Ana Sayfa 930 bin Türkiye Fotoğrafı
İstanbul BOĞAZİÇİ KÖPRÜSÜ'nün İnşaatı, Açılışı ve İETT
123 ... 313233   sonraki »
Ana Sayfa -> ULAŞIM
cevap yaz
(üye olmadan da mesaj yazabilirsiniz)
Akın Kurtoğlu

9 yıl önce - Pts 07 Mar 2005, 20:33
İstanbul BOĞAZİÇİ KÖPRÜSÜ'nün İnşaatı, Açılışı ve İETT



BOĞAZİÇİ KÖPRÜSÜ VE İETT

KÖPRÜNÜN İNŞAAT AŞAMALARI VE AÇILIŞI

Avrupa’yı Asya’ya bağlayan “1. Boğaziçi Köprüsü”nün temeli Beylerbeyi ayakları şantiyesinde; 20 Şubat 1970’de törenle atıldı. Kabataş ve Kadıköy’den kalkan 2 adet şehirhatları vapuru, davetlileri taşıyarak tören alanına getirdi. 21 pare top atışıyla çalışmalar başladı...



(+)

20 Şubat 1970: Temel atma töreni (Beylerbeyi)

Mart 1970’de Ortaköy ayaklarının kazısı başladı. Hemen ardından da Beylerbeyi ayaklarının kazısı başladı...



(+)

4 Ağustos 1971: Kule montajı



(+)

17 Ağustos 1971: Kule montajı



(+)

Ortaköy kulesinin inşaatı

Mayıs 1971’de Ortaköy çelik kulelerinin montajına başlandı. Beylerbeyi kulelerinin montajına ise Temmuz 1971’de başlandı. 1972’nin Ocak ayında her iki çelik kule de yükseldi.



(+)

Dikey kulelerin birbirleriyle yatay olarak bağlanması

Kuleler tamamlanınca Ortaköy’den Beylerbeyi’ne kadar denizin yüzeyine, birbirine paralel; 2 adet kılavuz halat serildi ve bunlar kulelerden aynı anda çekilerek, ilk birleşim sağlandı (Ocak 1972).



(+)

Taşıtıcı çelik halatların çekimi



(+)

Taşıyıcı halatlarla ilk bağlantı



(+)

Beylerbeyi kulesi

Ardından, tellerin gerilim ve büküm işlemleri 10 Haziran 1972’de başladı ve köprünün açılışına kadar sürdü.
İtalya ve İngiltere’de hazırlanan, içi boş kutular şeklindeki 60 adet tabliyeyi oluşturacak olan paneller, demonte vaziyette denizyoluyla getirilerek, Göksu birleştirme şantiyesine bırakıldı ve burada montajları yapılmaya başlandı...



(+)

Tabliye dikey kesiti

Tabliyeler; Köprü’nün üzerindeki trafik akışını sağlayacak olan yolu oluşturan, içleri boş ve her iki uçlarındaki dikey taşıyıcı halatlar yardımıyla, kulelerdeki gerili çelik halatlara salıncak gibi asılan ve birbirlerine lego oyuncakları gibi bağlanan, rijitleştirilmiş taşıyıcı bloklardı.



(+)

21 Şubat 1972: Kılavuz halatlar çekili



(+)

Kuleler (henüz tabliyesiz)



(+)

Kulelerden birinin içi

Aralık 1972’de ilk tabliye köprüye gerilen çelik halatlara, salıncak sistemiyle monte edilmeye başlandı. Kulelerin tepesindeki vinçler yardımıyla ve palangalar vasıtasıyla içi boş tabliyeler askı halatlarına bağlandılar. Tabliyelerin yukarı çekilmesine köprünün ortasından başlandı ve sırasıyla iki uca doğru eşit sayıda çekildi.



(+)


Tabliyelerin orta kesimden başlayan montajı




(+)



Tabliye montajı devam ediyor

26 Mart 1973’de son tabliye de montajlandı. Ardından 60 adet tabliye birbirine kaynaklandı. Böylece, ilk kez yürüyerek Asya’dan Avrupa’ya geçildi...



(+)

26 Mart 1973: Son Tabliye  denizden montaja getirilirken




(+)



26 Mart 1973: Son Tabliyenin Montajı tamamlanmak üzere

Nisan 1973’de kauçuk alaşımlı çift kat asfaltının dökümüne başlandı.
1 Haziran 1973’de asfalt döküm işlemi tamamlandı.




