Ana Sayfa 1 milyon Türkiye fotoğrafı
ırmak zonguldak demiryolu


ANA SAYFA -> ULAŞIM
cevap yaz
(üye olmadan da mesaj yazabilirsiniz)
famat
2 yıl önce - Prş 15 Oca 2015, 12:59
ırmak zonguldak demiryolu


ankara–Sivas Demiryolu’nun normal hatta çevrilmeye başlamasının ardından, 13 Aralık 1925 tarihinde “Ankara–Ereğli demiryolu hattı” hakkındaki 1314 sayılı yasa çıkarılır. Ankara–Sivas demiryolu üzerindeki Irmak İstasyonundan ayrılarak Zonguldak’a ulaşacak bu hattın kurulması, Cumhuriyet Hükümeti’nin yurt kalkınmasındaki ideallerinden biridir. “Kömüre Giden Demiryolu” projesi, Irmak–Filyos ve Filyos–Ereğli olmak üzere, karşılıklı iki kısımdan oluşmuştur.

Irmak–Filyos Demiryolu Hattı
Irmak–Filyos Demiryolu Hattı, 7 Şubat 1927 tarihinde İsveç–Danimarka grubu Mohapp Şirketi’ne ihale edilir. Demiryolu yapımına, Mayıs 1927’de Filyos’ a iskele kurulmasıyla başlanır. 1927’ de demiryolu için iskele yapılırken Filyos’a liman yapılması düşünülür, fakat yapılan incelemeler sonucu demiryolunun Ereğli’ ye bağlanacak olması nedeniyle vazgeçilir.(7)

Sivas hattının ilerlemesi ve ulaşımın karadan yapılmasında kolaylık görülmesi üzerine, Irmak’tan Filyos’a uzanacak demiryolu hattının diğer ucu Irmak İstasyonu’ndan Çankırı’ya doğru devam eder. Irmak’ tan Çankırı’ya kadar 102.255 m.lik demiryolu kısmı 23 Nisan 1931’de işletmeye açılır.

Filyos tarafından gelen demiryolu yapımı 1930 yılında Balıkısık İstasyonuna, 1934 yılında da Eskipazar’a ulaşmıştır. Demiryolu yapımı, Batıbel Tünelinin beklenmesi nedeniyle bir süre Eskipazar’ da durdurulur.

Çankırı–Çerkeş arasında, 3444 metre boyuyla demir yollarımızın en uzun tüneli olan Batıbel Tünelinin açılıp tahkimatının yapılmasının ardından 1935 yılında hat, Çankırı’dan Çerkeş’e ulaşır. İki taraftan ilerleyen yapım çalışmaları Eskipazar istasyonunda birleşir. (8)


Irmak–Filyos arasında karşılıklı yapılan, 391 km. uzunluğundaki demiryolu hattı; 27 istasyon, 1368 menfez ve köprü, 8800 m. uzunluğunda 37 tünel yapımı ile 12.11.1935 tarihinde tamamlanır. 14 Kasım 1935 tarihinde hizmete açılır. Filyos’ta düzenlenen açılış törenine Nafia Vekili (Bayındırlık Bakanı) Ali Çetinkaya da katılmıştır. (9) Bu arada, demir–kömür (yani Filyos–Ereğli) bağlantısı da kaçınılmaz hale gelmiştir. Demiryolu önce birinci demire ulaşacak sonra kömürle bağlantı kuracaktır.

“Mühendislik mimarlık öyküleri-1” isimli kitapta Mahmut Kiper tarafından kaleme alınmış “Fabrikalar Kuran Fabrika Kardemir ve Türkiye Cumhuriyeti Demir – Çelik Öyküsü” de var. Bu öykü de, Aydın Engin’in; “ekmek kadar, su kadar gereksinin olduğunu” söylediği “böylesi öykülerden” Kiper, Demir – çelik tesisleri kuruluş yerinin belirlenmesini şu şekilde anlatıyor;

“…Önerilen ilk kuruluş yeri Ereğli’dir. Daha sonra, kesin kuruluş yerinin tespiti için Sümerbank ve Askeri Fabrikalar uzmanlarından bir heyet seçilir.Yer seçimi için oluşturulan heyette Vedat Akdoğan, Hasan Osman Kıraç ve Selahattin Şanbaşoğlu bulunmaktadır. İncelemelerin sonunda ‘tesis Zonguldak’ta (Tefen’de veya Karabük’te) kurulsun’ derler.” (1)


