Ana Sayfa 1 milyon Türkiye fotoğrafı
sayfa 451
Emre33QwQ
1 hafta önce - Sal 15 Eyl 2020, 11:58

Mersin ulkeye katma deger sagliyor .
Gerek en buyuk limanla , gerek buyuk bi tarim gucuyle , gerek lojistigiyle devlete 14 milyar kazandirmis 500milyon hizmet almis 28de 1 i. Ve yapmadiklari gibi belediyenin de her hizmetinin onune gecip Mersini daha cok atil birakiyorlar.

Adana da ayni 2 sehir cevher ama hizmet yok. Vari yogu konyaya istanbula devletin.
Umarim bu 2 sehir bu ihaneti unutmaz oylarini ona gore degerlendirir


Ahmet YükselS
1 hafta önce - Sal 15 Eyl 2020, 22:36

Yav he he, Mersin ve Adana dünyanın merkezi zaten!
Gören de hiç havalimanları yok sanır!



Emre33QwQ
1 hafta önce - Çrş 16 Eyl 2020, 08:23

Dunyanin merkezi olmayabilir ama turkiyenin merkesi olacak potansiyel var ve bu yapilacak olan turkiyenin en buyuk 2.havaalani ondan kat kat buyuk

mafakyanc

1 hafta önce - Çrş 16 Eyl 2020, 12:15

Kimse kusura bakmasın, ancak doğruya doğru demek gerekiyor...

Yukarıda yazan AhmetYükselS'in alaycı ve sarkastik tutumlarını hiçbir zaman onaylamama rağmen, yapılacak olan Çukurova Bölgesel Havalimanı'nı için "Türkiye'nin 2. en büyük havalimanı olacak" tanımlamanız da doğru değil.

2020 pandemi koşulları ve olumsuz etkilerini var saymazsak:

Yıllık yolcu kapasitesi (şimdilik 90-100 milyon), pist sayısı (şimdilik 3 tam bağımsız pist takımı...) ve sair tesisleri (kargo, altyapı, vs.) kapsamında Türkiye'nin mevcuttaki en büyük havalimanı tartışmasız (Yeni) İstanbul Havalimanı olmuştur. 2. sırada İstanbul Sabiha Gökçen havalimanı geliyor: burada inşa edilmekte olan 2. pist ve inşa edilecek 2. terminal ile burası yıllık 65-70 milyonluk bir kapasiteye erişecek ve bu klasmanlarda Türkiye'nin 2. en büyük havalimanı olma özelliğini daha da pekiştirecektir. Yine yolcu kapasitesi (ve hatta 3 adet olan pist sayısı) ile 3. sırada Antalya Havalimanı gelmekte; sadece burasının yaz trafiği ciddi yüksek, kış trafiği oldukça düşüktür. 4. sırada Ankara Esenboğa Havalimanı gelir (yıllık yolcu kapasitesi ve pist açısından, kaldı ki buraya da bir 3.pist yapılmakta...).

5. sıra için İzmir Adnan Menderes ile yapılacak Çukurova Bölgesel kapışacaktır.


Emre33QwQ
1 hafta önce - Çrş 16 Eyl 2020, 12:22

Bilmiyorum ben 2. diye duymustum . Sonucta Adana havaalanindan buyuk ve her 2 sehire de yakin daha adaletli hemde Adanada ve Mersinde uretilen urunler burda ihrac olabilir



Ahmet YükselS
1 hafta önce - Prş 17 Eyl 2020, 04:07

Alıntı:
5. sıra için İzmir Adnan Menderes ile yapılacak Çukurova Bölgesel kapışacaktır.


5.sıra açık ara İzmir Adnan Menderes zaten. Yolcu sayısı adananın yaklaşık 2.5 katı.
Çukurova, ancak 6.sıra için Bodrum ile yarışır.

Bazıları, Çukurova açılınca Adana şakirpaşanın çok üstünde yolcusu olacak sanıyor!
Halbuki, şakirpaşanın devamı olacak. Yavaş yavaş üstüne koyabilirse koyacak..


mafakyanc

1 hafta önce - Prş 17 Eyl 2020, 10:18

Alıntı:
5.sıra açık ara İzmir Adnan Menderes zaten. Yolcu sayısı adananın yaklaşık 2.5 katı.
Çukurova, ancak 6.sıra için Bodrum ile yarışır.