(+)



Köprü üzerinde kauçuk menşeili Asflatlama

Kulelerin altındaki geçiş noktalarına, köprüdeki genleşmeye uyum sağlaması amacıyla dönen-levhalar (rolling leaf) monte edildi.



(+)

23 Temmuz 1973: Rolling leafların montajı

Yaklaşım viyadüklerinin inşasına (Ortaköy ve Beylerbeyi üzerinden geçen) Şubat 1973’de başladı ve Mayıs 1973’de bitirildi.




(+)



Yaklaşım viyadüğü inşaatı



(+)

Ortaköy Yaklaşım viyadüğü inşaatı (Lido’nun yanı)



(+)

20 Temmuz 1973: Yaklaşım viyadüğü inşası

8 Haziran 1973’de ilk defa araçla geçiş tecrübesi yapıldı.



(+)

Yaklaşım viyadüğü inşaatı


(Bu arada; 15 Mart 1974’de Çevreyolu’nun önemli geçişlerinden olan; Haliç Köprüsü’nün iki yakası birleştirildi ve yaya olarak geçildi. 10 Eylül 1974’de de Haliç Köprüsü açıldı).



(+)


(Haliç Köprüsü’nün inşaatı (henüz bitirilmiş ve Çevre yolunun bağlantısı tamamlanmış) 1973 sonları)


Tüm çalışmalar tamamlandı ve köprü açılışa hazırlandı...



(+)

İnşaat bitmek üzere

... Ve Köprü 30 Ekim 1973’de törenle açıldı... (Cumhuriyet’in 50. Yıldönümü)



(+)

Açılış sabahı



(+)

30 Ekim 1973-Açılış Günü Hazırlıkları-Mobil Şeref Tribünü Araçları gidiyorlar



(+)

Açılış töreni. Yeni alınan Büssingler misafirleri getirmişler ve beklemedeler...

Köprünün açıldığı gün halk o kadar yoğun bir ilgi gösterdi ki, onbinlerce kişi aynı anda köprünün üzerinde Asya’dan Avrupa yakasına doğru ve bir süre sonra da her iki yakaya doğru karşılıklı yürümeye başladı (Köprüyü ertesi günü çalacaklar (!) ya, onun endişesi herhalde, “Aman köprünün başına bir şey gelmeden, bir an önce ben de üzerinden bir kere geçeyim bari” psikolojisi). Açılış şerefine araç yolundan da yayalara yürüme izni verilince, köprünün üzerinde yaya adımlarının çokluğu ve bu yoğunluğun homojen olarak köprünün tüm yüzeyine yayılması sonunda rezonans artışı had safhaya girerek, köprü salıncak gibi sallanmaya başlayınca, daha ilk günden köprümüz çökmesin korkusuyla, derhal yaya geçişine son verildiğini gazeteler günlerce yazdılar...(Gerçekten de lastik tekerlekli araçların geçişleri yerine onbinlerce adımın aynı anda zemine yaptığı darbesel etki, lastik tekerlekten çok daha fazla tehlikeye yol açar, salınım artmaya başlayınca da bunun sönümlenmesi oldukça zordur, hızla sallanan salıncağın uzun süre sonra yavaşlayarak durması gibi)... Hatta yanlış hatırlamıyorsam, gazetelerde şu örnek verilmişti: “Köprüden arka arkaya tanklar geçse o derece risk oluşturmaz ama, bir tabur asker uygun adımla köprüyü geçmeye çalışırsa, bu daha büyük tehlikedir.” Ayakların aynı anda yere vurması yüzünden...



(+)

30 Ekim 1973: Tören Alanı-Yayaların yürüyüşü Başladı...



(+)

30 Ekim 1973: Yoğun Yaya Geçişi

İlk 24 saat içinde; 28.126 motorlu araç köprüden geçti. Bu rakam; 402 araba vapurunun taşıyacağı araç adedine eşitti. Köprü 440 milyon liraya maloldu.



