Ana Sayfa 1 milyon Türkiye fotoğrafı
sayfa 3
Mehmet CK
16 yıl önce - Pzr 09 May 2004, 00:54

Zaten yeni kopruye karsi olmamin sebebi de bu, aslinda araba icin bogaza yeni bir tup gecis bile yanlis. Nasil olsa yigilma olacak, koru de yapsak, tup gecit de yapsak. rayli sistem en iyisi.

Suleyman
16 yıl önce - Pzr 09 May 2004, 01:57

ya acaba millet rayli sistemi kullanarak arabalarindan uzaklasir ve bu sistem de boylece trafikte bi rahatlama saglayabilir mi?



Emre
16 yıl önce - Pzr 09 May 2004, 05:16

Neyse artik hiç çoktan iyidir

Gökçe

16 yıl önce - Pzr 09 May 2004, 08:45

Raylı sistem araba kullanımını kesinlikle azaltacak. Köprülerde yine trafik olacaktır bu kaçınılmaz ama şu anki keşmekeş yaşanmayacaktır. En azından insanların alternatifi olacak ve bir çok kişi trafiğe girmeyip raylı sistemi kullanacak.

İstanbul'un ana işmerkezi Avrupa yakası ve burada yollar genelde dar ve yetersiz, otopark sorunu var ve ücretler de genelde yüksek. Tüp geçit yapmak tabiki tek başına yeterli değil. Tüp geçitin kullanımını arttırmak için Yenikapı-Maslak metrosunun da yetişmesi gerekiyor. Kadıköy-Kartal E5, Ümraniye-Üsküdar hızlı tramvayları ve mevcut Aksaray-H.Limanı LRT'sinin de Avcılar'a uzatılması gerekiyor. Bir de İkitelli konutlarına gidecek tramvay var. Bunlar tamamlandığında tüp geçiti daha da besleyecekler ve insanlar raylı sisteme alıştıkça kullanım oranı da artacak. Ayrıca mümkünse baliyö hattına Ataköy istasyonu da eklenmeli, tren şu an ataköy'ün neresinden geçiyor bilmiyorum ama şu an büyük eksiklik bu. Banliyö hattı yüzeysel metroya dönüştürülüp modernize edildiğinde ve güvenlik önlemleri de aynı metrodaki gibi uygulandığında kullanımı çok daha artacak. Birçok insan korkusundan binemiyor trenlere.

Tabi mümkün olan tren istasyonlarına otopark da yapmak lazım. Örneğin aynı Londra'da olduğu gibi insanlar kendilerine en yakın istasyona arabalarıyla gidip makul bir ücrete park edebilir ve oradan da trene binerlerse bu sistem harika olur. Banliyö hattının birçok istasyonuna otopark yapılabilir.

İnanıyorumki 5 sene sonra İstanbul bambaşka bir şehir olacak. Bu projelerin çoğu bitmiş olacak ve sokaklarda daha az otobüs ve çağdışı minibüsleri göreceğiz. Bunların ana durakları da azalacağından daha çok yeşil alan, daha az görüntü ve gürültü kirliliği. Herşey çok güzel olacak.


Gökçe

16 yıl önce - Pzr 09 May 2004, 13:53

Projeyle ilgili Ulaştırma Bakanlığının sitesinde bir prezentasyon var. Geniş bilgi vermiyor, özet olarak bilgi sunulmuş. Bir de 1902'de tasarlanmış tünel var, çok şaşırtıcı, inceleyin.

http://www.ubak.gov.tr/tr/alt/marmaray.htm



b.j.k.1903
sipahi
Emir

16 yıl önce - Sal 01 Hzr 2004, 16:31

http://www.ntvmsnbc.com/news/272279.asp?cp1=1

1Haziran 2004 — Boğaz Tüp Geçit Tüneli’nin doğurduğu sakıncaları, Boğaziçi Üniversitesi Deprem Mühendisliği Araştırma Enstitüsü Kurucu Başkanı ve Öğretim Üyesi Prof.Dr. Semih Tezcan’la konuştuk. 1973-1979 yıllarında İstanbul’la ilgili pekçok projede yer alan Tezcan, “Yapı Statiği, Deprem Mühendisliği ve Zemin Dinamiği” konularında çok sayıda kitap ve bilimsel makale yazdı. Robert Kolej Yüksek Okulu Öğretim Üyeliği ve Boğaziçi Üniversitesi Rektörlüğü görevlerinde bulunan Semih Tezcan, University of California, Berkeley ve University of New York, Buffalo’da da ders verdi.

