Ana Sayfa 1 milyon Türkiye fotoğrafı
sayfa 1813
ZaferB66
1 yıl önce - Prş 26 Nis 2018, 22:33

Yukarda adı geçen hızlı tren prototipi HSR-350x Alstom ile ortak yapılan KTX treni baz alınarak geliştirilmiş. KTX de TGV Reseau treninin Kore'ye uyarlanmış hali.

KTX'lerin hikayesi de şöyle:
Hızlı tren setlerinin alımı Alstom, Siemens ve Mitsubishi’den teklif istenmiş. İlk teklifler 1991 yılında verilmiş. Pazarlık ve müzakerelerin yürütülmesi konusunda nükleer santral kuruluşundan tecrübesi olan Kore Elektrik Üretim Şirketi ve Bechtel’den eğitim alınmış. Beş aşamalı değerlendirme süreci 1993 yılında sona ermiş ve Alstom’un teklifi kabul edilmiş. 4 milyar dolarlık ilk teklif 2.14 milyar dolara inmiş. Anlaşmaya teknoloji transferi, % 50’nin üzerinde yerlileştirme şartları konmuş. Eğer yerlileştirme hedefi tutturulamazsa % 20 ceza şartı konmuş. Garanti süresi 5 yıl imiş. Koreliler Avrupa ve Kuzey Amerika dışına satış hakkını almışlar. 46 setin 12 tanesi Fransa’da, Gerisi Kore’de imal edilmiş. Alstom 350,000 sayfa teknik doküman vermiş, 2000 kişiyi eğitmiş. 5 yıl sonra son tren seti tamamlandığında yerlilik oranı % 93 olmuş.


Ahmed Bayezid
1 yıl önce - Prş 10 May 2018, 16:40
MMO Ulaşım ve Trafik Politikaları Raporunu Açıkladı / 03.05.2018


TMMOB Makina Mühendisleri Odası (MMO), iki yılda bir güncellediği Ulaşım ve Trafik Politikalarında Planlama Gerekliliği Oda Raporunda ulaşım politikalarını etraflıca değerlendirmektedir. Konunun ülkemizdeki ele alınışı, yıllara ve ulaşım türlerine göre yük ve yolcu taşımacılığı, sektörel yapının AB ve diğer ülkelerle karşılaştırılması, çevre kirliliğine etki, altyapı yatırımlarında arazi israfı ve maliyetler, resmi belgelerde konunun ele alınışı, karayolu trafik güvenliği ve trafik kazaları raporda irdelenmektedir.

Türkiye’de uzun bir süreden beri karayolu taşımacılığına verilen aşırı önem, diğer taşıma türlerinin ihmal edilmesine yol açmıştır. Sonuçta verimsiz yol kullanımı, yüksek yatırım maliyetleri, enerji ve arazi kayıpları, gürültü, çevre tahribi, hava kirliliği, verimsiz araç parkı, her yıl artan trafik kazaları ve dışa bağımlılıkla birlikte bugün ulaşımda yaşanan kaosun oluşmasına neden olunmuştur.

1950’de ülkemizde yolcu taşımalarının yüzde 49,9’u karayolu, yüzde 42,2’si demiryolu ile; yük taşımalarının ise yüzde 55,1’i demiryolu, yüzde 17,1’i karayolu ile yapılmaktaydı. Ancak Marshall planı çerçevesinde Türkiye’ye dayatılan ulaşım politikası uyarınca demiryolları atıl bırakılarak karayolu merkezli ulaşım politikası benimsenmiştir. Bu nedenle bugün yolcu ve yük taşımacılığının yaklaşık yüzde 90’ı karayolu ile yapılmaktadır. Demiryolu yolcu taşımacılığı ise yüzde 1’e, yük taşımacılığı yüzde 4’e gerilemiştir. Taşımacılığın tamamına yakını karayolu ile yapıldığı için karayolu güvenlik problemi ön plana çıkmaktadır.

Karayolu, denizyolu, demiryolu, havayolu kombine taşımacılığının tek bir taşıma zinciri oluşturacak şekilde entegrasyonu ve buna yönelik yeterli fiziki kapasiteye sahip yükleme, boşaltma ve aktarma terminalleri, alt yapısı ve elektronik ağ ve işlemleri yoktur. Bu noktada ulaşımın toplumsal gereksinimler doğrultusunda planlandığı; karayolu, demiryolu, denizyolu, havayolu, suyolu ve boru hatlarının teknik ve ekonomik açıdan uyumlu olduğu, kaynakların rasyonel kullanıldığı, toplu ve bütünleştirilmiş bir ulaştırma sisteminin geliştirilmesi ülkemizin öncelikli gereksinimidir. Aşağıdaki önerilerimiz esasen bu çerçevede ve bilimsel-teknik uygulama gereklilikleri doğrultusunda belirlenmiştir.

Ulaşım kapasitesini toplum yararına politikalar ile yönlendirip gerekli yatırımları yapmak devletin görevi olmalıdır. Ulaştırma altyapısı ve işletmelerine yönelik özelleştirmeler durdurulmalı, Kamu Özel İşbirliği (KÖİ) ihaleleri ve Borç Üstlenim Yönetmeliği ile üstlenilen hazine ve araç geçiş garantileri iptal edilmelidir.