(+)

Köprünün açıldığı hafta

Köprüden yayalara (iki kenardaki yaya yollarından geçmeleri şartıyla) geçiş; 2 Mayıs 1974’de verildi (Geçiş ücreti 1 lira). Köprünün taşıyıcı ayaklarının (daha doğrusu kulelerinin) dördünde de yayaları yukarıya taşıyan dev asansörler mevcuttu ve yayalar bunları kullanarak köprüye çıkarlar, yürüyerek karşıya geçince de, yine buradaki kulelerin asansörlerini kullanarak aşağıya inerlerdi. Ancak köprüden aşağıya atlayanların sayısının artması yüzünden birkaç yıl sonra yayalara yasak geldi ve bundan böyle köprü, günümüze kadar yaya özürlü olarak hizmetine devam etti.




(+)



Beylerbeyi gişeleri

Fotoğrafların bir kısmında: 1973'de, Karayolları Genel Müdürlüğü Matbaası'nda basılarak halka dağıtılan; “İstanbul Boğaziçi Köprüsü” adlı kaynaktan yararlanılmıştır. Bu kıymetli ve harikulâde fotoğraflar: Cengiz ARAT, Sami BÖREKÇİ ve Meriç CENGİZ tarafından çekilerek, adıgeçen kaynakta yeralmışlardır. Sözkonusu birtakım görsel malzeme, şahsi koleksiyonumuzda yeralan 1973 basımlı bu kaynaktan scan edilmiştir. Kaynak; Şadi DİNÇÇAĞ tarafından derlenmiş olup, mesaj metni tarafımızdan dizilmiştir. Görsel malzemenin diğer bölümü; kartpostal arşivimizden ve muhtelif gazete küpürlerinden alınarak metnin aralarına serpiştirilmiştir.

BOĞAZ KÖPRÜSÜ GEÇİŞLİ İETT HATLARI:

Boğaziçi Köprüsü 30 Ekim 1973’de hizmete girdikten bir süre sonra; 121, 122, 123, 124 ve 125 numaralı hatlar sefer konuldu (Kemal Çevik, hatam varsa düzeltin).

121 – Taksim-Bostancı (Taksim-Beşiktaş-Kadıköy-Bostancı)
122 – Taksim-Bostancı (Taksim-Harbiye-Şişli-Mecidiyeköy-Kadıköy-Ziverbey-Bostancı)
123 – Beşiktaş-Kartal (Beşiktaş-Kadıköy-Bostancı-Kartal)
124 – Taksim-Bostancı (Taksim-Harbiye-Şişli-Mecidiyeköy-Kadıköy-Bağdat Caddesi-Bostancı)
125 – Yenikapı-Üstbostancı (Yenikapı-Vatan C.-Edirnekapı-Mecidiyeköy-Kadıköy-Bağdat C.-Üstbostancı)

Ardından da 2 hat daha:

101 – Beşiktaş-Beykoz (Beşiktaş-Beylerbeyi-Kanlıca-Beykoz)
111 – Beşiktaş-Üstbostancı (Beşiktaş-Çamlıca-Bulgurlu-Kozyatağı-Üstbostancı)

1979’da da 4 yeni hat daha:

110 – Beşiktaş-Kadıköy (Beşiktaş-Bağlarbaşı-Zeynep Kâmil-Kadıköy)
112 – Beşiktaş-Üstbostancı (Beşiktaş-Ziverbey-Kazasker-Üstbostancı)
120 – Mecidiyeköy-Kadıköy (Mecidiyeköy-Bağlarbaşı-Zeynep Kâmil-Kadıköy)
124A – Mecidiyeköy-Bostancı (Kızıltoprak-Bağdat C.-Bostancı)

(Aynı yıl sonu, 121 ve 122 hatları iptal oluyor).

Büssing-Consul 47D otobüsler Oto-Yol’dan 1970-72 yılları arasında, ilk önce 130 adet (1110-1239) alınmalarına rağmen, İstanbul Belediyesi’nin kararıyla, sadece köprü geçişli hatlarda kullanılmak üzere 1973’de son bir parti daha ısmarlanıyor. 50 adet alınması tasarlanan Büssing’ler, her nedense 48 adet devreye giriyor (1240-1287)... Gerçi bunlar geldikten bir süre sonra diğer şehiriçi İETT servislerine de verildiler ama, aslında adı geçen 48 yeni Büssing, Boğaziçi Köprüsü’nün şerefine satın alındılar. Köprünün açılış günü olan 30 Ekim’de, yaya misafirleri 30’dan fazla yeni Büssing-Consul 47D tören alanına taşıyor...