Defne Sarısoy: Boğaz tüp geçit tünelinin denizin altından raylı ve lastikli bir sistem olarak gerçekleştirileceği söyleniyor. Nasıl bir proje uygulanacak, nasıl bir teknik kullanılacak?

Semih Tezcan: Bu tüp geçit Marmaray projesinin 13 kilometrelik bir parçasıdır. Marmaray projesinin tümü 74 kilometredir. Gebze’den Söğütlüçeşme’ye kadar üç hat olarak gelir. Bugün iki hat vardır:, banliyö ve demiryolu. Halen bulunan iki hat sıhhileştirilecek, modernleştirilecek, sinyalizasyon getirilecek, istasyonlar elden geçirilecek. Otopark yerleri yapılacak. Marmaray Projesi, Asya’da Gebze’den Söğütlüçeşme’ye, Avrupa yakasında da Halkalı’dan Yenikapı’ya kadar toplam 61 kilometre ‘hemzemin’ dediğimiz bir sıhhileştirme operasyonudur. Halen banliyö olan iki hat, üçe çıkıyor. Bunların ikisi metroya dönüştürülecek, biri demiryoluna bırakılacak. Buna henüz başlanmadı, ne zaman başlanacağı da belli değil. Üvey evlat gibi ileri bir tarihe ertelendi.

“Marmaray Projesi’ni başlattık” deniyor ki, bu bir aldatmacadır, çünkü ortada bir yapım söz konusu değil. İhaleye çıkardıkları ve imza atıp da temelini attıkları kısım, 9 Mayıs’ta Başbakan’ın Üsküdar’da temelini attığı kısımdır ki, 13 kilometrelik Marmaray’a yakından uzaktan bir yararı olmayacak bir hattır. Düşününüz, ortadan geçen bir hatta yolcu getirecek yan hatları yapmamışsanız, tüp geçite yolcu nereden gelecek?

Ana artere yolcu getirecek hatları ikinci plana ittiler ve Marmaray projesi böylece ikiye bölünerek adeta dejenere edildi. 61 kilometrelik bir metronun İstanbul’a kazandırılması projesi 6 senedir ertelendi. Ertelendi ama bu projenin satış gücünü artırmak için ismine Marmaray diyorlar, halka yarayacak olan 61 kilometrelik kısım ortada yok. Şimdilik sadece, Söğütlüçeşme’den başlayıp Bağlarbaşı’na, Şemsipaşa Üsküdar sahilinden yerin altından batırma tüp tünelle Sarayburnu’na geçen, Marmara’yı yer altından geçerek Kumkapı’dan yeryüzüne çıkan ve Yenikapı’da metro ile entegre olan 13 kilometre’lik geçiş ihale edildi.

Ancak, bu söz konusu tüp geçitte sadece ve sadece iki hat var. İki hattın birisi metronun gidişi, öbürü dönüşü içindir. İsmine milenyum projesi diyorlar. İmaj olarak bin yılın projesi, İpekyolu’nun bir parçası, kıtaları bağlayan demiryolu projesi dedikleri bu bağlantıda, demiryolu hattı yok. Sadece kent içi yolcu taşımaya yönelik iki ray hattı var. İpek Yolu imajını ortaya atarken söylenen lastik tekerlekli araçlara imkan veren koridordan, demiryolundan eser yok. Sadece ve sadece İstanbul şehir içi ulaşımına hizmet eden metro hattı düşünülüyor. Bu açıdan bir hayal kırıklığı var.

