Bence de Sarıyere kadar gitmesi mantıklı olur en azından sahil yolu bir nebzede olsa rahatlar.
Mantıklı olan aslında tüm İstanbul'a yayılabilmesi ama, daha evvel de söylediğimiz gibi elimizdeki kıt kaynakları hovardaca harcayarak çözüm üretemeyiz. Sarıyer'e gitmesi mantıklı değil, tam tersi mantıksızca bir çözüm olur. Sahilyolunda, yeraltından geçen bir metro sistemi, öngörülen kapasitenin ne kadarını yakalayabilir acaba? İstanbul'un merkezinde, henüz Metro geçmeyen o kadar çok anaarter var ki...
Sahilyolunda, yeraltından geçen bir metro sistemi, öngörülen kapasitenin ne kadarını yakalayabilir acaba?
bence arkadasimizin kastettigi metronun istanbul bogazinin avrupa yakasindaki kuzey sahiliyle bulusmasi yani sahil boyunca gitmesi degil. benim gorusume gore haciosmana kadar gelen metro sariyere kadar ulasmalidir. tek endisem eger metro sariyere ulasirsa o bolgede insaat patlamasi yaratip o bolgedki guzelim ormanlarin yokolmasina vesile olurmu konusudur. sonucta ulasim sorunu metro ile cozulmus bir sariyer bazilarinin istahini ne yazik ki cok fazla acacaktir....
kaynakları verimli kullanma konusundan akın bey haklı.bence de metronun maslak otosanayide sona ermesi yeterliydi.maslaktan sonra hacıosman a uzatılması mantıksız.madem hacıosman a getirdiler e o zaman sarıyere de iniversin deyiveriyor insan.ama akın beyin dediği gibi öncelikli ihtiyacı olan bölgeler (önümüzde dağ gibi beşiktaş bekliyor) metroya kavuşsun.ekonomik durum biraz daha iyileştiğinde sarıyer düşünülebilir.evet sarıyere metro işin mali yönünü düşünmediğimizde mantıklı ve rahatlatıcı olur.ama maaalesef bunu gözardı edebilecek lükse sahip olamadık uzun vadede de olamayacağız gibi görünüyor.
Bakın, bölgenin özellikleri aşağıdaki uydu görüntüsünde detaylı bir şekilde görülebilmekte...
* Mavi renkli hat: Şu anda kullanılan; "Taksim-4.Levend" hattı...
* Kırmızı renkli kısım: "4.Levend-Maslak-Darüşşafaka" arasında uzatılacak bölüm...
* Sarı renkli kısım: "Darüşşafaka-Hacıosman-Büyükdere" (sahile kavuşma) bölümü (İstenen ek bölüm).
* Mor renkli kısım: "Büyükdere-Sarıyer" ek kısmı (İstenen ek bölüm).
* En güneydeki kesikli kırmızı hat ise; "Taksim-Yenikapı hayâlî ve de efsane olan uzatma hattı...
Kırmızı renkli olan şu anda inşaatı süren kısım dahi, Maslak'tan sonra Atatürk Oto Sanayi ve ilerisinde kısmen meskûn mahal olan bölgelerden geçiyor. "Darüşşafaka-Büyükdere" (sahil) arası ise, sol cephesi tamamıyla orman alanı, sağ tarafıysa kısmen orman, kısmen birkaç sitenin bulunduğu bölgeden geçiyor. "Büyükdere-Mesarburnu-Sarıyer" arası ise, bu kez sağ tarafı Boğaz, sol tarafıysa yerleşim yerlerinden geçerek meydana ulaşıyor. Yani, şu anda kullanılan "Taksim-4.Levend" hattının uzunluğu kadar bir ek gerekli... Mevcut hattın kaça patladığını hepimiz biliyoruz. İnşaatının ne kadar sürdüğünü de... Ama, aynı değerde yatırımı yaptığınızda, aşağı-yukarı birbirine yakın getirisinin olması gerekli.
Taksim, Osmanbey, Şişli, Gayrettepe ve Levend gibi, son derece merkezi ve kalabalık semtlerden geçen çok önemli bir hat kadar bir yolun, hattın kuzeyine eklenmesi gereksiz... Çünkü Darüşşafaka'dan itibaren kalkıp, bu yolu geçerek Büyükdere-Sarıyer'e ulaşan ve her 3 dakikada bir kalkan yeni bir "41" numaralı mekik otobüs hattı, taş çatlasa 45 dakikalık tam turlarda (20+20 dakika gidiş-geliş + 5 dakika başdurakta mola, son durakta ise ring yaparak = 45 dakika) kalkacak olursa, mesele 15 otobüsle çözülür ki, her 3 dakikada bir kalkan otobüs demek; 20 sefer/saat demektir. Saatte 20 solo otobüs; tek yönde 2000 kişilik bir yolcu potansiyeline karşılık gelir (körüklü olması durumunda bu değer %65-70 kadar katlanır ve 3200-3500 civarı bir arzı sunar).
evet onelikle harika bir calisma yaptiginiz icin tebrikler.
haritada da gozuktugu gibi bu kadar yapilmisken kıt kaynaklar bahane edilmeden (cunku hepimiz nerelere ne fuzuli paralarin harcandigini iyi biliyoruz) mor kesiminde yapilmasi gerekir. ama sahsen ormanlarin tahrip edilmesi konusu da beni rahatsiz ediyor. ulasimi cozecegiz derken istanbulun akcigerlerinin yokedilmesine vesile olmak da yanlis olur...