Köprü geçişli 125 Numaralı hat, o yılların en uzun hatlarından biriydi. Yenikapı meydanından kalkarak, Vatan Caddesi’ni boydan boya kateder, sonra da çevre yolundan köprüye ulaşır, buradan da Bağdat Caddesi’ne girerdi. Caddeyi sonuna kadar gittikten sonra, Bostancı köprüsüne varmadan sola sapar, Suadiye tren istasyonu alt geçidinin altından Ayşe Kadın’a çıkar, oradan da sağa dönerek Üstbostancı’ya varırdı. O yıllarda körüklü İETT otobüsleri olmadığı için, 125 numaraya sadece Leyland verirlerdi. Karşıya vapur+tren+otobüsle geçmeye alışmış olan İstanbullular için bu hat öyle bir nimetti ki, Yenikapı’dan kalktıktan sonra, daha Vatan Caddesi’ni bile yarılayamadan ful dolardı. Arka kapıları (o yıllarda binişler arka kapıdandı) kapanamaz, insanlar dışarı sarkarlardı. Leylandların maksimum yolcu taşıma sınırı olan 75 rakamı %50 fazlasıyla rekorlar kırardı. Basık olan otobüsün, havalandırma açıklıkları olmayan alçak tavanı ve daracık pencerelerinden dolayı, aracın içi Sofular hamamına dönerdi. 125’e arka kapıdan kilolu binip ön kapıdan dal gibi inenlerin hikâyeleri, o yılların revaçta olan şehir geyiklerindendi... Bu mobil hamamda herkes, yol boyunca sürekli olarak birbiriyle kavga ederdi.

Normal otobüs bileti 1 liraydı ama, Köprü geçişli hat olduğu için, köprüyü geçip Astsubay Okulu durağına gelene kadar, 1 lira da ekstra köprü geçiş ücreti olmak üzere (toplam 2 lira) alınırdı. Otobüslerin ön sağ camlarına çaprazlamasına “Köprü geçişlidir” yazısı olan bir tabelâ konulurdu. Suadiye’ye döndükten sonra ise araç rahatlar ve oturacak yer bile boşalırdı ama ne çare... Zaten son durağa 2 kalmış olurdu... Aralık 1978’deki notlarıma göre ise, hattın başından sonuna kadar (tam kıta) ücreti; 5 lira... Bu hat, bu derece yoğun çalışmasına rağmen, herhalde  çok uzun mesafe olduğundan dolayı 1979-80’de iptal edildi.

Köprü geçen İETT otobüslerinde, ilk zamanlarda yer kapma yarışı da enteresandı... Herkes otobüsün sağ tarafındaki koltuklara oturmak isterdi. Böylece köprünün üzerinden geçerken, sağda oturanlar denizi 64 metre yüksekten görme şerefine (!) erişirlerdi. Bütün otobüs ahalisi eğilip eğilip, teee aşağılara bakardı... Halbuki su işte, hiç mi görmediniz? (Şimdi dalga geçiyorum ama, o günlerde ben de devamlı kafamı uzatarak aşağıya bakardım). Orta yaşlı bazı kadınlar Leylandların çiftli sağ koltuklarına oturup, cam kenarındaki boş yeri de ellerindeki torba, çanta, paket ya da manto gibi materyallerle rezerve ederler, oturmaya kalkanları da; “Ayol, buranın yeri var!... Eltim oturcek buraya... Bak bilet alıyor arkada!... Hem zaten iki saattir kuyrukta ayakta bekliyoruz!...” şeklinde, yüzdeyüz haklıymış izlenimi uyandıracak bir tavırla uyarır, cevap verecek olanı tersler, bu da yetmezse münakaşa ederlerdi. Gergin geçen bu zaman diliminde, elinde biletlerle adı geçen elti (bazen de görümce) ayakta duranları yararak gelir ve şahsına ayrılmış ve de uğrunda kavgalar edilmiş koltuğuna oturur, münakaşa böylelikle sona ererdi. Ama ayakta kalanlar da yol boyunca bunlara bakarak ters ters mırıldanırlardı...