1932 yılında Demir Çelik Fabrikası’nın kurulacağı yer için; Kömür Havzasına yakın olması, bölgenin jeolojik açıdan uygunluğu, demiryolu güzergahı içinde yer alması ve askeri açıdan ise sütre gerisinde olması nedeniyle Zonguldak’ın 70 km. iç kesimindeki Safranbolu ilçesinde, Soğanlı ve Araç çaylarının kesiştiği yerdeki Karabük köyü uygun yer olarak bulunur. Başbakan İsmet İnönü, 3 Nisan 1937 tarihinde Ankara’dan Karabük’e trenle gelecek, Türkiye’nin ilk entegre demir-çelik tesisi, Karabük Demir Çelik Fabrikası’nın temelini atar. (10)



Kardemir’in kuruluşuna tanıklık etmiş,efsanevi ustabaşlarından Hasan Usta’nın deyişiyle: …Divriği madeniyle Zonguldak kömürü buluşmuş; Karabük’te düğün dernek kurulmuş…” tur.

Filyos–Ereğli Demiryolu Hattı
Bu dönem (1929-1939), ‘devletçi sanayileşme dönemi’ olarak anılır. Birinci Beş Yıllık Sanayi Planında (1933-1937) işletmelerin devletçe kurulması strateji olarak benimsenir. İşte böyle bir dönemde Ankara–Ereğli demiryolu hattının tamamlanmasını da karar altına alan, 23 Mayıs 1933 tarihli ve 2214 sayılı “Filyos–Ereğli demiryolu kısmının yapımı ve Ereğli’ ye bir liman yapımına dair” yasa çıkarılır.(11)

4 maddeden oluşan bu yasanın 1. Maddesi ile: “Filyos istasyonundan başlayarak Zonguldak yolu ile sahili takiben Ereğli’ye müntehi (ulaşan) ve inşaatına başlanmasından itibaren en çok dört senede ikmal edilmek üzere normal genişlikte bir demir yolu inşası için (20.000) liranın ve kezalik (yine bunun da) inşaatına başlanmasından itibaren en çok altı sene zarfında ikmal edilmek (içinde tamamlanmak) üzere Ereğli limanının inşası ve teçhizatı için (10.000.000) liranın sarfına mezuniyet verilmiştir.” Yasanın 2. Maddesi ile de: “…Ziraat bankası kefaleti ile bono çıkarılmasına mezuniyet verilmiştir. Bu bonolara kefil olmak hususunda Ziraat bankası hakkı takdirini kullanır” hükmü getirilir. (12)

Zonguldak ilinin Karabük ilçesinden başlayıp, Bartın ilçesinin yanından geçerek Zonguldak’a uzanan Demiryolu güzergahı, yazı sonundaki 1967 Zonguldak il haritasında görülmektedir. Ayrıca, “Bir kozalaktan kocaman bir ağaç çıkar gibi…” 1991’de Bartın’ın, 1995’de ise Karabük’ün Zonguldak’ın içinden çıkarak il olduğunu belirtmek gerekir.

Filyos–Ereğli Demiryolu ilk etapta, Filyos–Çatalağzı ve Çatalağzı–Zonguldak olmak üzere iki kısımdan oluşturulur.

Nafıa Vekâleti 1937 tarihli, seri:5, sayı:8 ile çıkardığı yayın olan “Kömür Hattı Filyos–Zonguldak Kısmı” adlı rapordan edinilen bilgiye göre: Çatalağzı–Ereğli hattı elektrikle (tüneller 55 cm. daha yüksek), Çatalağzı–Filyos–Irmak hattı buharlı lokomotif işletilecek şekilde projelendirilir.

Filyos–Zonguldak demiryolu inşaat müteahhidi, Yüksek mühendis Abdurrahman Naci Demirağ’dır. İnşaatta, mühendis olarak da Ata Hayri Kayadelen, Nuri Dağdelen, Kadri Çelikiz, İrfan, Osman Küsef çalışmıştır. (13)

Filyos–Çatalağzı Demiryolu
Filyos–Çatalağzı demiryolunun ihalesi 8.8.1934’te yapılır. 19.11.1936’ da Çatalağızı’na kadar olan kısmı işletmeye açılarak trenle kömür nakliyatı başlar. Aynı tarihte Normal hat, manevra ve depo hattı, kömür tahmil istasyonu ile elektrik lokomotifleri içtinap (sakınma) hattı olmak üzere dört hattan oluşan Çatalağzı Garı da büyük teşkilat istasyonu olarak tamamlanır.

14.684 m. uzunluğundaki, Filyos–Çatalağzı kısmında toplam 3.236 m. tünel sürülmüştür. 2.100.000 TL. harcanan bu kısmın maliyeti yol malzemesi hariç 140.000 TL/km. yol malzemesi ve ferşi (ray döşemesi) dahil 161.000 TL/km. olur.