Defne Sarısoy: Denizden geçecek tüp geçitle karada nasıl bağlantı sağlanacak?
Semih Tezcan: Tüp geçit denilen iki kilometrelik kısım, denizin üstünden batırma suretiyle tüpleri aşağıya tabana indirilerek yapılıyor. Gemi inşaa edilir gibi her biri 100 metre uzunluğunda 18 adet tüp inşaa ediliyor. Tersaneden yüzdürülerek getiriliyor, Şemsipaşa ile Sarayburnu arasında 18 adet tüp, tek tek batırılarak aşağıda dalgıçlar tarafından birbirine birleştirilecek. Biz buna batırma tüp tünel geçiti diyoruz. Tabii bu tüplerin iki başına iki kıtadan delerek gelinilen tünellerin bağlanması lazım. İstanbul metrosu, Bağlarbaşı-Şemsipaşa güzergahından Söğütlüçeşme üzerinden, Üsküdar’a gelen bir hatla bu tüpe bağlanacak. Söğütlüçeşme’den Şemsipaşa’ya, Ankara ve İzmir metrosu gibi bir tüp inşaa edilecek. Ayrıca, Yenikapı’dan Kumkapı üzerinden Sarayburnu’na bir tüp yerleştirilecek. Ve bu iki bağlantı tüneli, Marmara’daki batırma tünel kısmına bir şekilde bağlanacak. Böylece 13 kilometrelik bir yeraltı metrosunun koridoru sağlanmış olacak.
Bu projenin tabii bir çok sakıncası var. Aslında Boğaz’ı üçüncü bir köprüyle geçmeyi de düşünüyorlar. Hatta burada bir kurnazlık da seziyorum. Önce “Tüp geçiti yapıyoruz, istediğiniz raylı sistem oluyor” diyorlar,sonra da üçüncü köprüyü bir oldu bittiye getirmek istiyorlar. Üçüncü köprü sadece araba geçişlerine hizmet edecektir. Birinci ve ikinci köprüler, yılda toplam 100 milyon araç taşıyorlar. Bunun yaklaşık yüzde 10-15’i otobüsler, kamyonetler, minibüsler ve kamyonlardır. Yüzde 80’i de binek otomobilleridir.

Defne Sarısoy: Ama trafikteki yoğunluğu azaltmak için toplu taşıma sistemlerine yönelmek gerekmiyor mu bu noktada?

Semih Tezcan: Köprülerin her biri 50’şer milyon araç taşıyarak, yılda 100 milyon araç geçiriyorlar. Ancak, İstanbul’da araba edinme istatistiğine bakarsak, ayda 15 bin adet otomobil trafiğe giriyor. Bunun yıllık miktarını İstanbul’un nüfus artışı ve ekonomik büyümesiyle karşılaştırdığınız zaman, yıllık artışın yüzde 14 olduğu görülür. Bir an için bunun mübalalı rakam olduğunu kabullenelim.

Hesap için diyelim ki yıllık trafiğe giren araba sayısındaki artış, mütevazı bir rakam yüzde 6 diyelim. Nüfusu yüzde 3 artan bir kentte, 2010 yılında Boğaz’dan karşıdan karşıya geçmek isteyecek olan araba sayısı yıllık 250 milyon olur. 250 milyon araç, eğer karşıdan karşıya rahatlıkla geçmek istiyorsa, beş tane köprü gerekir. Çünkü bir tanesi 50 milyon kapasiteye sahip. Matematiksel olarak 2010 yılı içinde İstanbul’un 5 köprüye ihtiyacı vardır, her iki köprüde de şimdiki kadar trafik sıkışıklığı ile.

İstanbul’a köprü yapmak fasit daire içine girmek demektir, çünkü köprü yaptıkça araba geçer, araba geçtikçe köprüler yoğunlaşır, yeni köprülere ihtiyaç doğar. Eğer üçüncü köprüyü yapıyorlarsa ben “Geç kalmayın” derim, dördüncü ve beşinciyi de şimdiden planlamak lazım. Bu köprü sorununu çözmek istiyorlarsa, tek çare toplu taşımacılıktır. Toplu taşımacılık yapıldığı zaman, köprülerden bugün geçen insanların yarısı bunu tercih ederse, trafik yüzde 40 boşalır. Otomobillerin yüzde 40’ı köprülerden çekilir, yolcular raylı sisteme geçerse, köprüler yüzde 40 rahatlar. Raylı sistem insanlara hem süratli, hem ucuz bir geçiş imkanı sağlıyor.

Kanımca, üçüncü köprü bir çözümsüzlüktür. Akıl dışı bir projedir, gereksiz bir yatırımdır, İstanbul’u şehircilik açısından mahveder. Bu köprü için gerekli bağlantı yollarıyla İstanbul parçalanır. Üçüncü köprü ulaşım alt yapısı olarak hiç akla dahi getirilmemesi gereken bir yatırımdır. Buna şiddetle itiraz ediyorum.