O yıllarda Boğaziçi Köprüsü’nün Beylerbeyi çıkışında, her iki yöne de karşılıklı olarak hizmet veren bilet gişeleri mevcuttu. Araçlar ve İETT otobüsleri, her geçişlerinde köprüye girmeden önce para öderlerdi. 1980’lerde Asya yakasından Avrupa yakasında geçişlerdeki  Beylerbeyi dönüş gişeleri kaldırılarak, geçiş ücreti 2 ile çarpıldı ve Avrupa yakasından Asya yakasına geçiş ücretine eklendi... Bu uygulamayı bir kazanç gibi gören bazı uyanıklar, ücretsiz geçip dönüşte arabalı vapurla geri dönmeyi denedilerse de, zamanaşımına uğradılar ve para tasarrufu da yapamadıklarından ötürü bayağı bir hayal kırıklığı yaşadılar...

1981 Toplu Taşıma haritasına göre ise, köprü geçişli 9 İETT hattı vardı:

101 – Beşiktaş - Beykoz (Anadolu Sahilden)
110 – Beşiktaş – Kadıköy (Bağlarbaşı-Zeynep Kâmil’den)
111 – Beşiktaş – Üstbostancı (Çamlıca-Bulgurlu’dan)
112 – Beşiktaş – Üstbostancı (Ziverbey-Kazasker’den)
120 – Mecidiyeköy – Kadıköy (Bağlarbaşı-Zeynep Kâmil’den)
123 – Beşiktaş – Kartal (Bağlarbaşı-Zeynep Kâmil-Altıyol-Bağdat Caddesi’nden)
124 –Mecidiyeköy – Bostancı (Bağlarbaşı-Zeynep Kâmil-Altıyol-Bağdat Caddesi’nden)
124A -  Mecidiyeköy – Bostancı (Kızıltoprak-Bağdat Caddesi’nden)
125 – Yenilevend – Kadıköy (Bağlarbaşı-Zeynep Kâmil’den)

(Taksim’den kalkan Boğaziçi Köprüsü geçişli İETT hattı ise hiç yoktu).

1979’da Mercedes O-302’ler gelince öncelikle boğaz geçişli hatlara verildiler. Leylandlar bu hatlardan peyderpey çekildiler... Ardından da körüklü İkaruslar cömertçe bu hatlarda servise başladılar... O yıllarda Halk otobüsü sistemi gelişmediği için, seferler yalnızca kırmızı-Beyaz İETT araçlarıyla yapılırdı.

Köprünün inşaatının başladığı 1970’de Denizyolları da “İstinye-Paşabahçe” arasına Feribot (İstanbullu ağzıyla; Arabalı Vapur) servisleri koydu... 1 adet arabalı vapur, 40’ar dakikalık aralarla kuzey yerleşimlerini (Sarıyer ve Beykoz civarlarını) birbirine bağladı. Ama Boğaz Köprüsü’nün açıldığı yıl tamamen çaptan düştü ve 1974’de iptal edildi... Bu hattın gemisi Kartal-Yalova’ya ilâve edildi (2’den 3’e çıkarıldı). Kabataş-Üsküdar ve Sirkeci-Harem arabalı seferleri ise devam etti. Yalnızca Harem hattında 24 saat boyunca sürekli yapılan seferlerin son kalkış saatleri gece; 22.00’ye geri çekildi. Aynı şekilde Şehirhatlarının lokomotif hattı olan; “Karaköy-Haydarpaşa-Kadıköy”ün son kalkışları da, gece 01.30’dan -> 24.00’e çekildi. Sefer sayıları da %20 azaltıldı...

Köprüyle birlikte, yavaş yavaş kıta atlayan dolmuş hatları da devreye girmeye başladı: Taksim-Bostancı, Taksim-Kadıköy gibi... Plymouth, Dodge ve Chevrolet’lerle yapılan bu seferler, zamanla İETT’yle yarışmaya başladılar...

Ellerinde, köprünün açılışıyla ya da inşasıyla ilgili resimleri veya dokümanları olan varsa, onları bu bölümde biriktirelim...

Akın KURTOĞLU
İstanbul-Fatih


Aydinsert
9 yıl önce - Pts 07 Mar 2005, 20:52

Akın Bey bu bilgileri bizimle paylaştığınız için teşekkürler..Arşivinizi ve hafızanızı takdir etmek lazım.Müthişsiniz..Çalışmalarınızı zevkle ve ilgiyle takip ediyorum..Ayrıca uzun zamandır aradığım fotograflardı bunlar tekrar teşekkürler


www.sercan.de
9 yıl önce - Pts 07 Mar 2005, 21:23



(+)



 

(+)



30 senede neler olmus...