Çatalağzı–Zonguldak demiryolunun ihalesi 25.5.1935’te yapılır. 12 Ağustos 1937’de tren; İncirsuyu’nda, Türkocağı Spor Sahasının bulunduğu yerde yapılan istasyona törenle girer. 10.249 m. uzunluğundaki Çatalağzı–Zonguldak kısmında ise toplam 3.764 m. tünel sürülür. 2.950.000 TL. harcanan bu kısmın maliyeti, yol malzemesi hariç 295.000 TL/km., yol malzemesi ve ferşi (ray döşemesi) dahil 316.000 TL/km. olur.

Filyos–Çatalağzı kısmına oranla bu kısımdaki maliyet yüksekliğinin, tünel fazlalığı ve jeolojik yapı nedeniyle tünellerde karşılaşılan sorunlardan kaynaklandığı anlaşılmaktadır. Bir kısmı kömür içinde sürülen tünellerin kenar ayakları iki sağlam kaya üzerine betonarme köprülerle sağlamlaştırılmış olduğu “Kömür Hattı Filyos–Zonguldak Kısmı” adlı raporda belirtilmektedir.

Söze konu raporda, tünellerde karşılaşılan zorlukların en belirgin örneğinin 16 numaralı, Zonguldak istasyonuna çıkan son tünelde yaşandığı belirtilmektedir. 1.487 metre uzunluğundaki, şehrin altından geçen son tünelin kömür damarlarını kesmesi ve kalker boşluklarına rastlaması nedeniyle büyük sorunlar yaşanmıştır. Çıkarılan hafriyatın tünelin her iki yakasında uzak noktalara taşınması sorunların başında gelmektedir. Çatlaklar arasına sıkışmış killi kalkerlerden oluşan kısmın hafriyatı sırasında büyük kütleler halinde tavanın düşmesi sıkıntılar yaratmış, bu nedenle tünel hafriyatı çoğunlukla ahşap iksalı (tahkimatlı) yürümüş ve bazı yerlerde buvazaj (tahkimat işi) önem kazanmıştır.

Bu tür sahalarda toplanan sular kalker boşluklarından akmaktadır. Bu boşlukların önemli bir kısmı tünel güzergahına rastladığından, bu sular tünel kanallarına alınmış ve profil haricinde kalan boşluklar da blokajla doldurulmuştur. Tünelin Filyos tarafının kalker, Zonguldak tarafının kumtaşı ve konglomera olduğu tespit edilir. 63 kömür ocağından bir maden mühendisi görevlendirilerek, kömür damarlarının eğimleri ve kesitleri çıkarılır.

Tünel kazı sırasında karşılaşılan kömür damarlarını bir kısmının çalışılmış olduğu, bir damarda döşenmiş rayların alınmamış olduğu görülür.

Filyos–Zonguldak hattında toplam 7.000 m. uzunluğundaki 16 tünelde hafriyat toplamı 265.020 m3’ tür. Toplam; 47.572 m3 karğir, 13.549 m3 beton, 466 m3 betonarme inşaatı yapılır. 9633 m3 blokaj ve betonarme aksam için, 67.044 kilo demir kullanılmış, 31.368 m2 beton kalıbı, 6.454 m2 derz ve 1.878 m2 şap yapılmıştır. Tüneller için toplam 2.672.140 TL harcanmıştır. Filyos–Zonguldak demiryolu hattında yapılan 89 adet köprü için toplam 424.200 TL harcanmıştır. Hattın, Filyos–Zonguldak kısmında toplam 380.444 torba (19.022 ton) çimento, 104.675 kilo dinamit, 882.062 adet kapsül, 5.507 kilo barut, 1.063.610 m. Fitil kullanılmış ve 441.322 işçi yevmiyesi, 1.325.405 amele (vasıfsız işçi) yevmiyesi verilmiştir. (13)

Ray Ferşiyatı

Ray ferşiyatı (döşeme işleri) yine iki kısımda yapılmıştır. Filyos–Çatalağzı kısmının Müteahhidi Asım Fahri Yolaçan’dır. Döşeme işlerini mühendis Necdet ve Selahattin Durusan yapmıştır. Çatalağzı istasyonu da dahil olmak üzere 20.700 m. ray döşenmiş, 36 makas kurulmuş, 17.000 m3 ikinci tabaka balast döşenmiştir. Bu kısmın ray döşenmesi için 37.800 lira harcanmıştır. Çalışan işçi ve amele toplamı 18.900’dür. Kullanılan 12 m. boyundaki 39.52’lik ray 475 kilo gelmektedir. Ahşap traversler Derince’de emprenyemiştir.