Defne Sarısoy: Peki, tekrar tüp geçitle ilgili çekincelere dönersek, ne gibi sakıncaları olacak batırma tünelin?

Semih Tezcan: Birinci olarak; burası bir çamur yatağıdır, bataktır, kumdur. Suya doygundur. Orta şiddette bir depremde, İstanbul’da öngörülen 7-7.5’luk bir şiddetin de altında olan bir depremde, bu tüpler birbirlerinden kopup parçalanır, içine su girer veya batar, yukarıya fırlar veya yan döner. Orta şiddetli bir depremde bu tüp, bir milenyumun faciası olur. Bu uyarılarımızı seslendirdiğimizde, müteahhidin bu riskleri gözönüne aldığını, “Japonların bu işi bildiği” şeklinde kendilerini savunuyorlar.

Bunun tedbiri şudur; ya o balçık zemin kazınacak, kayaya kadar inilecek ve tüp sağlam zemine oturacak. Veya o zeminin içine çimento enjekte ederek, zemini betonlaştıracaksınız, aksi takdirde zemin depremin yaratacağı titreşimde sıvılaşır. Depremde, ‘sıvılaşma’ denen bir fenomen meydana gelir, sıvılaşma esnasında, zemin üstündeki kaya dahi olsa her tür yapıyı atar, iter, döndürür. Adapazarı’nda bunun örneklerini gördük. Koca bir bina, binaya bir şey olmuyor, hasar görmüyor, ancak zemin sıvılaştığı için olduğu gibi binayı üstünden atıyor. Sağlam olsa da, bina yan yatıyor. Söz konusu zeminin ‘sıvılaşan zemin’ olduğunu kabul ediyoruz diyemiyorlar.

Bürokratların, Demiryolları Limanlar Hava Meydanları Genel Müdürlüğü’nün ve Ulaştırma Bakanlığı’nın ağzı sanki mühürlü. Japon müteahhitlere teslim olmuş vaziyetteler. “Biz bu zemini iyileştiririz” demek, herhalde çürük olduğunu kabul etmek demektir. Ama zeminin çürük olduğunu ve ciddi bir sorun teşkil ettiğini itiraf etmiyorlar. Zemini güçlendirme operasyonunun ise astarı yüzünden pahalıya gelir. Tasavvurların üstünde milyonlarca dolar harcamayı göze almaları lazım.

Defne Sarısoy: Projenin maliyeti ilk aşamada 800 milyon dolar olarak belirtiliyor.Yurtdışında benzeri projelerin maliyetleri bu rakamlarla mı ifade ediliyor?

Semih Tezcan: Yurtdışına bakmaya gerek yok, tünel maliyetleri bellidir. 4. Levent - Taksim metrosu yapıldı bitti. Atatürk Hava Limanı’na giden hafif metro, İzmir’de Üçkuyular’dan Bornova’da üniversiteye giden hat, Ankara’da Yenimahalle - Kızılay arasında çalışan metro, bunları Türk müteahhitleri yaptılar. Araçlar hariç, elektrifikasyonu hariç, ray döşenmiş bitmiş tünelin maliyeti kilometre başına 30 milyon dolardır. Artı eksi 1 milyon dolar oynayabilir müteahhidine göre, 32 olur, 28 olur. Yuvarlak hesap çarptığınız zaman, 13 kilometrelik tüp geçitin 30’la çarpımında 390 milyon dolar bulursunuz. Söz konusu tüp geçit neden 810 milyon dolar? Ve bu rakama da zemini güçlendirme operasyonları dahil değil. Anahtar teslimi denilen bir ihale sistemi vardır. Bu sistemde, yüklenici inşaatı yapar, bitirir ve hazır olarak teslim eder. Teslimat bedelinden daha fazlasını talep edemez. Anlaşma buna göre yapılır.

Ancak, bu ihale ne yazık ki anahtar teslim sistemi değil. Birim fiyat esası üzerinden yapıldı, diğer bir deyişle, inşaat sürdükçe filatlandırma da taksimetre gibi çalışacak. Yüklenici isterse “Bu kadar daha kazık çakacağım, zemin çürük çıktı, ekstra kolon gerek” gibi nedenlerle inşaatın ortasında yeniden para talep edebilir. Çeşitli şekillerle artış bedelleri talep edebilir. Kısaca ucu bucağı belli olmayan bir bedele imza atıyoruz. Başlangıç adı, 810 milyon dolar, ama artabileceğinden korkuyorum. Yapılacak ilave işlerle bu rakam en az iki misline çıkacaktır. Bu adeta bir dolandırılma değildir de nedir? Bu maliyet probleminin yanı sıra, bir de daha önce sözünü ettiğimiz, sıvılaşma sorunu var ki, deprem durumunda parayla ölçülemeyen birçok insanın hayatı demek.