Faruk Öncan

9 yıl önce - Pts 07 Mar 2005, 22:34

Akın bey verdiğiniz bilgiler için teşekkürler, sitenin yaş ortalaması 27 olduğuna göre boğaz köprüsünün yapımını gören arkadaşımız çok azdır herhalde .Bir anımı hatırladım. Lisedeyim Haydarpaşa lisesine voleybol maçına gidiyoruz .Hocamız sormuştu neden tabliyeler ortadan yapılmaya başlanıyor diye. Vallahi cevap için biraz zorlanmıştık.


ilyas aydın türken

9 yıl önce - Pts 07 Mar 2005, 23:24

Köprünün yapım yıllarında bende ilkokula başlamıştım. Türkiye'de de çalkantılı yıllar başlıyordu. O günlerde İstanbul duvarlarında şöyle bir slogan gördüğümü hatırlıyorum;"Bogaz köprüsüne hayır-Zap suyuna köprü"...Tam böyle olmasa da buna benzer birşeydi.


Kemal Çevik
9 yıl önce - Sal 08 Mar 2005, 01:13
Köprü geçişli hatlar


Akın bey merhaba,

Köprü ile beraber açılan hatlar :

101- Beykoz-Beşiktaş Yan tabelada Paşabahçe-Kanlıca-Çengelköy-Assubay Okulu-Boğaziçi Köprüsü

111- Bostancı- Beşiktaş, Kazasker-Libadiye-Kısıklı-Assubay Okulu

121- Bostancı -Taksim Yan tabelada ise kıta (kıt'a) durakları yazardı :Şaşkınbakkal-Çiftehavuzlar-Kızıltoprak-Kadıköy-Duvardibi-Bağlarbaşı-Assubay Okulu-Beşiktaş-Gümüşsuyu

122- Bostancı-Taksim Kazasker- Kuyubaşı-Kadıköy-Duvardibi-Bağlarbaşı-Assubay Okulu-Beşiktaş-Gümüşsuyu

123- Kartal-Beşiktaş Bağdat Caddesinden Bostancı'ya gelir, sonra Ankara yoluna çıkar, Uzunçayır'dan çevre yoluna girip köprüye ulaşırdı.


Sanki köprünün ilk açıldığında bir hat daha vardı gibime geliyor ama hatırlayamadım.

111-121 ve 122'nin hepsi de Bostancı'da karakolun oradaki ulu çınarın etrafından kalkardı. Üstbostancı başdurağı daha sonra kuruldu. Sadece 4 numaranın başdurağı olan Bostancı bir anda şenlenmiş çok önemli bir merkez olup çıkıvermişti.

Şimdi hala öyle mi dikkat etmedim, ama o zamanlar bildiğiniz gibi hatlar tabeladaki ilk duraklarının bağlı olduğu bölgenin garajlarının otobüsü ile beslenirdi. Bu ilk hatlar Bağlarbaşı garajının arabaları ile yapılır, ilk seferler 5:30 gibi başlar, karşıdan son dönüşler ise 02:00'lere kadar sarkardı.

121 Kadıköy'e 4 numara gibi gelir, ancak iskeleye doğru devam etmez hal binasının karşısından sağa Üsküdara'a doğru dönerdi. 122 ise Şenesenevlerden sonra 18 gibi mahalleyi dolaşmaz, 19 gibi minibüs yolundan gider, Söğütlüçeşmeden sonra 121 ile aynı güzergahı izlerdi. Bostancı'ya dönüşlerde kadıköy rıhtımdan gelir, meydanı dolaşmadan sola Altıyol'a dönerlerdi. Yalnız trafik sıkışık ise meydanda görevli trafik polisi buna izin vermez o zaman da önce iskeleye doğru devam ederler, şimdi yaya alanı olan eski belediye binasının yanından postaneye doğru döner, iskeleden kalkıp gelen hatlar gibi Altıyol'a doğru devam ederlerdi.. Köprü ilk açıldığında Kadıköy-Kızıltoprak arası trafik akışı da bir hayli değişmişti. Ziverbey yönüne gidecek otobüsler de Altıyol'dan sonra Yoğurtçu'dan geçerek Kızıltoprak'a gelir, caminin oradan sola Kadıköy'e doğru dönerler, pazarın oradan Söğütlüçeşme'ye saparlar sonra sağa dönerek Hasan Paşa ve Ziverbey yönüne giderlerdi. Salıpazarının içinden daha sonra geçiş verildi.