Çatalağzı–Zonguldak kısmındaki inşaatın kontrolü için inşaat başmüdürü görev başında drezin kazası sonuçu hayatını kaybeden Abdullah Tiryaki, Mühendisler Yakup Kalgay, Adnan Özyol, kısım mühendisleri Yekta, Enver Başol, Orhan Güran, Fiedler, Bartaliç ve Şiddelhelm çalışmıştır.

Merkez Teşkilatında, Demiryolları ve Limanlar İnşaat Başkanı mühendis Razi Soyer, yardımcısı Mühendis Ferdi Çağan, Fen heyeti Müdürü mühendis İbrahim Demirseren, büro şefi mühendis Fuat Berkman görev yapmıştır. Diğer mühendisler Orhan Güran, Akif Bazoğlu, Mitrea ve Abdullah Çiner’dir. (13)

”Demir ağlarla ördük Anayurdu dört baştan” dizelerini haklı olarak ve övünçle seslendiren, “böylesi öyküleri” dağlara taşlara kazıyarak bize bırakan adlarını sayamadığımız isimsiz kahramanları ve fedakar meslektaşlarımızı, bir kez daha saygı ile anıyoruz.

Zonguldak–Ereğli Limanları Arasında Tren Ferisi

Ereğli’ ye kadar açılması düşünülen demiryolu Zonguldak’ta bitirilmişti. Ne yazık ki, Ereğli’nin demiryolu ile Zonguldak’a bağlanması mümkün olmamıştı. Fakat, bu arada Etibank’a bağlı olarak 1937’de Ereğli Kömürleri İşletmesi (EKİ) kurulmuş, tüm maden ocakları devletleştirilerek, 1940’dan sonra EKİ çatısı altında birleştirilmişti. Demiryolu, Zonguldak’ta bitirilmişti ama; 4.279 m. uzunluğundaki Kozlu–Zonguldak demiryolu Zonguldak Lavuarı ve limanına 1943 yılında, 15.559 m. uzunluğundaki Armutçuk–Ereğli Demiryolu da EKİ’nin Ereğli Limanına 1953 yılında taşına hattı olarak bağlanmıştı. Kozlu–Armutçuk demiryolu, 1944 yılında Kozlu Camisi’nin yanında durdurulmamış olsaydı Ereğli demiryolu ile Anadolu’ya bağlanmış olacaktı. Bu bağlantının sağlanamaması sonucu 1946 yılında hazırlanan Zonguldak Limanı raporuna göre, Ereğli Limanının Tefen (Devrek üzerinden Gökçebey) hattı ile demiryolu şebekesine bağlanması da düşüncede kalmıştı.
nkara–Sivas Demiryolu’nun normal hatta çevrilmeye başlamasının ardından, 13 Aralık 1925 tarihinde “Ankara–Ereğli demiryolu hattı” hakkındaki 1314 sayılı yasa çıkarılır. Ankara–Sivas demiryolu üzerindeki Irmak İstasyonundan ayrılarak Zonguldak’a ulaşacak bu hattın kurulması, Cumhuriyet Hükümeti’nin yurt kalkınmasındaki ideallerinden biridir. “Kömüre Giden Demiryolu” projesi, Irmak–Filyos ve Filyos–Ereğli olmak üzere, karşılıklı iki kısımdan oluşmuştur.

Irmak–Filyos Demiryolu Hattı
Irmak–Filyos Demiryolu Hattı, 7 Şubat 1927 tarihinde İsveç–Danimarka grubu Mohapp Şirketi’ne ihale edilir. Demiryolu yapımına, Mayıs 1927’de Filyos’ a iskele kurulmasıyla başlanır. 1927’ de demiryolu için iskele yapılırken Filyos’a liman yapılması düşünülür, fakat yapılan incelemeler sonucu demiryolunun Ereğli’ ye bağlanacak olması nedeniyle vazgeçilir.(7)

Sivas hattının ilerlemesi ve ulaşımın karadan yapılmasında kolaylık görülmesi üzerine, Irmak’tan Filyos’a uzanacak demiryolu hattının diğer ucu Irmak İstasyonu’ndan Çankırı’ya doğru devam eder. Irmak’ tan Çankırı’ya kadar 102.255 m.lik demiryolu kısmı 23 Nisan 1931’de işletmeye açılır.

Filyos tarafından gelen demiryolu yapımı 1930 yılında Balıkısık İstasyonuna, 1934 yılında da Eskipazar’a ulaşmıştır. Demiryolu yapımı, Batıbel Tünelinin beklenmesi nedeniyle bir süre Eskipazar’ da durdurulur.