İlgili AB mevzuatına uyum çalışmaları, 2918 sayılı Trafik Kanunu ve ulaşımla ilgili tüm proje ve karar süreçlerinde meslek odaları, meslek örgütleri ve üniversitelerin görüşleri alınmalıdır.

Ulaşım politikaları insan öncelikli, yatırımda ve işletmecilikte kaynakları verimli kullanan, çevresel, kentsel, tarihi dokuyu koruyucu olmalıdır.

Yapılacak “ulaşım ana planı”nın uzun ve kısa erimli hedefleri ve stratejisi olmalı, plan metinlerinde yazılanlar hayata geçirilmelidir.

Karayolu, havayolu, denizyolu, demiryolu ve kentler arası ulaşım ile kent içi ulaşım politikaları ülke genelinde birbirleri ile entegre olacak şekilde planlanmalı ve kombine-toplu taşımacılık yaygınlaştırılmalıdır.

Trafik güvenliği, ulaşımda karayollarının payının azaltılması ve kaza riski en az olan diğer taşıma türlerine ağırlık verilmesi ile sağlanmalıdır. Demiryoluna göre iki kat, suyoluna göre neredeyse üç kat fazla enerji tüketen karayolu yatırımları durdurulmalı veya gözden geçirilmelidir. Yatırım maliyetleri, enerji tüketimi, çevresel etkiler, emisyon değerleri dikkate alınarak öncelik demiryolu ve denizyoluna verilmeli, mevcut sistemlerin kapasite ve verimlilikleri geliştirilerek tam kullanımı ile petrol bağımlılığının azaltılması hedeflenmelidir.

Demiryolu yatırımlarında sadece yolcu taşımacılığında kullanılan yüksek hızlı tren ile yetinilmemeli, yük taşımacılığı gündeme alınmalıdır. Demiryolu konvansiyonel hat uzunlukları artırılmalı, hat yenileme işlemleri ve elektrifikasyonuna hız verilmeli, ulaşım güvenliğini etkileyen hatların bakım ve onarımı için bütçe ayrılmalıdır.

Tüm ulaşım sektörünü kapsayacak merkezi elektronik bir veri tabanı ve ağı oluşturulmalı, altyapısı ve işlenmesi uluslararası standartlara uygun olmalıdır.

Araçlardan kaynaklanan çevre ve hava kirliliğini azaltmak ve araçların Avrupa Emisyon Normuna göre üretilmeleri için gerekli yasal düzenlemeler yapılmalı, çevre dostu ve egzoz emisyonlarında düşük gaz oranları ihtiva eden alternatif yakıt türlerinin kullanımı teşvik edilmelidir. Emisyon denetimlerinin MMO tarafından yapılması sağlanmalıdır.

Yol üstyapısında deformasyona, ekonomik zarara, trafik kazaları ve can güvenliğine yol açan ağır taşıt oranının düşürülmesi için önlemler alınmalı, yüksek yakıt tüketimine sahip taşıtlar ile eski araçlar kullanımdan çekilmeli, bu çalışmaya kamu sektöründeki çok sayıdaki binek taşıtından başlanmalıdır. Kamunun binek aracı olarak 1400 cc motor hacminden büyük araç satın alması-kiralaması yasaklanmalı, mevcut parktaki araçlar değiştirilmelidir.
Emniyet Genel Müdürlüğü bünyesinde yer alan Trafik Hizmetleri Başkanlığı Trafik Genel Müdürlüğü’ne dönüştürülerek araç, gereç ve kadro yönünden güçlendirilmeli ve ulaşım sistemleri yönetimini üstlenen Bakanlık kapsamına alınmalıdır.

Trafik Güvenliği Kurulu ve İl Trafik Komisyonlarında TMMOB ve ilgili meslek odaları temsil edilmelidir.
Ölümlü ve yaralanmalı trafik kazalarında kaza tespit tutanakları zabıta, yol/trafik konusunda eğitim almış inşaat/makina mühendisleri, araç tekniği üzerine MMO tarafından belgelendirilmiş makina mühendisleri ile doktorlar tarafından ortaklaşa yapılmalıdır.

Bilirkişilik yapacaklarda ilgili meslek odası tarafından eğitilip belgelendirilmiş olmaları şartı aranmalıdır.
Kamuda kasıtlı ve yanlış uygulama yapanlar hakkında verilen yargı kararları mutlaka uygulanmalıdır.

Sürücü kurslarında denetim sıklaştırılmalı, ilgili yönetmelik Odamızın görüşü alınarak hazırlanmalı, eğitim ve uygulama süreleri uzatılmalıdır. Bu kurslarda Odamız üyelerinin denetim ve istihdamı yaygınlaştırılmalıdır.

Araç teknik muayenesi kamu eliyle Avrupa normlarında yapılmalıdır.

Bakım ve onarım hizmeti veren işletmelerde ve araç fenni muayenesinde teknik hizmet sorumlulukları zorunlu hale getirilmeli, Oda tarafından eğitilip belgelendirilmiş Oda üyesi makina mühendislerinin istihdamı sağlanmalıdır.

Mevcut Araç İmal, Tadil, Montaj Yönetmeliği ve standartları gözden geçirilerek uluslararası normlara uygun hale getirilmeli, araçlar ile yedek parçalarının bu normlara uygun olup olmadığının denetimi MMO tarafından yapılmalıdır.