Defne Sarısoy: Deprem açısından başka hangi riskleri taşıyor tüp geçit?

Semih Tezcan: Depremden bahsediyorsak, zeminin sıvılaşmasını önleyecek tedbirleri tartışmamız lazım gelir. Çimento mu enjekte edilecek, betonlanacak mı? Kazık mı çakılacak? Hiç belli değil.

“Japonlardan daha mı iyi bileceksiniz” demenin bir anlamı yok, eğer Japonlar sıvılaşan zeminde yapı yapmasını bilseler idi, 1995 yılındaki Kobe depreminde limanlar, karayolları, köprüler ve viyadükler perişan olmazdı. 1995 Kobe Depremi sıvılaşma sorunu için örnek bir durumdur. Binalarda problem yok, hepsi sağlam, ancak sıvılaşma öyle bir hadisedir ki, sağlam da olsa altındaki zemin sıvılaştığı için binayı atar.

Sapanca Oteli’nin durumu gibi. Sapanca oteli 5 yıldızlı bir oteldi, binası da sağlamdı ama şimdi yerinde yeller esiyor. Çünkü Marmara Depremi sıvılaşma nedeniyle oteli, 1 metre kadar göle gömdü ve birkaç metre kayan sağlam bina, sıvılaşmadan dolayı yıkılmak zorunda kaldı. Bu, binanın çürüklüğünden değil. Zemin sıvılaşması deprem titreşimleri geldiği zaman meydana gelir. Bu batırma tüp tünelini Japonlar yapar, eğer o süre içinde de eğer deprem olmazsa, hiçbir problem olmaz. 6 büyüklükte bir deprem İstanbul’da çok rahat oluşacak bir depremdir ki önümüzdeki 30 yıl içerisinde 7 -7.5 şiddetinde bir deprem bekliyoruz. Kendimizi maksimuma göre hazırlamak gerek. Ancak 6 büyüklüğündeki bir depremde dahi, hesaplanarak inşaa edildiği söylenen batırma tüplerin boğumları birbirlerinden ayrılır ve o tüpler ya yan döner ya da yukarı çıkar. Sonuç şüphesiz facia olur. Sorun zannedildiğinden daha vahimdir.


projenin güzergahına ilişkin eleştiriler de var. İstanbul’un yükünü taşıyan noktalara hizmet verecek mi tüp geçit?

Semih Tezcan: Bu hat İstanbul’un güney koridoruna, yani bugünkü banliyö hattının geçtiği yerlere yapılıyor. Halkalı’dan Sirkeci’ye Avrupa trenleri, diğer taraftan Anadolu Ekspresi Haydarpaşa’ya kadar geliyor. Banliyö artı İstanbul dışından gelen trenlerin toplam taşıdığı yolcu, günlük ortalama 60 bin kişidir. Bunu ben yolculuğun yoğun olarak yapıldığı 10 saate bölüyorum: Halkalı-Pendik hattında saatte ortalama 6 bin kişi taşınıyor. Bu güzergaha “Saatte kapasitesi 80 bin kişi olan bir metroyu getiriyoruz” diye gösterilmesi yanlış. Ulaşım kapasitesi açısından matematiksel bir hata yapılıyor ve iş bir kandırmacaya dönüyor. Metronun kapasitesi, saatte bir yönde 80 bin kişi olabilir ama o kadar insan bunu kullanmayacak ki. Saatte 6 bin rakamının içinde, Yeşilköy’den Bakırköy’e giden yolcular da var ki bunlar, Boğaz’ın öbür yakasına geçmeyecekler. Kısaca sayı 6 binden de düşüyor.