Çankırı–Çerkeş arasında, 3444 metre boyuyla demir yollarımızın en uzun tüneli olan Batıbel Tünelinin açılıp tahkimatının yapılmasının ardından 1935 yılında hat, Çankırı’dan Çerkeş’e ulaşır. İki taraftan ilerleyen yapım çalışmaları Eskipazar istasyonunda birleşir. (8)


Irmak–Filyos arasında karşılıklı yapılan, 391 km. uzunluğundaki demiryolu hattı; 27 istasyon, 1368 menfez ve köprü, 8800 m. uzunluğunda 37 tünel yapımı ile 12.11.1935 tarihinde tamamlanır. 14 Kasım 1935 tarihinde hizmete açılır. Filyos’ta düzenlenen açılış törenine Nafia Vekili (Bayındırlık Bakanı) Ali Çetinkaya da katılmıştır. (9) Bu arada, demir–kömür (yani Filyos–Ereğli) bağlantısı da kaçınılmaz hale gelmiştir. Demiryolu önce birinci demire ulaşacak sonra kömürle bağlantı kuracaktır.

“Mühendislik mimarlık öyküleri-1” isimli kitapta Mahmut Kiper tarafından kaleme alınmış “Fabrikalar Kuran Fabrika Kardemir ve Türkiye Cumhuriyeti Demir – Çelik Öyküsü” de var. Bu öykü de, Aydın Engin’in; “ekmek kadar, su kadar gereksinin olduğunu” söylediği “böylesi öykülerden” Kiper, Demir – çelik tesisleri kuruluş yerinin belirlenmesini şu şekilde anlatıyor;

“…Önerilen ilk kuruluş yeri Ereğli’dir. Daha sonra, kesin kuruluş yerinin tespiti için Sümerbank ve Askeri Fabrikalar uzmanlarından bir heyet seçilir.Yer seçimi için oluşturulan heyette Vedat Akdoğan, Hasan Osman Kıraç ve Selahattin Şanbaşoğlu bulunmaktadır. İncelemelerin sonunda ‘tesis Zonguldak’ta (Tefen’de veya Karabük’te) kurulsun’ derler.” (1)


1932 yılında Demir Çelik Fabrikası’nın kurulacağı yer için; Kömür Havzasına yakın olması, bölgenin jeolojik açıdan uygunluğu, demiryolu güzergahı içinde yer alması ve askeri açıdan ise sütre gerisinde olması nedeniyle Zonguldak’ın 70 km. iç kesimindeki Safranbolu ilçesinde, Soğanlı ve Araç çaylarının kesiştiği yerdeki Karabük köyü uygun yer olarak bulunur. Başbakan İsmet İnönü, 3 Nisan 1937 tarihinde Ankara’dan Karabük’e trenle gelecek, Türkiye’nin ilk entegre demir-çelik tesisi, Karabük Demir Çelik Fabrikası’nın temelini atar. (10)



Kardemir’in kuruluşuna tanıklık etmiş,efsanevi ustabaşlarından Hasan Usta’nın deyişiyle: …Divriği madeniyle Zonguldak kömürü buluşmuş; Karabük’te düğün dernek kurulmuş…” tur.

Filyos–Ereğli Demiryolu Hattı
Bu dönem (1929-1939), ‘devletçi sanayileşme dönemi’ olarak anılır. Birinci Beş Yıllık Sanayi Planında (1933-1937) işletmelerin devletçe kurulması strateji olarak benimsenir. İşte böyle bir dönemde Ankara–Ereğli demiryolu hattının tamamlanmasını da karar altına alan, 23 Mayıs 1933 tarihli ve 2214 sayılı “Filyos–Ereğli demiryolu kısmının yapımı ve Ereğli’ ye bir liman yapımına dair” yasa çıkarılır.(11)

4 maddeden oluşan bu yasanın 1. Maddesi ile: “Filyos istasyonundan başlayarak Zonguldak yolu ile sahili takiben Ereğli’ye müntehi (ulaşan) ve inşaatına başlanmasından itibaren en çok dört senede ikmal edilmek üzere normal genişlikte bir demir yolu inşası için (20.000) liranın ve kezalik (yine bunun da) inşaatına başlanmasından itibaren en çok altı sene zarfında ikmal edilmek (içinde tamamlanmak) üzere Ereğli limanının inşası ve teçhizatı için (10.000.000) liranın sarfına mezuniyet verilmiştir.” Yasanın 2. Maddesi ile de: “…Ziraat bankası kefaleti ile bono çıkarılmasına mezuniyet verilmiştir. Bu bonolara kefil olmak hususunda Ziraat bankası hakkı takdirini kullanır” hükmü getirilir. (12)