Araç İmal, Tadil ve Montaj hizmetleri, MMO tarafından belgelendirilmiş makina mühendislerince yapılmalı, projeler Oda tarafından denetlenmeli, teknik inceleme, onay ve yeterlilik belgeleri MMO tarafından verilmelidir. Uygulamadaki yönetmelikler ve standartlar uluslararası standartlara uyarlanmalı, tip onayı MMO tarafından verilmelidir.

Kent merkezlerine trafik akışı caydırıcı hale getirilmeli, kentsel imar uygulamaları ile ulaşım politikaları uyuşmalı, çevre yolları ve şehir geçişlerinde yapılaşma önlenmelidir.

Kent içi toplu taşımacılığında halk, kent örgütlenmeleri, meslek odaları ve üniversitelerin görüşleri alınmalı, özelleştirmelerden vazgeçilmelidir.

Alıntıdır


Ahmed Bayezid
1 yıl önce - Prş 10 May 2018, 17:04
Türkiye`deki demiryolu ağının yüzde 90`ı yenilendi / 08.05.2018


Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Ahmet Arslan, Türkiyedeki demiryolu ağının yüzde 90ını yenilediklerini, elektrikli ve sinyalli hatları yüzde 100 artırdıklarını belirterek, “Hedefimiz 2023`e giderken bütün hatlarımızı elektrikli ve sinyalli hale getirmek, böylece demiryolu sektöründen elde ettiğimiz işletme verimliliğini azami seviyeye çıkarmak dedi.

Uluslararası Demiryolları Birliği’nin (UIC) 10. Dünya Yüksek Hızlı Demiryolu Kongresi ve Yüksek Hızlı Demiryolu Fuarının açılışınta konuşan Arslan, Türkiye’deki demiryolu ağının yüzde 90’ını yenilediklerini, elektrikli ve sinyalli hatları yüzde 100 artırdıklarını belirterek, şöyle devam etti:

“Hedefimiz 2023’e giderken bütün hatlarımızı elektrikli ve sinyalli hale getirmek, böylece demiryolu sektöründen elde ettiğimiz işletme verimliliğini azami seviyeye çıkarmak. Eş zamanlı olarak ülkemizde demiryolu endüstrisinin oluşması için bölge pazarını da dikkate alarak, özel sektörle sanayi tesisleri kurmak ve üretime geçmek anlamında önemli mesafe kat ettik.”

Sivas, Adapazarı ve Eskişehir’e “demiryolu endüstrisi kenti” kimliği kazandırıldığına işaret eden Arslan, Eskişehir’de milli yüksek hızlı tren, Adapazarı’nda milli elektrikli ve dizel tren setleri, Sivas’ta da milli yük vagonu üretecek altyapı oluşturduklarını bildirdi.

Arslan, son 15 yılda demiryolu sektörüne yapılan toplam yatırımın 18,5 milyar avro olduğuna dikkati çekerek, bunun 4,7 milyar avrosunu yüksek hızlı demiryolu projeleri, 715 milyon avrosunu ise hızlı demiryolu projeleri için harcadıklarının altını çizdi.

Yüksek hızlı trenlerin doğrudan hizmet verdiği il sayısının 7’ye yükselerek nüfusun yüzde 33’ünü kapsadığını vurgulayan Arslan, şunları kaydetti:

“2023 yılına kadar demiryolu sektörüne 39 milyar avro daha yatırım yapacağız. Bu tutarın yüzde 80’i olan yaklaşık 31 milyar avroyu yüksek hızlı ve hızlı demiryolu projeleri için planladık. Yeni açılacak hatlarımızla ülkemizin dört bir yanını yüksek hızlı ve hızlı tren hatlarıyla bağlamış olacağız.”

Yüksek hızlı trenlerin seyahat süresi, hız ve konfor nedeniyle tercih edilme oranının yüzde 73’ü bulduğuna işaret eden Arslan, memnuniyet oranının yüzde 99’un üzerinde olduğunu söyledi.

Arslan, Ankara-Eskişehir hattında demiryoluyla taşınan yolcu sayısının YHT ile yüzde 8’den yüzde 72’ye çıktığına dikkati çekerek, Ankara-Konya arasında ise toplam yolcunun yüzde 66’sının YHT ile seyahat eder hale geldiğini vurguladı.

Türkiye’nin Çin’den sonra en fazla demiryolu inşaatı devam eden ülke konumunda bulunduğunun altını çizen Arslan, amaçlarının 2023’te yaklaşık 11 bin 700 kilometre yüksek hızlı ve hızlı tren hattını bitirerek, ülkenin 42 ilini bunlarla bağlamak olduğunu bildirdi.

Arslan, 2023’te 87 milyona ulaşması beklenen Türkiye nüfusunun yüzde 77’sinin hızlı trenle buluşturulmasını hedeflediklerini dile getirerek, kararlılıkla, hizmet etme anlayışıyla yollarına devam edeceklerini belirtti.

Bakan Arslan, konuşmaların ardından stantları gezerek, yüksek hızlı tren simülasyonunu kullandı.