121 ve 122'nin Taksim'e gidişte Kadıköy'e dolu gelmeleri oradan bineceklerin yolda kalmasına, Bostancı'dan binenlerin ise boşyere dolaşmasına neden oluyordu. Bir de 121'i 4, 122'yi 18 niyetine kullananlar yüzünden gerçek Taksim yolcusu daha önceki duraklarda da aşağıda kalıyordu. Bunun üzerine IETT akılcı bir düzenleme yaptı. 121 Kızıltoprak'tan sonra Yıldız Bakkal- Karacahmet yolu ile gidip gelmeye başladı, 120 numaralı Kadıköy-Taksim hattı açıldı. 122 112 yapıldı. Bu hat 122 gibi Ziverbey'e geldikten sonra Çevreyoluna çıkarak doğrudan Beşiktaş yapardı.

Bu arada Üstbostancı 18 türevlerinin, yaz boz tahtasına dönen (Kadıköy- Dudullu/ Bostancı -Dudullu) 19'un, 4A'nın ve 112 'nin başdurağı haline geldi. 111 bir süre daha sahile inmeye devam etti.

124 de bu sıralarda açıldı. Köprüden sonra Mecidiyeköy'e iner Şişli yolu ile Taksim'e giderdi. Gene bu sıralarda hatlar Şişli garajına geçti Taksim-Bostancı, Beşiktaş-Bostancı vs. oldu.

Tercihli yol harikası devreye girince 121 kapatıldı, 120 ve 124 Mecidiyeköy olarak kısaltıldı, 110 Beşiktaş-Kadıköy, 128 Mecidiyeköy-Üstbostancı açıldı. Bu arada Kartal belediyesi de Kartal-Şişli arasında otobüs çalıştırıyordu, çevre belediyeler kapatılınca bu hat ta 123A olarak IETT'ye miras kaldı, daha sonra OHÖ hattı oldu galiba yanılmıyorsam.

124A ise ilginç bir şekilde ortaya çıktı. Dünyanın yolunu dolaşan 124'ler artan trafik yoğunluğu karşında seferleri süresinde tamamlayamaz hale gelince sefer zayi etmemek için sık sık ön camlarına iliştirilen bir "Çevre Yolundan gider" tabelacıyla Kızıltoprak'tan doğrudan çevre yoluna çıkmaya başladılar. Bir süre sonra resmen 124A açıldı. IETT 124'ü Bostancı-Bağlarbaşı arasında yolcusu var diye kapatmaktan çekiniyordu, önce sadece 124A çalıştırıp birkaç gün 122, sonra bunun köprüyü geçmediğini farkedince numarasız Bostancı Üsküdar (Bağdat caddesinden) çalıştırdı. Ancak yolcu bulamamış olacaklar ki birkaç hafta içinde kaldırdılar, 124A yeniden 124 diye numaralandı.

125'i tüm detayları ile anlatmışsınız, o da önceleri Kadıköy Meydanına girerdi. Hat o kadar uzundu ki, bazı vardiya değişimleri Bağlarbaşı'nda araba seferde iken yapılırdı. Dediğiniz nedenlerden dolayı kapatıldı. Sonraları 125 numara Yenilevent-Kadıköy (hatırladığım kadarıyla ilk kez bu hatta Levend "t" ile yazılmıştı) hattına verildi. Bir aralar Oyak Sitesi- Kadıköy olarak çalıştı, sonradan Atatürk Sanayi - Kadıköy oldu.

"İstanbul Bogaziçi Köprüsünden Geçer" tabelası Leyland'ların ve Büssing'lerin sağ ön camlarının iç tarafına aşağıya yapılan özel ayaklara takılırdı. Uzun bir dik dörtgen olan tabelanın fonunda da köprünün yandan siluetini andıran bir şekil vardı. Söz konusu ayakları olmayan/kırılan otobüslerde de ya gelişigüzel ya da camın alt kenarı ile sağ kenarına sıkıştırılarak çaprazlama konurdu.