Zonguldak ilinin Karabük ilçesinden başlayıp, Bartın ilçesinin yanından geçerek Zonguldak’a uzanan Demiryolu güzergahı, yazı sonundaki 1967 Zonguldak il haritasında görülmektedir. Ayrıca, “Bir kozalaktan kocaman bir ağaç çıkar gibi…” 1991’de Bartın’ın, 1995’de ise Karabük’ün Zonguldak’ın içinden çıkarak il olduğunu belirtmek gerekir.

Filyos–Ereğli Demiryolu ilk etapta, Filyos–Çatalağzı ve Çatalağzı–Zonguldak olmak üzere iki kısımdan oluşturulur.

Nafıa Vekâleti 1937 tarihli, seri:5, sayı:8 ile çıkardığı yayın olan “Kömür Hattı Filyos–Zonguldak Kısmı” adlı rapordan edinilen bilgiye göre: Çatalağzı–Ereğli hattı elektrikle (tüneller 55 cm. daha yüksek), Çatalağzı–Filyos–Irmak hattı buharlı lokomotif işletilecek şekilde projelendirilir.

Filyos–Zonguldak demiryolu inşaat müteahhidi, Yüksek mühendis Abdurrahman Naci Demirağ’dır. İnşaatta, mühendis olarak da Ata Hayri Kayadelen, Nuri Dağdelen, Kadri Çelikiz, İrfan, Osman Küsef çalışmıştır. (13)

Filyos–Çatalağzı Demiryolu
Filyos–Çatalağzı demiryolunun ihalesi 8.8.1934’te yapılır. 19.11.1936’ da Çatalağızı’na kadar olan kısmı işletmeye açılarak trenle kömür nakliyatı başlar. Aynı tarihte Normal hat, manevra ve depo hattı, kömür tahmil istasyonu ile elektrik lokomotifleri içtinap (sakınma) hattı olmak üzere dört hattan oluşan Çatalağzı Garı da büyük teşkilat istasyonu olarak tamamlanır.

14.684 m. uzunluğundaki, Filyos–Çatalağzı kısmında toplam 3.236 m. tünel sürülmüştür. 2.100.000 TL. harcanan bu kısmın maliyeti yol malzemesi hariç 140.000 TL/km. yol malzemesi ve ferşi (ray döşemesi) dahil 161.000 TL/km. olur.

Çatalağzı–Zonguldak demiryolunun ihalesi 25.5.1935’te yapılır. 12 Ağustos 1937’de tren; İncirsuyu’nda, Türkocağı Spor Sahasının bulunduğu yerde yapılan istasyona törenle girer. 10.249 m. uzunluğundaki Çatalağzı–Zonguldak kısmında ise toplam 3.764 m. tünel sürülür. 2.950.000 TL. harcanan bu kısmın maliyeti, yol malzemesi hariç 295.000 TL/km., yol malzemesi ve ferşi (ray döşemesi) dahil 316.000 TL/km. olur.

Filyos–Çatalağzı kısmına oranla bu kısımdaki maliyet yüksekliğinin, tünel fazlalığı ve jeolojik yapı nedeniyle tünellerde karşılaşılan sorunlardan kaynaklandığı anlaşılmaktadır. Bir kısmı kömür içinde sürülen tünellerin kenar ayakları iki sağlam kaya üzerine betonarme köprülerle sağlamlaştırılmış olduğu “Kömür Hattı Filyos–Zonguldak Kısmı” adlı raporda belirtilmektedir.

Söze konu raporda, tünellerde karşılaşılan zorlukların en belirgin örneğinin 16 numaralı, Zonguldak istasyonuna çıkan son tünelde yaşandığı belirtilmektedir. 1.487 metre uzunluğundaki, şehrin altından geçen son tünelin kömür damarlarını kesmesi ve kalker boşluklarına rastlaması nedeniyle büyük sorunlar yaşanmıştır. Çıkarılan hafriyatın tünelin her iki yakasında uzak noktalara taşınması sorunların başında gelmektedir. Çatlaklar arasına sıkışmış killi kalkerlerden oluşan kısmın hafriyatı sırasında büyük kütleler halinde tavanın düşmesi sıkıntılar yaratmış, bu nedenle tünel hafriyatı çoğunlukla ahşap iksalı (tahkimatlı) yürümüş ve bazı yerlerde buvazaj (tahkimat işi) önem kazanmıştır.