Alıntıdır
_________________________________
_________________________________

Türkiye`de 11 Bin 582 Kilometrelik Demiryolu Hattında Çalışmalar Sürüyor / 09.05.2018


Uluslararası Demiryolları Birliği’nin (UIC) 10. Dünya Yüksek Hızlı Demiryolu Kongresi ve Yüksek Hızlı Demiryolu Fuarı, TCDD ev sahipliğinde Ankara’da başladı.

Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Ahmet Arslan, Türkiye`de 11 bin 582 kilometrelik demiryolu hattında yapım, ihale ve proje hazırlama çalışmalarının sürdüğünü Halkalı’dan Kapıkule’ye kadar yaklaşık 230 kilometrelik hızlı tren hattında ihale süreçlerinin devam ettiğini, İstanbul’daki banliyö hatlarının metro standartlarına getirilmesi ve yüksek hızlı trenler için bir hat daha yapılması çalışmalarını yıl sonunda bitireceklerini bildirdi.

Arslan, Asya ile Avrupa arasında artacak yük hareketine hizmet edecek İstanbul’daki ikinci koridor olan Gebze-Sabiha Gökçen Havalimanı-Yavuz Sultan Selim Köprüsü- 3. Havalimanı-Halkalı demiryolu yapımı proje hazırlama çalışmalarında son aşamaya gelindiğini belirtti.

Türkiye’de işletmede olan yüksek hızlı tren hattının bin 213 kilometreye ulaştığını ifade eden Arslan, 3 bin 798 kilometre demiryolunda inşanın, 11 bin 582 kilometrelik demiryolu hattında da yapım, ihale ve proje hazırlama çalışmalarının sürdüğünü dile getirdi.

Arslan, ülkenin dört bir yanını hızlı tren ağlarıyla ördüklerini ve ülkenin iki yakasını demiryolu ağlarıyla bağladıklarını vurgulayarak, Türkiye’nin Bakü-Tiflis-Kars Demiryolu Hattı ve hızlı tren hatlarıyla kıtalararası köprü konumunu pekiştireceğini söyledi.

Lojistik sektörünün ihtiyaç duyduğu bütün hizmetleri verebilecek lojistik köyleri de hayata geçirdiklerini anlatan Arslan, planlanan 21 lojistik merkezden 8’inin işletmeye açıldığını, 5’inde inşaat çalışmasının devam ettiğini, diğerlerinin de proje aşamasında olduğunu kaydetti.

Alıntıdır



Misafir e47

1 yıl önce - Prş 10 May 2018, 17:20

yahu 15 yılda 4,7 milyar Euro yatırım yapabilen bir ülke, eski ekonomik göstergelerinden çok uzaktayken, Euro yakında 6 TL'yi bulacakken, 2019'dan 2023'e dört senede 31 Milyar Euro YHT yatırımı yapıp 1.200 kilometre hattı 11.200'e çıkaracakmış he, bakan bey kendi inanıyor mu bu söylediklerine acaba... Türkiye 5000 kilometre YHT'yi bile 10 yılda zor görür. Ama bakan beye göre hava hoş, tek ayak üzerinde yalan atmak çok kolay.

Ahmed Bayezid
1 yıl önce - Cum 11 May 2018, 20:02
Manş Tüneli



1994 - Manş Denizi’nin altından İngiltere ile Fransa'yı denizden birbirine bağlayan Manş Tüneli açıldı.

Manş Tüneli, İngiltere ile Fransa'yı denizden birbirine bağlayan Fransa ve İngiltere ortak yapımı bir demir yolu tünelidir.

Manş Denizi'nin tebeşir kayalarından meydana gelen tabanında kolayca tünel açılabileceğini düşünen bir Fransız mühendis, 1802'de Dover Boğazı'nda iki kıyıyı birleştiren bir tünelin yapılmasını teklif etti. Napolyon tarafından beğenilen teklif savaş yüzünden askıya alındı. Bu tür teklifler 19. yüzyılda defalarca gündeme geldi. 1880'li yılların başlarında bazı özel kuruluşlar iki kıyı arasında bir demiryolu tüneli yapmak için kazılara başladılar. Tünel 1800 m'ye ulaştığında basının, İngiltere'nin güvenliği açısından projenin tehlikeli olduğu hakkındaki kampanyaları yüzünden yapım durduruldu.

Fransa ve İngiltere hükümetleri 1960'lı yılların ortalarında tünelin yapılması için tekrar anlaştılarsa da daha sonra yüksek maliyetleri gerekçe gösteren İngiltere, 1970'li yıllarda yapımı durdurdu. Bu süre içinde tünelin her iki taraftan 2,4 km'lik kısmı kazılmıştı. Manş Tüneli 1986'da tekrar gündeme geldi. Projenin maliyeti Fransız ve İngiliz firmalarından meydana gelen bir şirketler birliği tarafından çok sayıda bankadan borç alınarak ve hisse senedi çıkarılarak karşılandı. Dover ile Calais'yi birbirine bağlayan tünel 50.5 kilometre (31.4 mil) uzunlukta olup, 6 Mayıs 1994'te tünel açılışı yapıldı.

14.000 işçinin görev aldığı bu projede, milyonlarca metrik tonluk taş, toprak ve çamurun atılması için kazı makineleri kullanılmıştır. Bunlardan iki kazıcı ile kanalın iki ucundan kazmaya başlamıştır. Her biri bir lazer ışını yardımıyla yönlendirilmiştir.

Tünelin su altındaki bölümünün uzunluğu 38 kilometredir.

