Ana Sayfa 1 milyon Türkiye fotoğrafı
İstanbul'un trafik sorununa çözüm önerileri
« önceki   12345 ... 878889   sonraki »

ANA SAYFA -> ULAŞIM
cevap yaz
sayfa 4
selim_
16 yıl önce - Cmt 02 Arl 2006, 18:11

Belediye yeni inşaa ettiği kavşaklarda bazen bir ilkokul çocuğunun bile güleceği komik hatalar yapıyor. Bunları denetleyen mühendisler, görevliler basit şeyleri göremiyor mu diyor insan. Mesela Boğaz Köprüsü'den Anadolu Yakası'na devam ettikten sonra Altunizade Kavşağı'na gelmeden 4 şeritlik yol birden 3 şeride düşüyor ve daha sonra o 3 şeritlik yol tekrar 4 olup, 1 şeridi Bağlarbaşı çıkışına veriliyor. ( Altgeçit gibi bir yerden geçilen çıkış.)
Halbuki o yolun arada kalan kısmı da genişletilse 3 şeride inmenin etkisi bu kadar hissedilmeyek. Aynı feci örnek E-5 Göztepe'den Kadıköy'e doğru bir sonraki kavşak olan (Sanırım Uzunçayır deniyor.) yerde de yaşanıyor.
1.Çevreyolu'ndaki bana göre hatanın temsili çizimi de şöyle:
                                     


Kemal Çevik
16 yıl önce - Pzr 03 Arl 2006, 13:15
Ama olması gereken bu


Alıntı:
Belediye yeni inşaa ettiği kavşaklarda bazen bir ilkokul çocuğunun bile güleceği komik hatalar yapıyor


Arkadaşlar,

Trafik mühendisliği diye bir bölüm var üniversitelerde (1970'lerde ITÜ'de de olduğunu anımsıyorum, ama hala var mı bilmiyorum), internette de çok kaynak var. Arkadaşımızın şekilde örneklemeye çalıştığı uygulama doğru olanı, hatta esksiği de var, en sağ şerit kesiksiz, ya da sık kesikli çizilerek son dakikada çılış yapmaya, ya da yola girenlerin hemen ortaya fırlamasına izin verilmiyor. Sağlanmaya çalışan bir husus ta yoladan çıkmak için yavaşlayacakların arkadan gelen trafiği aksatmaması.

Bu tür katılımlarda ki en son bir başka uygulama da yola girenin önündeki "yol ver" işaretini kaldırarak sıkışık saatlerde bir en sağ şeritten, bir katılanlardan  geçiş yapılarak, (buna fermuar sistemi de deniyor) ve kavşak içinde en sağdakilere şerit değiştirme izni verilmeyerek akışın eniyileştirilmesi. Buna çizgi ile yapılan bir tür "bat-çık" da diyebilirsiniz.

Nasıl fiziksel bir "bat-çık" da gideceğiniz yöne önceden karar verip uygun şeridi seçmeniz gerekiyorsa, burada da yapılması gereken aynı. Tamam şimdi birçok kişi "haydi canım bizde olmaz" demekte ama Istanbul (ya da başka bir yerin) trafiğini çözmek için o kadar basit ve ucuz çareler var ki, ama sürücüyü dahası denetleyeni eğitmek şartıyla.

Yeni sürücü eğitiminin içeriğini  bilmiyorum, ama benim zamanında (MÖ 1969 ) en azından "fermuar kuralı" sınava hazırlandığımız kitaplarda vardı.


Dolayısıyla belli başlı birkaç tanesi dışında, bence bilmem kaç tane projeye gerek yok ona ayrılan kaynak eğitime harcansın daha iyi, yapılan, yapılacak yolları, kavşakları kullanmasını bilmedikten sonra neye yarar?

Kemal ÇEVİK


selim_
16 yıl önce - Pzr 03 Arl 2006, 14:36

Alıntı:
Trafik mühendisliği diye bir bölüm var üniversitelerde (1970'lerde ITÜ'de de olduğunu anımsıyorum, ama hala var mı bilmiyorum), internette de çok kaynak var. Arkadaşımızın şekilde örneklemeye çalıştığı uygulama doğru olanı, hatta esksiği de var, en sağ şerit kesiksiz, ya da sık kesikli çizilerek son dakikada çılış yapmaya, ya da yola girenlerin hemen ortaya fırlamasına izin verilmiyor. Sağlanmaya çalışan bir husus ta yoladan çıkmak için yavaşlayacakların arkadan gelen trafiği aksatmaması.

