyor senelik yanlış bilmiyorsam bu 67 milyon kapasite zaten igaya kayacak üzerine yeni açılacak hatlar ve daha fazla dışarıdan gelecek uçakla çok kısa sürede 90 milyon geçilir


AHL faaliyetlerine 1 Kasım 2018 gibi son verilmemiş olsa, 2018 yılı sonu itibariyle AHL toplam 67-68 milyonu görebilir; eğer ülkenin ve de İstanbul'un başına hesapta olmayan olumsuzluklar gelmez ise...

Bu etaptan hareketle, Yeni Havalimanı da her yıl %5'lik (kümülatif) ve alternatif olarak %6,5'luk (yine kümülatif) bir artış gösterse:

2019 sonunda 71.4 milyon *** 72.4 milyon
2020 sonunda 75.0 milyon *** 77.1 milyon
2021 sonunda 79.0 milyon *** 82.1 milyon
2022 sonunda 83.0 milyon *** 87.5 milyon
2023 sonunda 87.2 milyon *** 93.2 milyon
2024 sonunda 91.6 milyon *** 99.3 milyon
2025 sonunda 96.2 milyon *** 105.8 milyon
2026 sonunda 101.0 milyon *** 112.7 milyon
2027 sonunda 106.0 milyon *** 120.0 milyon
2028 sonunda 111.3 milyon *** 128.0 milyon yolcuya erişir.

"Makul senaryoya" göre 2026 sonu "tıkanma eşiği", 2027 sonu "ciddi tıkanma", 2028 sonu "tahammül sınırlarını zorlayan tıkanma" olarak kabul edilmelidir.

Burada artık remote gateler sonuna kadar kullanılır, şu bu gibi çözümler kalmamış olacaktır; eğer insanların birbiri üzerinde yürümeleri istenmiyorsa. ("150 milyonu kaldırır, zorlamayla da olsa!" tahminleri/söylemleri bana göre hayal ötesidir!...) Ben bunun böyle olabileceğine kesinlikle inanmıyorum. IGA'cıların da "80 milyonu bulduğumuzda 2. Terminal'e başlarız!" deyişini de peşin ve fazla hesap kitap yapmadan edilmiş popülist bir söylem olarak kabul ediyorum. Ancak IGA'cıların söyledikleri gerçekleşirse bu da onların cidi bir risk almaları demektir ki, artık "şapka çıkartmaktan" başka seçeneğimiz kalmaz!

İyimser senaryoya göre de bu tarihler sırasıyla, 2024 - 2026 ve 2027 sonlarıdır.

2. Terminal'in inşaatı 1. Terminal'deki deneyimlerden dolayı daha kolay olacaksa da daha az insan gücü kullanıldığını varsayarak bu inşaatın 3 değil, 4 yılda bitirilmesinin hedeflendiğini varsayalım. Yukarıdaki tablodan 2. Terminal inşaatının "makul senaryoya" göre (2027 sonu potansiyeli üst sınır kabul edilirse) 2024 başında başlaması, "iyimser senaryoya" göre de (benzer rakam olan 2025 sonu potansiyeli üst sınır kabul edildiğinde) 2022 başında başlaması yeterli olabilecektir.

Kişisel fikrime göre bu tarihlerin daha da öne alınması IGA'cıların oynayacakları bir kumar olacaktır.

Yukarıdaki senaryolarda kullandığım %5 ya da %6.5'luk yıllık ardışıl artışlar oldukça iyimser oranlardır. 2020 başında/ortasında Sabiha Gökçen'deki 2. pistin (ve belki de 2. Terminal'in) tam devreye girmesile ve SAW'da yurtiçi/yurtdışı LCC'lerin %100 faaliyet göstermeleri ve hatta bazı yurtdışı havayollarının buraya yeni seferler koymalarıyla burası Yeni Havalimanı'dan her yıl zaten 1.5-2 milyon yolcu "çalacaktır"; IGA bunu ne yapsa, Devlet zoru kullansa dahi önleyemez. Yurt dışı yeni havayollarının Istanbul'a sefer koyacakları ya da mevcutların sefer arttıracakları, Istanbul'a uçuş durduranların tekrar başlamaları da fazla güvenilmemesi gereken bir olasılıktır; bunun gerçekleşmesi için TK'nın operasyonlarını azaltması gerekir ki bu daha da düşük bir olasılıktır. Yeni Havalimanı'na da LCC'ler yüksek maliyetler nedeniyle kolay kolay gelmeyeceklerdir; en azından ilk 5-6 yıl süresince...

Benim kişisel tahmin ve beklentilerim bu yöndedir.



En son mafakyanc tarafından Prş 08 Mar 2018, 00:51 tarihinde değiştirildi, toplamda 1 kere değiştirildi


mafakyanc

6 ay önce - Prş 08 Mar 2018, 00:50

Alıntı:
..1.terminalde 110-120 milyona ulaşmadan 2.terminal inşaatına başlamayacağını düşünüyorum.
Zaten bu düşünceden dolayı olmalı ki, iş planında 4.pist inşaatını 2.terminalden önceye koymuşlar.