Tarihte Bugün Sayfasından
______________________

Bugün bu demiryolu tünelinde yolcu trenleri kaç km hızla geçiş yapıyor ve londra paris arası kaç saat sürüyor bilen var mı acaba?



erkinalp
1 yıl önce - Cum 11 May 2018, 20:07

160km/h hıza kadar izin veriliyor. Tünele girmeden önce güvenlik kontrolü zorunlu. Londra-Paris arası 2 saat 16 dakika sürüyor.

Ahmed Bayezid
1 yıl önce - Cum 11 May 2018, 21:17

Londra paris arası kaç km? (Demiryoluyla)



Ahmed Bayezid
1 yıl önce - Cmt 12 May 2018, 16:54
Manyetik Levitasyon – MAGLEV Treni


Manyetik Levitasyon (Maglev) Türkçeye manyetik olarak havada tutma şeklinde çevrilebilir.

Jesse Powell ve Gordon Danby adındaki iki bilim adamı bir treni havaya kaldırabilmek için süper iletken mıknatıslar kullanmayı düşündüler. (Süper iletken mıknatıslar, manyetik alanın gücünü önemli ölçüde arttıran kullanım sırasında aşırı derecede soğutulan elektromıknatıslardır.) Bu düşüncelerini 1960 yılında gerçekleştirdiler ve Brookhaven Ulusal Laboratuvarında yaptıkları çalışmalar sonucunda Maglev trenlerinin ilk adımını attılar. Aradan uzun bir süre sonra ilk ticari olarak işletilen yüksek hızlı süper iletken Maglev tren 2004 yılında Şanghay’da hizmete girdi, bunu Japonya ve Güney Kore takip etti. Ayrıca yakın bir dönemde Amerika’da da faaliyete geçmesi bekleniyor.

Maglev’de süper iletken mıknatıslar, U şeklindeki bir beton geçidinin üzerinden trene etki eder. Sıradan mıknatıslar gibi, bu mıknatıslar da kutupları birbirine baktığında birbirlerini iterler. Maglevin mucitlerinden Powell bu sistemi ”dört köşeden mıknatıslı bir kutu’’ olarak tanımlıyor ancak iş biraz daha karmaşık tabii ki. Kullanılan mıknatıslar süper iletken, yani -268 Celsius derece sıcaklığa soğutulduklarında elektromıknatısların trenin askıya alınması ve itilmesi için yeterince güçlü manyetik alanlar oluşturabildikleri anlamına gelir.Bu manyetik alanlar, Maglev rayının beton duvarlarına yerleştirilen basit metalik halkalarla etkileşime girer. Döngüler, alüminyum gibi iletken malzemelerden yapılır ve bir manyetik alan taşındığında, başka bir manyetik alan oluşturan bir elektrik akımı meydana gelir.

Maglev Treni Çalışma Prensibi

(+)



Üç farklı önemli görevi yapmak için belirli aralıklarla üç tip döngü kılavuz yoluna yerleştirilmiştir:

Birincisi trenin kılavuz yolunun yaklaşık 5 inç (12.7cm) üzerine çıkmasını sağlayan bir alan oluşturur.



İkinci döngü ise bir saniye kadar treni yatay olarak havada tutar. Her iki döngü, treni en uygun noktada tutmak için manyetik alanı kullanır; Kılavuz yoldan uzaklaştıkça manyetik alan onu tekrar rayına iter.

Üçüncü döngü, alternatif akım ile çalışan bir tahrik sistemidir. Burada, hem manyetik çekim hem de manyetik itme, treni kılavuz yol boyunca hareket ettirmek için kullanılır. Trenin tahrik döngülerinde elektrifikasyon kullanılır, bu sistem trenin ön taraftan öne doğru çekilmesi ve arkasından ileri itilmesi için manyetik alanlar üretilmesini sağlar. Bu yüzden mıknatıs tasarımı konforlu bir yolculuk için önemlidir. Maglev trenler saatte 603.5 km hıza ulaşabilmektedir.



Muhammet Kaya - Mühendis Beyinler



Ahmed Bayezid
1 yıl önce - Cmt 12 May 2018, 17:25


(+)

20.04.2018 - Dünya Gazetesi
________________________
________________________

YÜKSEK HIZLI TRENLERİN DÜNÜ, BUGÜNÜ VE YARINI / 28.04.2018

Dr. İlhami Pektaş

Sanayinin gelişiminde önemli rol oynayan tekerlek ve buhar makinesi birbirine entegre edilerek demiryolu ulaşımının ilk temeli atılmıştır.
Tarihte ilk olarak 1804 yılında İngiltere’nin Wales bölgesinde Richard Trevithick tarafından ilk buharlı tren geliştirilmiş ve kullanılmaya başlanmıştır.
1829'da George Stephenson’ un yaptığı “Roket” isimli lokomotif ile ilk ulaşılan 50 km/s' lik hızdan sonra demiryolları 1850 yıllarında 100 km/saat, 1854’ de 130 km/saat ve 1930'larda ise hızlı trenlerle en yüksek hız olarak 180 km/saat hıza ulaşmıştır.
Dünyadaki ilk hızlı tren örneği 1938 yılında İngiltere’de, 203 km/saat hıza ulaşan Mallard buharlı lokomotifi olsa da, modern ve ticari anlamda YHT faaliyetleri ilk olarak 1964 yılında Japonya’da Tokyo-Osaka arasındaki Tokaido Shinkansen hattında faaliyete geçen ve 210 km/saat ile o zamana kadarki en yüksek hıza sahip Shinkansen trenleri başlamıştır.