Bu tür sahalarda toplanan sular kalker boşluklarından akmaktadır. Bu boşlukların önemli bir kısmı tünel güzergahına rastladığından, bu sular tünel kanallarına alınmış ve profil haricinde kalan boşluklar da blokajla doldurulmuştur. Tünelin Filyos tarafının kalker, Zonguldak tarafının kumtaşı ve konglomera olduğu tespit edilir. 63 kömür ocağından bir maden mühendisi görevlendirilerek, kömür damarlarının eğimleri ve kesitleri çıkarılır.

Tünel kazı sırasında karşılaşılan kömür damarlarını bir kısmının çalışılmış olduğu, bir damarda döşenmiş rayların alınmamış olduğu görülür.

Filyos–Zonguldak hattında toplam 7.000 m. uzunluğundaki 16 tünelde hafriyat toplamı 265.020 m3’ tür. Toplam; 47.572 m3 karğir, 13.549 m3 beton, 466 m3 betonarme inşaatı yapılır. 9633 m3 blokaj ve betonarme aksam için, 67.044 kilo demir kullanılmış, 31.368 m2 beton kalıbı, 6.454 m2 derz ve 1.878 m2 şap yapılmıştır. Tüneller için toplam 2.672.140 TL harcanmıştır. Filyos–Zonguldak demiryolu hattında yapılan 89 adet köprü için toplam 424.200 TL harcanmıştır. Hattın, Filyos–Zonguldak kısmında toplam 380.444 torba (19.022 ton) çimento, 104.675 kilo dinamit, 882.062 adet kapsül, 5.507 kilo barut, 1.063.610 m. Fitil kullanılmış ve 441.322 işçi yevmiyesi, 1.325.405 amele (vasıfsız işçi) yevmiyesi verilmiştir. (13)

Ray Ferşiyatı

Ray ferşiyatı (döşeme işleri) yine iki kısımda yapılmıştır. Filyos–Çatalağzı kısmının Müteahhidi Asım Fahri Yolaçan’dır. Döşeme işlerini mühendis Necdet ve Selahattin Durusan yapmıştır. Çatalağzı istasyonu da dahil olmak üzere 20.700 m. ray döşenmiş, 36 makas kurulmuş, 17.000 m3 ikinci tabaka balast döşenmiştir. Bu kısmın ray döşenmesi için 37.800 lira harcanmıştır. Çalışan işçi ve amele toplamı 18.900’dür. Kullanılan 12 m. boyundaki 39.52’lik ray 475 kilo gelmektedir. Ahşap traversler Derince’de emprenyemiştir.

Çatalağzı–Zonguldak kısmındaki inşaatın kontrolü için inşaat başmüdürü görev başında drezin kazası sonuçu hayatını kaybeden Abdullah Tiryaki, Mühendisler Yakup Kalgay, Adnan Özyol, kısım mühendisleri Yekta, Enver Başol, Orhan Güran, Fiedler, Bartaliç ve Şiddelhelm çalışmıştır.

Merkez Teşkilatında, Demiryolları ve Limanlar İnşaat Başkanı mühendis Razi Soyer, yardımcısı Mühendis Ferdi Çağan, Fen heyeti Müdürü mühendis İbrahim Demirseren, büro şefi mühendis Fuat Berkman görev yapmıştır. Diğer mühendisler Orhan Güran, Akif Bazoğlu, Mitrea ve Abdullah Çiner’dir. (13)

”Demir ağlarla ördük Anayurdu dört baştan” dizelerini haklı olarak ve övünçle seslendiren, “böylesi öyküleri” dağlara taşlara kazıyarak bize bırakan adlarını sayamadığımız isimsiz kahramanları ve fedakar meslektaşlarımızı, bir kez daha saygı ile anıyoruz.