İstanbul Boğazı’nı geçen yolcuların yüzde 80’i kuzey koridorlarını kullanır. Haliç’in kuzeyinden Sarıyer’e kadarki kısım. Yolcu Şişli’ye gider, Taksim’e gider, 4 Levent’e gider, Bahçeşehir’e gider. Her yolcu hangi vasıtayla karşıya geçeceğini planlarken; ulaşım zamanını düşünür. Caddebostan’dan 4. Levent’e gelecek olan bir yolcu, söz konusu Marmaray hattında, indi- bindilerle tam 55 dakika sarfedecektir. Ayrıca, evinden istasyona gideceği zamanı da katarsak, aktarmalar dahil sadece vagon içinde 55 dakika süren bir yolculuğu kaç kişi göze alır? Trafiğin çok sıkışmadığı bir zaman, yolcu evinin önünden dolmuşa binmeyi tercih edebilir. Kendi otomobili ile karşıya geçen bir yolcu ise, köprü yolcuğu da 1 saat sürdüğünden, bu süreyi arabasında geçirmeyi tercih edebilir. (Marmaray hattı ve alternatifi için tıklayınız)

Defne Sarısoy: Yolculuk süresini kısaltmıyor anlaşıldığı kadarıyla.

Semih Tezcan: Kısaltıyor, ama sadece o koridorda seyahat edenler için. Halkalı’dan karşıya geçmek isteyen bir kişi için yararlı. Marmaray hattı üzerinde, sahil koridorunu kullanan saatte 6 binlik bir yolcu dilimi için önemli tabii. Marmaray’ın bir güzel tarafı da; hat üzerinde hiçbir kamulaştırmaya ihtiyaç göstermemesi. İstasyonlar güzelleşecek, giriş-çıkışlar kolaylaştırılacak. İngilizce, ‘park and ride’ denen ‘park et ve bin’ sistemi İstanbul’a gelmiş olacak. Bu sistemde, yolcu evinden otomobili ile çıkıyor, istasyonda arabasını park ediyor, trene biniyor ve kente iniyor. Kent içinde toplu taşımacılığı kullanıyor. Akşam da aynı şekilde, evine dönüyor. Daha az sayıda otomobil kent içi trafiğine dahil oluyor. Marmaray projesi bu iyiliği getirecek. O açıdan alkışlanacak bir projedir.

Bu proje kulağa hoş geliyor, ama bu projeye başlanmıyor ki. Bu projenin ismi söyleniyor, kendisinden hiç söz edilmiyor, ne ihalesi ne de başlanacağı tarih verilmiyor. Japonlar kendilerinin rol aldığı batırma tüp tünel kısmını birinci aşama olarak ilan ettiler ve bunu öğreniyoruz. İşte 810 milyon dolarlık bu proje için alelacele kredi alınıyor.

Defne Sarısoy:Tüp geçitin yapımı deniz trafiğini de etkileyecek mi?

Semih Tezcan: Bu batırma tünelin inşaatını yaparken vinçler, şatlar, römorkörler gibi çeşitli ağır araçlar çalışacaklar. Ve bu inşaat, İstanbul Boğazı’nda Sarayburnu ile Şemsipaşa arasını daraltacak. Tahminlerimize göre, sadece 200 ila 400 metrelik bir geçişe imkan bırakacak, geri kalan yerler bu inşaat makineleri ile dolacak. 10 dakikada bir tankerin, şilebin geçtiği uluslararası Boğaz yolunda, bu kadar dar bir alanda gemilerin manevra yapması imkansıza yakındır. Boğaz’daki mevcut akıntılar gemileri zorlayacaktır. Marmara’dan gelenler de girişte, Boğaz’a dönerek kıvrılırlar. Bu kadar dar bir alanda bu manevralar imkazsız olabilir. Kısaca Karadeniz’den Marmara’ya gemi geçişlerinde ciddi bir sıkıntı yaşanacak.

Gemiler ikili geçemeyecekler, o nedenle tek tek geçecekler. Önce bir taraftakiler bekletilecek, sonra diğer taraftakiler. Ve Türk hükümeti gereksiz yere denizde bekletme için cezai ücret ödemek zorunda kalacak. Çarpışmalar ve uluslararası ihtilaflar da cabası. Tüm bu maliyetler bu projenin maliyeti olan 810 milyon doların içine dahil değildir.