Avrupa’da ise YHT yolcu taşımacılığında, 1981 yılında Fransa’da TGV’nin faaliyete geçmesiyle birlikte hızlı bir gelişme sağlanmış ve sonrasında Almanya, İspanya, İtalya, İngiltere, Belçika, İsviçre, Hollanda, Avusturya, İsveç, Polonya ve Portekiz’de hızlı tren hatları birer birer hizmete açılmaya başlamıştır.

Uluslararası Demiryolları Birliğinin 2017 yılı verilerine göre Avrupa’da en uzun YHT hattına sahip ülke, 2.888 km ile İspanya’dır.
İspanya’yı 2696 km. ile Fransa ve 1136 km. ile Almanya takip etmektedir.
ABD’de ise ilk ve tek YHT, Washington D.C.-Boston arasında 2000 yılında faaliyet göstermeye başlayan ve maksimum 240 km/saat hıza sahip olan Hızlı Express trenidir. Bugün itibarıyla, Amerika’da bu hat dışında faaliyet gösteren başka bir YHT hattı da bulunmamaktadır.

Avrupa'da Almanya, İtalya, İngiltere ve özellikle Fransa’nın 1955 yılında 331 km/s gibi bazı hız denemelerinden sonra, Japonya’da ilk YHT treni olan Tokaido Shinkansen, 515 km mesafeli Tokyo-Osaka hattında 1 Ekim 1964 yılında 210 km/s hız ile faaliyete başlamıştır. “Mermi tren” olarak da adlandırılan Tokaido Shinkansen, sadece yolcu trafiğine mahsus olmak üzere tamamen ayrı bir hat olarak inşa edilmiştir. Güvenlik konusunda alınan tüm tedbirler sayesinde, hizmet vermeye başladığından bugüne kadar herhangi bir ölümlü kaza yaşanmamıştır.
Azami 210 km/saat hızla başlatılan Tokyo-Osaka arası 1964 yılında 6,5 saatten 4 saate düşürülmüş, ilerleyen yıllarda hızın artırılmasıyla birlikte bu süre 1965 yılında 3 saat 10 dakikaya ve maksimum hızın 270 km/saat’e ulaşmasıyla birlikte 1992 yılında 2,5 saate inmiştir.
Tokaido, Tokyo-Kyoto-Osaka arasında 45 milyonun üzerinde bir nüfusa hizmet etmektedir. Japonya’da YHT’lerin gelişiminde 1969 yılı Ulusal Gelişim Planı ve 1970 yılında yürürlüğe giren Ulusal YHT (Shinkansen) Ağı Geliştirme Kanunu önemli rol oynamıştır. Bu çerçevede Japonya’da 2017 yılına kadar yaklaşık 2.464 km’lik YHT hattı inşa edilmiştir.
Japonya’da YHT hatları, üzerinde hem ara istasyonlarda duran trenler, hem de 4 ekspres trenler çalışacak şekilde esnek programlanmıştır.
Sinyalizasyon ve otomasyona büyük önem verilmiştir. Tokaido hattında trenlerin sefer aralıkları 3’er dakika olup günde yaklaşık 420.000 (323 tren x 1.300 yolcu) kişi bu hat üzerinde yolculuk yapmaktadır.

Japonya’da Shinkansen YHT’lerinin büyük başarısının ardından, başta Fransa, Almanya, İtalya ve İngiltere olmak üzere birçok Avrupa ülkesinde, “geleceğin yolcu demiryolları” yeni teknolojiler geliştirilmeye başlanmıştır.

1950’lerde başlayan çalışmalarla birlikte, Fransa Ulusal Demiryolları (Société Nationale des Chemins de fer Français-SNCF), 1970 yılında Paris-Lyon arasında yeni bir demiryolu hattının inşasına başlanmıştır. Dünyadaki ekonomik krizlere rağmen ulusal Fransız demiryolu şirketi olan SNCF, 27 Eylül 1981'de Paris ile Lyon arasında en yüksek 260 km / s hızla ilk yüksek hızlı tren hattı çalışması yapılmıştır. İlk iki yılda daha çok konvansiyonel hızda seyahat eden bu trenler 1983 yılında yeni hattın tamamlanmasıyla birlikte 260 km/s hızla çalışmaya başlamıştır.

1997 yılında Fransa demiryollarında yeniden yapılandırılması ile altyapı yöneticiliği ile tren işletmeciliği birbirinden ayrılmıştır. Başlangıçta her ikisi de kamu tarafından sürdürülmüş, daha sonra yeni projelere yönelik finansman politikaları geliştirilerek özel sektörün de katılmasının önü açılmıştır. 2017 yılı itibarıyla 2696 km. YHT hattında YHT’ler Fransa’da demiryolu trafiğinin %59’unu gerçekleştirmektedir.