1) Konuya bir de benim yukarıdaki mesajımdaki analizler penceresinden bakınız...
2) 2. Terminal'in uzunca süre "boş kalacağının" siz/biz farkındaysak, bu işin profesyoneli olan (olması gereken) IGA'cıların haydi haydi farkında olmaları lazım. 2. Terminal'e gelecek "kiracıların" da farkında olmaları lazım.

Benim bu konudaki tahminlerim ise şöyle:
1) 2. Terminal, kaba inşaat olarak yapılacak ama ortadan ikiye bölünüp (bu tabi ki biraz "tahmin") diyelim batı tarafı işletmeye açılıp, doğu tarafı "nadasa bırakılacak". Diyelim buraya körükler vs. dahi takılmayacak.
Şu andaki 1. Terminal'deki pier'lardan PB5-PB3 ve PB4 işletmeye açılacak. Bunlardan PB4 iç hatlara tahsis edilecek...PB5-PB3 Dış Hatlar olacak.
2) 1. Terminal'deki Star Alliance dışı tüm yabancı havayolları ile THY dışındaki yerli havayolları 2. Terminal'e kışkışlanacak. PB3 ve PB5'in kapasitesi yüksektir; yani PB3 PB4'e göre daha yüksek kapasiteli bir pier'dır. THY 1. Terminal'e (Star Alliance ile birlikte) tamamen konacak!
3) Ancak TK'nın büyümesi bugünkü oranlarda devam ettiği takdirde 1. Terminal de onlara yetersiz elecek. Buna önlem olarak 2. Terminal'in PB1 ve PB2'leri hizmete alınıp oraları TK'nın sadece iç hat uçuşlarına verilecek. 1. Terminal tadilata sokulup sadece TK ve Star'cıların münhasır Dış Hatlar Terminali olarak hizmete devam edecek...
4) Belki 2. Terminal'de iç hatlar olarak kullanılan PB4 de "dış hatlara" katılıp PB1-PB2 olarak iç hatlarda kullanılacak bölüm TK ve diğer yerli havayollarıyla "ortak kullanılacak"...

Bu arada, 4. Pistin (RWY F, bir diğer tanımlamayla 6. Pist yani doğu/batı aksındaki pist) pek de program nedeniyle değil, kuzey/güney riskinden bir miktar kurtulmak için daha öne alındığını zannediyorum.


COGRAFYACI
6 ay önce - Prş 08 Mar 2018, 01:04

Evet, bunlara büyük ölçüde katılıyorum, hatta bir ekleme yapayım, o tarihler de daha da ileri kayabilir, yani 2.terminale başlanması 2027'yi, bitmesi 2030 yılını da bulabilir. Tabi bu tahminimiz, olağan gelişmeler ışığında, yani sizin belirttiğiniz o yıllık makul artışlara göre yaptığımız tahminler. Yok, eğer Türkiyeye ve istanbula bir anda turist yağmuru olur, yeni havalimanı 2-3 sene içinde 110-120 milyona varırsa, o zaman da bu tarihler iyice öne alınır, 2.terminale 2020 yılında da başlanabilir.

dubişler
6 ay önce - Prş 08 Mar 2018, 01:38

Bende tahminimi yazayım eksik kalmasın. Bana göre inşaata devam edeceklerdir ...O sayıları okuyacaklardır elbette ama 2. terminale başlamak durumundalar politik sebeplerden....Yapacakları inşaat hacmini küçültmek. ilk iş İGA nın ekibi dışındaki alt yüklenicileri uğurlamak . Ve 35binlerin çok altındaki kendi inşaat kadrosunu da yapılacak onlarca inşaata bölmek ki bu inşaatlar (terminal dışındakiler- getiri sağlayacak olanlar). Hala yeteri kadar inşaat ekibini çekirdek hale getiremediyse bu kadroları bu mütehaitlerin havalimanı dışındaki projelerine kaydırmak. . işte 2. terminalde yapılıyormu yapılıyor binlerce kişi çalisıyormu çalışıyor. durmak varmı?

dubişler
6 ay önce - Prş 08 Mar 2018, 01:53

Yani bundan sonraki fazlar CEO Akçayın söylediği gibi max. kaynak yükleyip Türk modeli ile 42 ayda değil normal koşullarda ve normal kaynak yükleyerek 10 yılda yapılacak. 8-10 yıl sonra zaten eğer bahsettiğiniz rakamlara yolcu sayısı ulaşırsa ancak 1. terminal yetmemeye başlamış olacaktır.



sayfa 1307
cevap yaz
(üye olmadan da mesaj yazabilirsiniz)
ANA SAYFA -> ULAŞIM