ÇEVRE SORUNU DA CABASI
Bir de çevre sorunu var. Bu batırma tüp tünellerinin oturacağı yerlere bir hendek açılır, bu hendeğin derinliği 7 metre, genişliği sağda ve solda 30 metre’dir. Toplamda 70 metrelik bir hendek açılacak. Bu hendekten çıkan 2 milyon metreküp toprak, kepçelerle çıkacak ve çıkarken de suyu bulandıracak. O çıkan toprak ve çamur, Marmara’nın göbeğinde bir yere boşaltılacak. O noktada habitat mahvolacak, balık yumurtaları, karidesler yok olacaklar.

Ayrıca batırma tünellerin üstünden geçen gemilerin atacağı çapalar tüneli zedelemesin diye üstlerine dolgu yapılır. Bu dolgu da orada bir çevre sorunu yaratacak. Bir başka tüyler ürperten sakıncası da bu tünelin demiryolu hattı bulundurmamasıdır. Proje için “Kıtalararası demiryolu ağı” diyorlar ama ortada demiryolu yok. Demiryolu katarları Avrupa yakasında Sirkeci’de, Yenikapı’da, Anadolu yakasında da Söğütlüçeşme’de bekletilecek.

Hatta Söğütlüçeşme’de o kadar yer yok, belki de Bostancı ya da Pendik’te bekletilecek. Demiryolu katarları metronun sakin olduğu sabaha karşı geçirilecek, önce metro durdurulacak, metro yolcuları saatlerce istasyonlarda bekletilecek ve bir gecedir bekletilen yük katarı tüp geçitin içinden geçirilecek. Tünelin içinde demiryolu olmaması inanılmaz bir hata. Şaka gibi birşey. Demiryolu yapılıyor ama demiryolu hattı yok. Ancak metro hattı kapatılır, yolcuları istasyonda bekletilirse, hat açılır demiryolu katarı bu tüneli kullanabilir.
Bu işin gülünç bir tarafı. Askeri açıdan son bir sakınca söyleyeyim, söz konusu tünel tahrip edilemez cinsten bir geçiş değil. Bu sanki denizin altındaymış gibi görünüyorsa da batırma, üzerinde dolgu var. Bir torpido veya mayınla tüpler devre dışı kalabilir. Proje askeri açıdan hiç de güvenceli bir geçiş değil.

Defne Sarısoy: Peki, pekçok sakıncası olduğunu iddia ettiğiniz bu projeye alternatif bir öneri getirilebilir mi?

Semih Tezcan: Bir öneri yaptık ve 11 sakıncayı belirttik. Bu sakıncaları çözen öneriler getirdik, fiyat pahalılığı, zemin sıvılaşması, daha çok insan taşınması gibi sakıncaları ortadan kaldırmak gerek. Benim önerim, metronun Asya yakasında Söğütlüçeşme’de yerin altına girerek, Bağlarbaşı’na kadar yerin altında gitmesi. Bu metro, delme sistemiyle Kuzguncuk’ta denizin altına girerek, deniz tabanının altından karşıya 1. Levent veya 4. Levent’e çıkacak ve mevcut metroya entegre olacak. (Alternatif tünel geçişi haritası için tıklayınız) Kuzguncuk’ta denizin altına girecek, Levent’ten çıkacak. Metro, Avrupa yakasında Taksim’den Yeniköy’e entegre edilerek, Asya’dan Halkalı’ya kadar bağlantı sağlanır, daha çok insanın faydalanabileceği merkezi bir hat ortaya çıkar.

İki; meyil açısından çok daha müsait. İmzalanan projede meyil yüzde 2’ye varıyor ki bu demiryolları için son derece sakıncalıdır. Sözünü ettiğim alternatif güzergahta, meyil yüzde 1.5 civarına düşüyor. Geçiş zamanı, 55 dakikadan daha kısa, Caddebostan’dan çıkan bir yolcu, 4. Levent’e 10-12 dakikada gidecek. Maliyet açısından daha ucuz; Söğütlüçeşme - 4. Levent arası delme tünelin maliyeti 350 milyon dolar. Döviz israfı yok, Türk müteahhitler yapacak. Türk teknolojisi daha önce 4. Levent - Taksim metrosunu yaptı başarıyla. Ayrıca delme tünel inşaatlarının üstadı Türk müteahhitlerdir. Aksaray-Sur arasındaki yeraltı tünelini inşaa ederken, Türk müteahhitler kendilerini kanıtlamışlardı.