Fransız TGV' nin büyük başarısının ardından, Avrupa’nın sanayide öncü ülkesi Almanya’da, 1969 yılında, şehirlerarası demiryolu ağlarının genişletilmesi ve yeni hatların inşa edilmesi planlanmıştır. Almanya, Fransa ile rekabet ederken, çeşitli hız rekorlarını da kırmıştır. 1986 yılında 346 km/saat ve 1988 yılında 407 km/saat hızlarına ulaşmıştır. Almanya’da YHT ile yolcu taşımacılığı faal olarak 1991’de, Hannover-Würzburg ve Manheim-Stuttgart hatlarında ICE (InterCity Express) trenleriyle başlamıştır.

Almanya’da YHT hatlarının idaresi, Alman demiryollarında tekel konumundaki DeutscheBahn (DB) tarafından yürütülmektedir. 1994 yılında DB’nin doğu ve batı Alman demiryollarının birleştirilmesiyle, 1998 yılında Hannover-Berlin, 2002 yılında Köln-Frankfurt ve 2004 yılında Hamburg-Berlin hatları hizmete açılmıştır. Almanya’da sadece yolcu taşımacılığı değil, YHT hatları ile geceleri yük taşımacılığı da yapılmaktadır. Bu amaçla, Almanya’da bazı YHT hatları, konvansiyonel hatların nispeten yüksek hızlara uygun hale getirilmesi şeklinde tasarlanmıştır.

Diğer Avrupa ülkeleri de rekabetçi yeni nesil orta ve uzun mesafeli demiryolu hatlarına yoğunlaşmış ve Avrupa'da hızlı tren uygulamaları, 1988'de İtalya, 1992'de İspanya, 1997'de Belçika, 2003'te İngiltere ve 2009'da Hollanda’da başlatılmıştır. İngiltere’de 4 ana hatta çalışan trenlerin ortalama hızı 201 km/s.dır.

İspanya’da yüksek hızlı trenler Alta Velocidad Española (AVE) olarak isimlendirilmekte ve İspanya ulusal demiryolu operatörü Renfe Operadora tarafından işletilmektedir. İspanyada YHT hızı 310 km/s’a kadar çıkabiliyor. İspanya 2888 km ile Avrupa’nın en uzun yüksek hızlı demiryolu ağına sahiptir. Bu demiryolu ağı Dünya’da da Çin’den sonra da ikinci sırada gelmektedir.

İtalya’da iki ana hat ile belli başlı tüm şehir merkezleri 981 km. yüksek hızlı tren ağıyla birbirine bağlanmıştır. NTV (Nuovo Trasporto Viaggiatori), Avrupa’nın ilk özel yüksek hızlı tren operatörü olarak 2012 yılında hizmete başlamıştır.

Rusya’da, Moskova ve St Petersburg arasındaki demiryolu hattında hizmet vermekte olan Sapsan trenleri 250 km/s hız yapıyor. Bu hatta Siemens Velaro YHT setleri kullanılıyor.

ASYA ÜLKELERİNDE YHT İŞLETMELERİ

Asya ülkelerinden Çin ise, YHT ile ilgili çalışmalara 1990’ların ikinci yarısında başlamasına rağmen, bu alanda en hızlı gelişim sağlayan ülke olmuştur. 1997-2001 yılları arasında, toplam 13.000 km uzunluğundaki hatlarda konvansiyonel yolcu trenlerinin hızları 100 km/saatten 160 km/saate çıkarılmıştır.
2003 yılında ise Çin Demiryolu Yüksek Hızlı Şirketleri faaliyete geçmiştir. Guangshen demiryolu şirketi, 2004 yılında Guangzhou ile Shenzen arasında 200 km/saat maksimum hızda işletmeciliğe başlamıştır. 2007 yılında ise maksimum hız 250 km/saate çıkarılmıştır. Bu gelişme, Çin’de YHT’nin başlangıcı olarak kabul edilmektedir.
2008 ve 2009 yıllarında Çin, 120 km uzunluğunda ve maksimum 350 km/saat hıza uygun Pekin-Tianjin hattı da dahil olmak üzere toplam 1.194 km’lik yeni YHT hatlarını açmıştır.

Çin, YHT ile yolcu taşımacılığına geç de başlamış olsa, yatırımlar çok hızlı bir şekilde yapılmış ve UIC verilerine göre, 2017 yılına kadar yaklaşık 19.241 km YHT hattı inşa edilmiş olup 2025 yılına kadar YHT demiryolu uzunluğunun 38 bin kilometreye çıkması planlanmıştır.
UIC verilerine göre, bugün itibarıyla Çin’de maksimum 350 km/saat hıza ulaşılan YHT hatları ve manyetik levitasyonlu Şanghay Maglev hattı ile dünyanın ticari olarak işletilen ilk yüksek hızlı manyetik hattına sahiptir.

Çin ve Japonya dışında Asya kıtasında ayrıca Güney Kore ve Tayvan’da da YHT’ler hizmet vermektedir. Güney Kore’nin yüksek hızlı treni, Korea Train eXpress (KTX), 305 km/s hıza ulaşabilmektedir.
Tayvan’ın yüksek hızlı tren ağı toplam 345 kilometre uzunluktadır ve özel bir şirket tarafından kurulan ve işletilen bu yüksek hızlı trenlerde Shinkansen teknolojisi kullanılmaktadır.