İzmir Adnan Menderes için söylenen doğru. Ancak Bodrum-Milas için sıralama yanlış. Dalaman her zaman Bodrum'un bir tık ötesinde (yıllık yolcu açısından...). Yani ilerideki kapışma Çukurova Bölgesel ile Muğla Dalaman arasında olabilecektir. Bodrum-Milas onlardan sonra gelecek ya da (düşük olasılıkla) burun farkıyla Çukurova'nın üzerinde kalacaktır.

Kaynak: DHMİ Yıllık Yolcu İstatistikleri (2020 yılını hiç dikkate almadan).

https://www.dhmi.gov.tr/Sayfalar/Istatistikler.aspx

(Not: Yukarıdaki mesaja haksız yere (-) puan verilmiştir. Herhalde düşünülmeden yapılmış bir hareket. Düzeltilmesi adil olur... )


Ahmet YükselS
1 hafta önce - Prş 17 Eyl 2020, 13:01

Ben de Bodrum ile yarışır dedim zaten, Bodrum daha önde demedim. Dalaman için dediğiniz doğru. Yani 6.sıra için Çukurova, Dalaman ve Bodrum yarışır. Hemen arkalarından da Trabzon, Gaziantep gelebilir.

Eksi puanlara çok takmamak lazım, doğru da olsa yanlış da olsa hoşuna gitmeyen her mesaja eksi verenler var maalesef.
İşte kaynak desek, yine de açıp bakmazlar.


mafakyanc

6 gün önce - Cum 18 Eyl 2020, 17:02

Dün yazdıklarımdan sonra kafama birşeyler takıldı (malûm, Türk’ün aklı sonradan başına geliyor!...). Şimdi yapılıp iptal edilen bir ihale var Mart ayı içinde. Bu ihalede ne dendi: 10 milyon yolcu/yıl kapasiteli bir havalimanı yapılacak, sonra bu geliştikçe ve ihtiyaç arttıkça 15 milyonluk bir havalimanına tevsi edilecek.

Bir havalimanının yolcu kapasitesini saptamak için tek bir formül yok; çok sayıda değişkenler var. İlk akla gelenlerden birincisi pistin kapasitesi. ICAO standartlarına göre tek pistli bir havalimanı yıllık 30 milyon yolculuk bir trafiğe (7/24 çalışmayla) izin verebiliyor. (Burada yolcu sayısı derken, bir yıl içinde inen ve kalkan uçakların %100 dolulukla sefer yapması halinde ortaya çıkacak “teorik” kapasite; ancak böyle bir doluluk yaşanması neredeyse olanaksız...)

İkici akla gelen de terminalin yıllık yolcu kapasitesi. Bu da o terminal içindeki onlarca alt yapıdaki değişkenlere bağlı. Tuvaletlerin sayısı ve dağılımı bile bir değişken.

Ancak kabaca bir fikir elde etmek için bakılacak değişkenlerden birisi burada kullanılacak Yolcu Köprülerinin (halk dilinde “Körüklerin”) bir günlük (ya da çalışma saatleri içindeki) yolcu indirme ve bindirme kapasitesi.

Bilgilendirme notu: Terminalin yolcu kapasitesi (iç + dış hatlar olmak üzere) giden + gelen yolculardır. Ama illa ki şehirle bağlantılı olanlar değil (bunlara İngilizce tabiri ile “Origin to Destination” = O & D yolcular deniyor,) bir başka meydandan bu havalimanına gelen ve üçüncü bir meydana gidecek “Transfer” (aktarmalı) yolcular da bu kapsamda sayılır; hatta burada bir kişi (yani “bir kelle”) 2 defa sayılır... Ancak, bu havalimanını istatistiğinde kullanılan uluslararası bir ölçüm uygulamasıdır. Özellikle Çukurova Bölgesel gibi havalimanlarında bu etken sıfır olmazsa bile şehirle bağlantılı gelen + giden yolculara oranla oldukça düşük; İstanbul gibi “hub” olan havalimanlarında ise çok daha yüksektir; hatta sayıca O & D yolcularını dahi aşabilir. (x2 olarak sayıldıklarından...)

Sonuç olarak, bir Çukurova Bölgesel’de terminaldeki körüklerden geçip uçağa giden + uçaklardan inip körüklerden geçerek terminale giren yolcu sayılarına bakarsak realist bir sonuç elde edilir.

Bir formül geliştirecek olursak bir körük için yıllık kapasite:

(B)*(C)*(365)*(2)’dir.