Trafik mühendisliği şimdilerde yok ama bu basit kavşak çıkışı bilgisi için gereken gözlem ve bilgi sanırım çoğumuzda var. Galiba uygulama yanlış anlaşıldı, veya çizimimde bir eksiklik var. Yolun öncesinde herhangi bir katılım yok, geriden beri 4 şerit olarak gelen yol birden bire 3e düşüyor. Daha sonra Bağlarbaşı'na çıkış veriliyor. Halbuki bu 4 şerit devamlı olarak sürse, sağ şeritte olanlar Bağlarbaşı-Üsküdar'a çıkıp, biraz ileride 4 şeritten 3'e düşecek yolun etkisini azaltabilirler.


Kemal Çevik
16 yıl önce - Pzr 03 Arl 2006, 15:52
Ne zaman kaç şerit?


Alıntı:
Mesela Boğaz Köprüsü'den Anadolu Yakası'na devam ettikten sonra Altunizade Kavşağı'na gelmeden 4 şeritlik yol birden 3 şeride düşüyor ve daha sonra o 3 şeritlik yol tekrar 4 olup, 1 şeridi Bağlarbaşı çıkışına veriliyor.


Birinci çevre yolu O1, üzerinde O4 (Anadolu Otoyolu) katılımıyla, Altunizade kavşağı arası, Acıbadem Köprüsü altı değil mi burası? Orada yapılan uygulama çok doğru, kaldı ki O1 köprüye doğru 3 şerit devam ediyor, eninde sonunda 4. şerit kapatılıyor.

Alıntı:
Trafik mühendisliği şimdilerde yok ama bu basit kavşak çıkışı bilgisi için gereken gözlem ve bilgi sanırım çoğumuzda var


Maalesef bu da ezeli hastalığımız, hatamız ve de bazen politikamız. İşi uzmanına yaptırmamak, işin başına gerekli eğitimi almamış kişileri şu veya bu nedenle getirmek. Lütfen kimse üstüne alınmasın, böyle dememe rağmen ben bile zaman zaman bu hataya düşüyorum.

Hiç bir ölçüm yapmadan dışarıdan bakanın düştüğü genel yanılgı, şerit sayısı artınca yolun daha hızlı akacağı şeklinde oluyor(muş). Bunu ben demiyorum IE Journal (Industrial Engineering Journal) kasım 1971 sayısı diyor. Elimizdeki örnekle ilgili değil ama, iki ana yolun birleşmesine yakın,  şeritler azalttılır, birleşmeden sonra bir süre fazla şerit bırakılır ve sonra azaltılırsa en yüksek hız elde ediliyor.

Örneğin 4 şeritli iki otoyol  4 şerit olarak birleşecekse, birleşme noktasına 3 şerit olarak gelip, 1km kadar 5 şerit devam edip sonra 4 şeride inimek en etkin çözüm. Doğal olarak böyle bir kavşağın akımın en üst düzeyde olduğu zaman yavaşlamaması imkansız, ama bizde genelde olduğu gibi aynı sayıda şeritle birbirine katılan ve devam eden yollar kavşağın durma noktasına gelmesine, hatta bir arkadaki kavşağı bile tıkanmasına neden oluyor.

Başka bir örnek, akşamüstü Fatih Köprüsünde yapılan ek şerit uygulaması. Asya Avrupa yönü de tıkanıyor, durma noktasına geliyor, çünkü 4 şeritten üç şeride düşerken bir şişe ağzı yaratılıyor, halbuki şişenin gövdesi ağzı kadar olsa böylesine bir tıkanma değil çok hızlı değil ama akan bir trafik olacak. Bu da Asya Avrupa yönünü çok önceden yol daha akarken üç şeride indirmekle mümkün, akış daha hızlıyken sürtünmeler daha kolay emilecek daha  yavaş bir akış ile durmaktan kurtulunacak. Bu tabii ki kilometrelerce kuka dizmekle olacak iş değil, basit bir ışıklı düzenlemeyle şerit ve hız ayarlaması ile sağlanır ama bu da eğitim işi. Şimdiki halde bile Asya Avrupa yönü 3 şeride indirilidiğinde Ankara yolundan itibaren hız 70-80 km ile sınırlansa, Kavacık böyle yığılmayacak, debi düşeceği için daha akıcı olacak.