Bugün itibarıyla dünyada hızı 200 km/saat üzerinde 17 ülkede Hızlı tren kullanılmaktadır. Dünyada hali hazırda hızlı tren hatlarının uzunluğu 31 bin kilometreyi geçerken, bu mesafenin 2025 yılında 51 bin kilometrenin üzerine çıkması bekleniyor.

ÜLKEMİZDE YHT İŞLETMESİ

Ülkemizin en büyük iki kenti olan Ankara-İstanbul arasındaki seyahat süresinin azaltılması, hızlı, konforlu ve güvenli bir ulaşım imkânı ve demiryolu payının artırılması amacıyla Ankara-İstanbul Yüksek Hızlı Demiryolu Projesinin ilk etabını oluşturan Ankara-Eskişehir hattı 2009 yılında hizmete açıldı.

Polatlı-Konya arasında 212 km uzunluğunda alt yapısı 300 km/s hıza uygun çift hatlı, elektrikli ve sinyalli yüksek hızlı demiryolu inşa edildi. Hattın 23 Ağustos 2011 tarihinde hizmete açılmasıyla seyahat süresi 1 saat 45 dakikaya düştü.

Eskişehir-Pendik kesiminin yapımı da tamamlanarak 25 Temmuz 2014 tarihinde hizmete açıldı. 513 km'lik koridor uzunluğunda azami 250 km/s hıza sahip Ankara-İstanbul Yüksek Hızlı Demiryolu Projesiyle iki büyük kent arasında seyahat süresi 4 saat oldu.

İstanbul – Eskisehir – Ankara - Konya hatlarında toplam 11 adet CAF marka (250 Km/h ) ve 7 tane Siemens Velaro marka (300 Km/h) Yüksek Hızlı Tren Aracı hizmet vermektedir.

Anadolu ile İpek yolu güzergâhındaki Asya ülkelerini birleştiren demiryolu koridorunun önemli akslarından biri olan Ankara-Sivas Yüksek Hızlı Tren hattının yapımı devam ediyor. Sivas-Erzincan, Erzincan-Erzurum-Kars hızlı tren hatlarıyla Bakü-Tiflis-Kars demiryolu projesine entegre edilmesi planlanmıştır.

Ankara-Sivas demiryolu 603 km olup, iki kent arasındaki seyahat süresini kısaltacak YHT projesiyle maksimum 250 km/saat hıza uygun, çift hatlı, elektrikli, sinyalli yeni yüksek hızlı demiryolu işletmesinin 2019 yılında açılması ve seyahat süresinin 2 saat olması planlanmıştır. Sanayisi, turizm potansiyeli ve limanıyla ülkemizin 3. büyük şehri olan İzmir ve güzergâhındaki Manisa, Uşak ve Afyonkarahisar'ı Ankara'ya bağlamak için başlatılan Ankara -İzmir Yüksek Hızlı Demiryolu Projesinin inşası da hızla devam etmektedir. Bu proje ile 624 kilometre olan Ankara-İzmir arası YHT ile 3 saat 30 dakikada alınması planlanmıştır.

Bugüne kadar 1.213 km YHT hattı işletmeye alınırken, 1.870 km YHT ve 1.290 km hızlı demiryolunun inşası sürüyor. Tüm bu projeler tamamlandığında 2023 hedefleri doğrultusunda 10.000 km. YHT hattına ulaşılması beklenmektedir.

DÜNYANIN EN YÜKSEK HIZLI TRENLERİ

Railjet – Avusturya : Azamî çalışma hızı - 230 km/s. Hız rekoru: 275 km/s.

Sapsan – Rusya : Azamî çalışma hızı - 250 km/s. Hız rekoru: 290 km/s.

Pendolino (PKP) – Polonya : Azamî çalışma hızı - 200 km/s. Hız rekoru: 291 km/s.

Thalys – Hollanda : Azamî çalışma hızı - 200 km/s. Hız rekoru: 291 km/s.

TSHR – Tayvan : Azamî çalışma hızı - 300 km/s. Hız rekoru: 300 km/s.

SJ – İsveç : Azamî çalışma hızı - 200 km/s. Hız rekoru: 303 km/s.

YHT – Türkiye : Azamî çalışma hızı - 250 km/s. Hız rekoru: 303 km/s.

Italo – İtalya : Azamî çalışma hızı - 300 km/s.Hız rekoru: 362 km/s.

ICE - Almanya / Belçika : Azamî çalışma hızı - 320 km/s.Hız rekoru: 368 km/s.

Frecciarossa 1000 – İtalya : Azamî çalışma hızı - 300 km/s. Hız rekoru: 400 km/s.

AVE – İspanya : Azamî çalışma hızı - 320 km/s. Hız rekoru: 404 km/s.

KTX - Güney Kore : Azamî çalışma hızı - 300 km/s. Hız rekoru: 421 km/s.

Şanghay Maglev – Çin : Azamî çalışma hızı - 350 km/s. Hız rekoru: 501 km/s.

TGV – Fransa : Azamî çalışma hızı - 320 km/s. Hız rekoru: 575 km/s.

SCMaglev – Japonya : Azamî çalışma hızı: 320 km/s. Hız rekoru: 603 km/s


Ulubey yılmaz
1 yıl önce - Pzr 13 May 2018, 15:14

Cin demiryolu haritası . İmrenmemek elde degil harika.


(+)




sayfa 1813
ANA SAYFA -> ULAŞIM