Burada (B): Körüğün 24 saatte kaç defa ayrı ayrı uçaklarla kullanılma sayısı,
(C): Herbir uçağın ortalama yolcu kapasitesi (en yoğun yolcu taşıyacak kabinle ve %100 doluluk varsayarak), (365): Bir yıldaki gün sayısı, (2): Geliş ve Gidiş seferleri.

Bir havalimanında (A) adet körük varsa yukarıdaki formülün sonucunu (A) ile çarparsak yıllık toplam yolcu kapasitesi de çıkacaktır.

Bilgilendirme Notu: (B)’yi bulmak Havalimanı’nın çalışma saatini (bu 24 saat veya daha kısa bir süre olarak alınabilir), uçakların yerde kalma/körüğe bağlı kalma süresine (İngilizce’de buna "Turnaround Time" deniliyor: bu sürede yolcu indiriliyor, yeni yolcu alınıyor, uçağa yakıt vesair ikram malzemesi yükleniyor, bagajlar + ticari kargo yüklenip indiriliyor, uçağın içi WC’ler dahil temizleniyor hatta dezenfekte ediliyor, vs. vs....) bölünerek bulunabilir. Bu süre Dar Gövdeli uçaklar için ortalamada 1 saat (60 dakikadır), Geniş Gövdeliler için 1.5 saat alınabilir. Ancak LCC Taşıyıcılar (yani ucuzcu havayolları; bizdeki Pegasus veya AnadoluJet gibi...) bu süreyi Dar Gövdelilerde 40-45-50 dakikaya kadar indirebiliyorlar.

İhalesi iptal edilen projede 7 adet ikili M.A.R.S. tipi Yolcu Köprüsü (=Körük) görülmekteydi (aslında 3 kollu/körüklü köprüler gösteriliyordu ama ben bunun bir sembol olduğunu düşünüyorum... Bence tam o yapıda Yolcu Köprüsü yok...) . Bunun açıklaması şudur:
a) Bu 7 Köprünün her birisine aynı anda 2 adet Dar Gövdeli (örneğin B737 veya A320 ailesinden) uçaklar bağlanıp aynı anda hizmet alabilir.
b) Bu 7 Köprünün her birisine bir anda bir Geniş Gövdeli (A330 veya B787 ailesinden) uçaklar bağlanır, bunlar uçaktaki iki ön kapıdan (1L ve 2L kapıları) aynı anda Business sınıfı ve Ekonomi sınıfı yolcuları indirebilir veya bindirebilirler.
c) Fakat bir Köprüye aynı anda bir Dar ve bir Geniş Gövdeli Uçak bağlanamaz.

Terminal önündeki Apron’da da bu uçak yanaşımlarına göre yeterli alanlar ayrılır.

Aslında Terminal’de bu Yolcu Köprülerinin bağlandığı Kapılar (=Gate) dışında birkaç tane de İngilizce tabiri ile “Remote Gate” veya “Bus Gate” denilen çıkış kapıları vardır. Bunlardan, Terminal’in yakınına park etmiş uçaklara yolcular yürüyerek erişir veya daha uzaktaki noktalara park etmiş uçaklara özel otobüslerle yolcu taşınır.

Ben aşağıdaki analizlerde, bu “Remote Gate”lerin varlığını ve Terminal’in kapasitesine olası ek katkılarını zaten tamamen ihmal edeceğim.

Şimdi analizlere geçeyim:

1) Havalimanı 24 saat faal, sadece Dar Gövdeli uçaklar gidip geliyor ve her uçak tek sınıflı ve 189 koltuk kapasiteli (TK/AnadoluJet’teki B738 versiyon tek sınıflı uçakları). Yıllık Azami Yolcu Sayısı, 14 Yolcu Köprüsüyle, ortalama 1 saatlik “Turnaround Time” ile:

14*(24/1)*189*365*2= 46.357.920 yolcu.

Havalimanının 24 saat değil de 06:00-24:00 saatleri arasında çalışacağını ve Turnaround Time’ın 1 yerine 1.5 saate çıkartıldığını düşünürsek:

14*(24/1.5)*189*365*2 = 30.908.280 yolcu.

Turnaround Time’ı 1.5 saatten 2 saate çıkartırsak da 23.178.960 yolcu.

2) Havalimanı 24 saat faal, sadece Geniş Gövdeli ve 289 koltuk kapasiteli (TK’nın tipik iki sınıflı A333 uçakları). Yıllık Azami Yolcu Sayısı, 7 Yolcu Köprüsüyle, ortalama 1.5 saatlik “Turnaround Time” ile:

7*(24/1.5)*289*365*2 = 23.628.640 yolcu.