Ayrıca, 40 yıl süreyle Japonlara niye borçlanalım ki?1 milyon yolcusu olan bu geçişin, günde 1 milyon dolar geliri olur ki yılda 360 milyon gelir eder. 20 sene imtiyaz verdiğiniz takdirde, yap-işlet-devret modeliyle bundan 7.5 milyar dolar gelir elde edersiniz.

Bu projedeki temel yanlışıklardan biri de; uluslararası ihaleye çıkılmamasıydı. Böylesine bir önemli projenin ihalesini yalnız 4 Japon firması arasında yaptılar. İhalede zaten iki firma bir bahane bulup çekildi. Ayrıca bu teklifleri değerlendiren müşavir firma da Japon. Böylesine bir ihale uluslararası açılmalıydı. Niçin diğer ülkelerden başka firmalar girmedi de, sadece Japon firmaları girdi. Danışman firma neden Japon? Bu soruların muhatabı yetkililerden hiçbir açıklama yok.

İki önemli avantajı var: Bir; bu güzergahın uzunluğu daha kısa, 11 küsur kilometre. İki; meyil açısından çok daha müsait. İmzalanan projede meyil yüzde 2’ye varıyor ki bu demiryolları için son derece sakıncalıdır. Sözünü ettiğim alternatif güzergahta, meyil yüzde 1.5 civarına düşüyor. Geçiş zamanı, 55 dakikadan daha kısa, Caddebostan’dan çıkan bir yolcu, 4. Levent’e 10-12 dakikada gidecek. Maliyet açısından daha ucuz; Söğütlüçeşme - 4. Levent arası delme tünelin maliyeti 350 milyon dolar. Döviz israfı yok, Türk müteahhitler yapacak. Türk teknolojisi daha önce 4. Levent - Taksim metrosunu yaptı başarıyla. Ayrıca delme tünel inşaatlarının üstadı Türk müteahhitlerdir. Aksaray-Sur arasındaki yeraltı tünelini inşaa ederken, Türk müteahhitler kendilerini kanıtlamışlardı.

Ayrıca, 40 yıl süreyle Japonlara niye borçlanalım ki?1 milyon yolcusu olan bu geçişin, günde 1 milyon dolar geliri olur ki yılda 360 milyon gelir eder. 20 sene imtiyaz verdiğiniz takdirde, yap-işlet-devret modeliyle bundan 7.5 milyar dolar gelir elde edersiniz.

Bu projedeki temel yanlışıklardan biri de; uluslararası ihaleye çıkılmamasıydı. Böylesine bir önemli projenin ihalesini yalnız 4 Japon firması arasında yaptılar. İhalede zaten iki firma bir bahane bulup çekildi. Ayrıca bu teklifleri değerlendiren müşavir firma da Japon. Böylesine bir ihale uluslararası açılmalıydı. Niçin diğer ülkelerden başka firmalar girmedi de, sadece Japon firmaları girdi. Danışman firma neden Japon? Bu soruların muhatabı yetkililerden hiçbir açıklama yok.


Misafir ac0

16 yıl önce - Cmt 31 Tem 2004, 13:43

BOGAZIN DERINLIGINI GECEBİLMESİ İÇİN YEDİKULEDEN YER ALTINA GİRİYOR KADIKOY YELDEGİRMENINDEN CIKIYOR
DELME MAKINELERI YEDİKULEDEN VE SÖĞÜTLÜÇEŞMEDEN SOKULACAK
BOGAZIN ALTINDAN GEÇİŞ İSE SU SEKİLDE OLUYOR
TÜP TÜRKİYEDE TUZLA TERSANESİNDE ÜRETİLECEK 100 M LİK PARÇALAR HALİNDA
BU TÜP PARÇALARININ İÇİNE GİREBİLDİĞİ ÇUKURLAR AÇUILACAK BOGAZIN DİBİNDE TÜPLER YERLEŞTİRİLDİKTEN SONRA TÜPLERİN ETRAFI DOLDURULACAK
SİRKECİ İSTASYONUN DERİNLİĞİ SU SEVİYESİNDEN 60 M DERİNDE OLACAK
2008 DE BİTECEK


Ekrem
16 yıl önce - Cmt 31 Tem 2004, 18:37

bir aralar ücüncü köprü yapilacak diye haberler duydum

bunlar ne kadar gercek? Bilen varmi?



sayfa 3
ANA SAYFA -> ULAŞIM