Görüşmek üzere
Kemal ÇEVİK


En son Kemal Çevik tarafından Pzr 03 Arl 2006, 16:50 tarihinde değiştirildi, toplamda 1 kere değiştirildi


selim_
16 yıl önce - Pzr 03 Arl 2006, 16:02

Alıntı:
Birinci çevre yolu O1, üzerinde O4 (Anadolu Otoyolu) katılımıyla, Altunizade kavşağı arası, Acıbadem Köprüsü altı değil mi burası?

Hayır, burası Boğaz Köprüsü'nden devam ettikten sonra Altunizade Köprüsünü geçmeden olan çıkış. Mümkün olsa da resmini çekebilsem böylelikle çok şey açığa kavuşacak.



Kemal Çevik
16 yıl önce - Pzr 03 Arl 2006, 16:55
Tırmanma şeridi


Alıntı:
Hayır, burası Boğaz Köprüsü'nden devam ettikten sonra Altunizade Köprüsünü geçmeden olan çıkış. Mümkün olsa da resmini çekebilsem böylelikle çok şey açığa kavuşacak.


Şimdi anlaştık.

Son hali gözümde canlanmadı. Yol ilk yapıldığında orası tırmanma şeridi idi, ve görevini hakkıyla yapıyordu, ama yolda ağır vasıta artık olmadığına göre bu işlevini yitirmiş demektir. Altunizade kavşağı yapılırken değerlendirilmeli idi.

Görüşmek üzere
Kemal ÇEVİK


Semih Yaşar

16 yıl önce - Pzr 03 Arl 2006, 20:30
şerit kontrolü


Kemal Bey

Trafik konusunda bilgili olduğunuz için soruyorum , Boğaziçi Köprüsü geçişinde oluşan araç kalabalığı
Köprüden önceye yığıldığı için, bu durumda yolun darboğazının Köprü olduğunu söyleyebilir miyiz?


Kemal Çevik
16 yıl önce - Pzr 03 Arl 2006, 22:01
Darboğaz


Alıntı:
Kemal Bey

Trafik konusunda bilgili olduğunuz için soruyorum , Boğaziçi Köprüsü geçişinde oluşan araç kalabalığı
Köprüden önceye yığıldığı için, bu durumda yolun darboğazının Köprü olduğunu söyleyebilir miyiz?


Semih bey,

Bilgili çok iddialı olacak, ama biraz mesleğimin gereği benzer sistemlerle (üretim hattı dengelemesi gibi) uğraşmaktan, biraz meraktan, fazlaca da araştırmacı yapımdan kaynaklanan bir birikimim var diyelim

Haklısınız, köprü geçişteki dar boğazımız. Bir araç dar boğazı bir kaç şekilde aşılır. Kapasitesi yükseltilir. Köprü genişletilir demek bu, örnek Haliç köprüsünün  iki yanına yapılan köprüler. Kat çıkılır, inilir bu köprüler için önceden planlanmamışsa mümkün olmayıp, daha çok karayolu, cadde gibi yerlerde işe yarar. Bir de dar bogaza gelen akışın, kapasitesi kadar olmasına çalışılınır. Bu toplu taşıma teşvik edilerek araç sayısını düşürmekle olabilir, ki bir çok yerde raylı sistemler kilit haline gelmiş ana caddeleri çözmüşlerdir ama bu da bizim köprü için pek mümkün gözükmemekte. Bildiğim kadarıyla üstünden bir raylı sistem geçirmek  çok kolay değil, hem yapısal olarak hem uçlarını bağlayacak başkaca sistemler tamam olmadığı için.