Havalimanının 24 saat değil de 06:00-24:00 saatleri arasında çalışacağını ve Turnaround Time’ın yine 1.5 saate kaldığını düşünürsek:

7*(18/1.5)*289*365*2 = 17.721.480 yolcu.

Havalimanının 24 saat değil de 06:00-24:00 saatleri arasında çalışacağını ve Turnaround Time’ın da 2 saate çıkartıldığını düşünürsek:

7*(18/2)*289*365*2 = 13.291.110 yolcu.

Buradaki çelişkiyi umarım görüyorsunuzdur. 7 Yolcu Köprülü bir Terminal yapıyorsunuz ve buna 10 milyon yolcu/yıl kapasiteli diyorsunuz ama aslında olabilecek kapasite ne yaparsanız yapın 10 milyonun üzerinde kalıyor. Bunu 7/24 çalışmaya çıkartırsanız da en yüksek olasılıkta, tek pistle kullanım kapasitesini %50’ye kadar aşabiliyorsunuz (46 milyon yolcu senaryosunda). Bu Terminali ileride yıllık 15 milyonluk bir kapasiteye genişletecek olursanız, pratik olarak bu 7 Yolcu Köprüsünden fazlasına ihtiyacınız dahi olmayacak.

Keza akla gelebilecek bir diğer soru da: Aynı anda sadece Yolcu Köprülerine yanaşmış 14 uçak varsa, gelen Yolcular için Bagaj Alım bölümünde de 14 ayrı Konveyör planlanmış mıdır? (Tamam bir Konveyöre eşzamanlı sayılabilecek şekilde 2 ayrı uçağın bagajlarını da verebilirsiniz ama yolcuların yapabilecekleri hataları en aza indirebilmek için 14 Konveyör daha sağlıklı bir çözüm... )

DHMİ hangi mantıkla böyle bir 7 M.A.R.S tipi ikili Yolcu Köprülü Terminal Proje’sini yaptırtmış; açıkçası pek keşfedemedim. İç Hatlar ve Dış Hatlar arasındaki Yolcu Köprüsü dağılımını 5+2 olarak alsak ve her iki grupta da sadece birer adet ikili M.A.R.S. tipi köprü kullanılsa fazlasıyla yeterli olacaktı. (Sadece Dış Hatlardaki bir normal/tekli, diğeri de ikili M.A.R.S. köprüye aynı anda ayrı ayrı 2 Geniş Gövdeli uçağın yanaşabileceği apron mesafesini bırakmak koşuluyla... Ve tercihan İç Hatlardaki normal/tekli bir Köprüye de Geniş Gövdeli yanaşabileceği opsiyonu ile... Normal/Tekli Köprülere yanaşacak Geniş Gövdeli'ler sadece bir ön kapılarından hizmet alacaklar ki bu da çok ölüm kalım meselesi olmaz...)

Bu arada farkındaysanız bu ihale öncesindeki medya aracılığı ile (galiba sadece HaberTürk kanalıyla) yapılmış olan “kamuoyu bilgilendirmesi” galiba yine sadece Terminal’i kapsıyordu. Oysa, üstyapı olarak tanımlanan daha o kadar çok yer üstü tesisi, binası var ki...

Daha iyi bir fikri/bilgisi olanlarınız varsa, beyin fırtınasına devam edebiliriz.


Ahmet YükselS
6 gün önce - Cum 18 Eyl 2020, 18:04

Bildiğim kadarıyla burada körük sayısı istediğinde artirilabilecek şekilde bir terminal formatı yapılacak. Başlangıç 7 adet körük, 10 milyon mu olur hesaba göre 13 milyon mu olur bilemem, ama sonuçta terminal 15 milyona kadar kapasiteli oluyor. Muhtemeldir, 15 milyon yolcu sonrası için 2.terminal veya mevcudun genişlemesi düşünülüyor olabilir. Her ne kadar bir 2.pist yeri ayrılıyor dense de ben burada en az bir 30 sene 2.piste ihtiyaç olacağını sanmam. 30 milyona kadar tek pist daha yıllarca devam eder.
Ne tip körük konulduğu, buraya inen uçak ölçülerinin yapısına göre belirlenmiş olabilir mi? Çok büyük oranda dar gövdeli uçakların (737 ve 320) çalıştığı bir yer burası. Dış hat uçuşları bile genelde bu küçük uçaklardan oluşuyor. En büyüğü 321 oluyor, çok nadiren 330 olabiliyor.



sayfa 451
ANA SAYFA -> ULAŞIM