Bu uygulama zaman içinde savsakladı, köprü geçişli hatlar Şişli'ye geçince de tamamen kalktı. Bir de bazı Leyland'larda sürücünün solunda camın içinde "Köprü Hatlarına Verilemez" diye beyaz üstüne kırmızı yazılı bir uyarı levhası olurdu. Genellikle motoru yeni değişen ya da iflas etmek üzere olanlara konurdu.

İkinci köprü açılına kadar sanırım gelişmeler böyleydi.

Görüşmek üzere

Kemal Çevik


En son Kemal Çevik tarafından Sal 08 Mar 2005, 01:38 tarihinde değiştirildi, toplamda 1 kere değiştirildi


OsMaN UyGuN

9 yıl önce - Sal 08 Mar 2005, 01:33

ben gerçeği söylemek istiyorum, nedenini bilmiyorum ama çok duygulandım..
arkadaşları tebrik ediyorum, muhteşem bir çalışma gerçekleştirmişler!
İstanbul'u günümüzde ne kadar yaşanmaz hale getirdiğimizn bir belgesi o boğazda ki çıplak yamaçlar.. şimdiler de heryer ev hemde iğrenç,mimarisiz,düzensiz evler


OzgurK
9 yıl önce - Sal 08 Mar 2005, 09:19

ikinci köprünün yapımını gördüm ama ilkine yetişememiştim bu kadar farklı açıdan fotoğraflarını görmek çok güzel oldu, belgesel kanallarında sürekli olarak farklı ülkelerdeki köprülerin, tünellerin yapımlarına tanıklık ediyorduk. İlk asma köprümüzün yapımını detaylı olarak görmek ayrı bir zevk

ellerinize sağlık


Özcan

9 yıl önce - Sal 08 Mar 2005, 09:50

Alıntı:
İtalya ve İngiltere’de hazırlanan 60 adet içi boş kutular şeklindeki tabliyeleri oluşturacak paneller, demonte vaziyette denizyoluyla getirilerek, Göksu birleştirme şantiyesine bırakıldı ve burada montajları yapılmaya başlandı...

Göksu, Anadoluhisarı ve çevre semt sakinlerinin çok sevdiği ve sürekli gittiği bir mesire yeri vardı. Burası yemyeşil ve ağaçlık, hem de boğaz kıyısında bir yerdi (yerin ismini unuttum). Sonra bir gün köprü inşaatı başladı. Mesire yerinin etrafı kapatıldı, ağaçlar kesildi ve zemin düzlendi. Tabliye deposu ve şantiye olarak kullanıldı.

İnşaat bittikten sonra burası boşaltıldı. Ve en son gördüğümde hala bomboş, çamur içinde etrafı kapalı bir mekandı.


Akın Kurtoğlu

9 yıl önce - Sal 08 Mar 2005, 13:17

Herkese Merhabalar,

2 gün süren yoğun bir metin dizimi, arşiv taraması, tarihsel sıralaması ve de ardından resimlerin metinlere uygun yerlere yerleştirilme sorunlarıyla uğraştıktan sonra, ortaya ancak vasat sayılabilecek bir çalışma çıkardım sanıyorum...

Ülkemiz ve dahası içinde bulunduğumuz Avrasya kilit noktasındaki bölgemiz için, düşünülecek olursa çok önemli ve kıymetli bir eser olan "1. Boğaziçi Köprü"müzü, sitedeki değerli arkadaşlarıma biraz daha detayına inerek anlatmaya çalıştım, ne derece başarılı oldum bilemiyorum...

İçten ve değerli yorumlarıyla, 2 günlük çalışmamın tüm yorgunluğunu tamamıyla üzerimden alan ve beni İstanbul'un nirengi taşları sayılabilecek konularda çalışmaya fazlasıyla motive eden herkese en içten teşekkürlerimi sunuyorum... Sağolun...

Bundan sonra da, elimdeki İstanbul konulu arşivimleri son noktasına kadar kullanarak, elimden gelen naçizâne çalışmaları peyderpey göndermeye devam edeceğim...

Yorumda bulunan tüm arkadaşlara teşekkür ediyorum...

Akın KURTOĞLU
Fatih-İstanbul


cevap yaz
(üye olmadan da mesaj yazabilirsiniz)
Ana Sayfa -> ULAŞIM