(not: ben hattin haci osmana kadar geldigini saniyordum. metro guzergahi darussafaka da son bulacaksa konuyla ilgili her turlu onerimi geri cekiyorum)
Şimdi bir de, Sarıyer'e ulaşan İETT otobüs hatlarının kapasiteleri ve günlük hareketlerini bu projenin üzerine giydirerek, meseleye farklı açıdan yaklaşalım. Yani, buradaki talebi karşılayacak yeterli otobüs adedi hesabını gerçekleştirelim:
(+)
"Sarıyer"e gelen merkez hatlardan (civar semtleri toplayan küçük hatlar hariç... 150-153, 25H, 25Y... gibi...) 2’si Taksim, biri Kabataş (üstteki tabloda Eminönü şeklinde yanlış zikretmişim. Affola... ), biri Beşiktaş ve de biri 4. Levend Metro’dandır. Bir de Sarıyer’den geçerek Kavak’a kadar uzanan yine ikinci bir 4. Levend Metro otobüs hattı daha vardır. Ayrıca, Sarıyer’e gelmeden Büyükdere civarlarında şube hattı yaparak kuzeybatıya ayrılan 42 ve 42T “Bahçeköy” hatları mevcuttur.
Üstteki tablo, aylık (çift yönde) İETT otobüslerinin Nisan/2007 tarihindeki toplam yolcu kapasitelerini veren listeden ayrıntıdır.
* İlk hat olan 25E, ayda (çift yönde) toplam (ücretsiz olanları dahi hesaba katarak); 159.711’dir (Ücretlilerin toplamı ise; 123.073’dür). Bu sayıyı ikiye bölerek, kabaca tek yöndeki yolculuk toplamını bulalım:
159.711 / 2 = 79.856 kişi...Bunu da 30 güne bölelim => 79.856 / 30 = 2662 kişi “25E” otobüs hattı ile (tek yönde), bir günde yolculuk yapmakta... Bu da; 2662 / 81 otobüs seferi = 33 kişi/tek yön (günlük bir sefere düşen ortalama yolcu yoğunluğu) demektir.
Bu 6 hattın tek yöndeki günlük yolcu adedini toplayalım bakalım: 2662 + 4063 + 2914 + 2992 + 2775 + 872 = 16.278 kişi, güneydeki merkezlerden, Sarıyer’e yolculuk etmektedir (ara duraklarda inenleri de toplama dahil ettik )
Bu değeri, İETT otobüslerinin günde vasati 16 saat çalıştıklarını varsayarak 16’ya bölerek ortalama bir değer bulalım:
16.278 / 16 = 1017 kişi... Yani, 1 saatte Sarıyer’e ya da Sarıyer’den merkeze; 1017 kişilik bir toplam İETT otobüs destekli sirkülasyon mevcut.
Bizim bir önceki mesajımızda bulduğumuz değer ise her 3 dakikada bir otobüs hesabıyla 2000-3200 arası idi. Burada, arzedilen değere uygun şekilde tekrardan bir uç düzeltmesi yapacak olursak;
1017 / 100 (maksimum Solo otobüs kapasitesi) = 10.17 solo otobüs (kabaca; 10 solo),
1017 / 50 (Solo otobüslerle pratikte sefer başına taşınacak ortalama gerçek yolcu sayısı) = 20.34 solo otobüs (kabaca 20 solo),
1017 / 80 (Körüklü otobüslerle pratikte sefer başına taşınacak ortalama gerçek yolcu sayısı) = 12.71 körüklü otobüs (kabaca 13 körüklü).
Hesaba devam edelim:
3. ve 4. sıradaki gerçek değerleri baz alarak;
20 solo ya da 13 körüklü ile 1071 kişi rahatlıkla 1 saat içinde tek yönde sirküle edilebiliyor. Bu da; sololar için; 3 dakikada bir, körüklüler için ise; her 5 dakikada bir kalkışın yeterli olacağını anlatıyor bize...
Bu hesap, bir evvelki mesajın sağlaması ve teyidi olmuş oldu. Gerçekten de her 3-5 dakika arası kalkışlarla rahatlıkla günboyu; “Darüşşafaka-Sarıyer” arasındaki yolcular İETT otobüsleriyle taşınabilir...
Kavak hariç, ilk 5 Sarıyer otobüs hattına günlük rezerve edilen toplam otobüs sayısı: 8 + 9 + 8 + 7+ 7 = 39'dur. Üstte bulunan 20 solo ya da 13 körüklü otobüs adedini, karma çalışmaları durumunda, matematiksel ortalamalarını alarak; (20 + 13) / 2 = 16.5 (yuvarlak hesap 17) otobüs olarak hesaplarsak => 39 - 17 = 22 İETT otobüsü artar. Yani, İETT'nin bu işten kârı, tam 22 solo ve körüklü otobüs olur. 39 yerine 17 otobüsle aynı talebi karşılar... Sahilyolu ve Barbaros Bulvarı'ndan çalışan hatlarını iptal etmeyerek (ama yarıyarıya azaltarak) de; 11 otobüs kâra geçer. Azaltmasının sebebi ise; Sarıyer yolcusunu şayet aralarda inmeyecekse, öncelikle Metro hattını tercih etmesine yönelik müsbet bir propaganda çalışması sonucunda kendiliğinden ortaya çıkacaktır...
(NOT: Hesaba ÖHO'lar dahil değildir. Birebir İETT otobüsleriyle eski ve yeni düzenleme arasındaki farkı bulmak amaçlı bir çalışma yapılmıştır).
Sahilyolunda, yeraltından geçen bir metro sistemi, öngörülen kapasitenin ne kadarını yakalayabilir acaba? İstanbul'un merkezinde, henüz Metro geçmeyen o kadar çok anaarter var ki...
ve de efsane olan uzatma hattı... 