Geriye bazı büyük şehirlerde uygulanışına tanık olduğum, teorisini inceleme şansı bulduğum şeritle ve hızla oynayarak darbogazı daha etkin geçmek kalıyor. Örneğin Kızıltporak'tan yola giren bir aracın tarfik durumuna göre 60 km/s üstünde seyretmesine izin vermiyorsunuz ve D-100 katılımına doğru bir şerit azaltıyorsunuz. D-100 katılımından sonra hızı 80 km/s çıkarıyorsunuz, Bir sonraki kavşağa yaklaşırken şerit azaltma yapamasanız bile, Anadolu Otoyolu bağlantısından sonra  hızı 90'na, Altunizade katılımından sonra 100'e çıkarıyorsunuz. Böylece şişenin ağzında olacak birikimi geniş bir alana yayarak yavaşlatıp, darboğaza daha yavaş fakat akarak gelinmesini sağlayabiliyorsunuz. Aynı şekilde darboğazın öbür ucunda hızlı bir dağıtım gerçekleştirerek akışın sürekliliğini sağlıyorsunuz.

Başka bir çözüm ise uzun, dar virajlı katılım yolları yaparak tıkanıklığı bir nokta yerine birçok noktaya yavaşlama olarak dağıtmak

Bu sistem belki 10 yıl önce köprümüz için çok etkin olabilirdi ama günümüzde artık bunu bir ölçüm yapmadan söylemek zor ama daha akıcı bir trafik olacağını söylemek de kehanet olmayacaktır. Ama her şeyin başı eğitim,  başkasının hakkına saygı, hakkından fazlasına tecavüz etmeme.....

Görüşmek üzere
Kemal ÇEVİK


Semih Yaşar

16 yıl önce - Pzr 03 Arl 2006, 23:17
köprü trafiği


Kemal Bey
Verdiğiniz bilgiler için teşekkür ederim , Endüstri Mühendisliği yaklaşımı bu tür problemler için
gerçekten çok faydalı oluyor.

Bazı noktalarda benim yaptığım gözlemler ise kısaca şöyle.

- Bir şeritten maksimum sayıda araç geçirebilmek için  ideal bir hız olduğunu tahmin ediyorum,
 araçların hızı arttıkça araçlar arasında bırakılması gereken mesafe  
 lineer artıştan daha fazla olduğu için , yüksek ortalama hızlarda  yoldan birim zamanda daha az araba
 geçer. Bu durumda optimum hız ve araç arası mesafe tahminim 40-50 km/saat  ve 10-12 metredir.

- Bu değerlere göre bir şeritten saatte maksimum 3000-3500  araba geçebilir. 3 şeritli köprüden
 saatte geçebilecek araç sayısı  tek yönde  10,000 kadardır.

Saygılarımla


Kemal Çevik
16 yıl önce - Pts 04 Arl 2006, 00:04
Haklısınız


Semih bey,

Tamamen haklısınız. Örneğin bizim köprüyü 1km olarak düşünürsek, 60km/s ile giden bir araç bu mesafeyi 1 dakikada geçer, araçlar arası süreyi 1 saniye olarak kabul ederseniz, ki bu güvenlik mesafesinin bu hızda zaman cinsinden ifadesidir, bir şeritten dakikada 60, saatte 3600 araç geçebilir. Bu hızı 120'ye çıkarınca 7200 araç etmez, çünkü öncelikle bu süratte, aradaki 1 saniyeyi koruyabilmek için her saat başı 7000 küsür F1 yarışçısı bulamazsınız   sonra da bu süre artık 1,8 saniye olmuştur.

Oturup bunu da inceleyenler yok değil. Quebec federal hükümeti için Montreal üniversitesinin yaptığı 1986 tarihli bir araştırma var. 2,8 metre genişliğindeki  şeritlerde  hızı 95 km üzerine çıkarmak bir şey kazandırmıyor, 3 metrelik şeritlerde 108, daha genişlerinde ise 115 km/s ten hızlı gidilmesi kapasiteyi artırmıyor.

Bu bilgiler ışığında köprümüzü 1 km, hızı da 80-85 km/s varsayarsak, çok iyimser bir tahminle, bir şeritten saatte 4800-5000 araç geçirebileceğimizi düşünebiliriz. Bu da şimdiki 3 şeritte 14600-15000 eder, ama 4 şeritte (hani şu 2x4) 19400- 20000 etmeyecektir hiçbir zaman.

Görüşmek üzere
Kemal ÇEVİK



sayfa 4
« önceki   12345 ... 878889   sonraki »
ANA SAYFA -> ULAŞIM