Zonguldak–Ereğli Limanları Arasında Tren Ferisi

Ereğli’ ye kadar açılması düşünülen demiryolu Zonguldak’ta bitirilmişti. Ne yazık ki, Ereğli’nin demiryolu ile Zonguldak’a bağlanması mümkün olmamıştı. Fakat, bu arada Etibank’a bağlı olarak 1937’de Ereğli Kömürleri İşletmesi (EKİ) kurulmuş, tüm maden ocakları devletleştirilerek, 1940’dan sonra EKİ çatısı altında birleştirilmişti. Demiryolu, Zonguldak’ta bitirilmişti ama; 4.279 m. uzunluğundaki Kozlu–Zonguldak demiryolu Zonguldak Lavuarı ve limanına 1943 yılında, 15.559 m. uzunluğundaki Armutçuk–Ereğli Demiryolu da EKİ’nin Ereğli Limanına 1953 yılında taşına hattı olarak bağlanmıştı. Kozlu–Armutçuk demiryolu, 1944 yılında Kozlu Camisi’nin yanında durdurulmamış olsaydı Ereğli demiryolu ile Anadolu’ya bağlanmış olacaktı. Bu bağlantının sağlanamaması sonucu 1946 yılında hazırlanan Zonguldak Limanı raporuna göre, Ereğli Limanının Tefen (Devrek üzerinden Gökçebey) hattı ile demiryolu şebekesine bağlanması da düşüncede kalmıştı.
nkara–Sivas Demiryolu’nun normal hatta çevrilmeye başlamasının ardından, 13 Aralık 1925 tarihinde “Ankara–Ereğli demiryolu hattı” hakkındaki 1314 sayılı yasa çıkarılır. Ankara–Sivas demiryolu üzerindeki Irmak İstasyonundan ayrılarak Zonguldak’a ulaşacak bu hattın kurulması, Cumhuriyet Hükümeti’nin yurt kalkınmasındaki ideallerinden biridir. “Kömüre Giden Demiryolu” projesi, Irmak–Filyos ve Filyos–Ereğli olmak üzere, karşılıklı iki kısımdan oluşmuştur.

Irmak–Filyos Demiryolu Hattı
Irmak–Filyos Demiryolu Hattı, 7 Şubat 1927 tarihinde İsveç–Danimarka grubu Mohapp Şirketi’ne ihale edilir. Demiryolu yapımına, Mayıs 1927’de Filyos’ a iskele kurulmasıyla başlanır. 1927’ de demiryolu için iskele yapılırken Filyos’a liman yapılması düşünülür, fakat yapılan incelemeler sonucu demiryolunun Ereğli’ ye bağlanacak olması nedeniyle vazgeçilir.(7)

Sivas hattının ilerlemesi ve ulaşımın karadan yapılmasında kolaylık görülmesi üzerine, Irmak’tan Filyos’a uzanacak demiryolu hattının diğer ucu Irmak İstasyonu’ndan Çankırı’ya doğru devam eder. Irmak’ tan Çankırı’ya kadar 102.255 m.lik demiryolu kısmı 23 Nisan 1931’de işletmeye açılır.

Filyos tarafından gelen demiryolu yapımı 1930 yılında Balıkısık İstasyonuna, 1934 yılında da Eskipazar’a ulaşmıştır. Demiryolu yapımı, Batıbel Tünelinin beklenmesi nedeniyle bir süre Eskipazar’ da durdurulur.

Çankırı–Çerkeş arasında, 3444 metre boyuyla demir yollarımızın en uzun tüneli olan Batıbel Tünelinin açılıp tahkimatının yapılmasının ardından 1935 yılında hat, Çankırı’dan Çerkeş’e ulaşır. İki taraftan ilerleyen yapım çalışmaları Eskipazar istasyonunda birleşir. (8)


Irmak–Filyos arasında karşılıklı yapılan, 391 km. uzunluğundaki demiryolu hattı; 27 istasyon, 1368 menfez ve köprü, 8800 m. uzunluğunda 37 tünel yapımı ile 12.11.1935 tarihinde tamamlanır. 14 Kasım 1935 tarihinde hizmete açılır. Filyos’ta düzenlenen açılış törenine Nafia Vekili (Bayındırlık Bakanı) Ali Çetinkaya da katılmıştır. (9) Bu arada, demir–kömür (yani Filyos–Ereğli) bağlantısı da kaçınılmaz hale gelmiştir. Demiryolu önce birinci demire ulaşacak sonra kömürle bağlantı kuracaktır.

“Mühendislik mimarlık öyküleri-1” isimli kitapta Mahmut Kiper tarafından kaleme alınmış “Fabrikalar Kuran Fabrika Kardemir ve Türkiye Cumhuriyeti Demir – Çelik Öyküsü” de var. Bu öykü de, Aydın Engin’in; “ekmek kadar, su kadar gereksinin olduğunu” söylediği “böylesi öykülerden” Kiper, Demir – çelik tesisleri kuruluş yerinin belirlenmesini şu şekilde anlatıyor;

“…Önerilen ilk kuruluş yeri Ereğli’dir. Daha sonra, kesin kuruluş yerinin tespiti için Sümerbank ve Askeri Fabrikalar uzmanlarından bir heyet seçilir.Yer seçimi için oluşturulan heyette Vedat Akdoğan, Hasan Osman Kıraç ve Selahattin Şanbaşoğlu bulunmaktadır. İncelemelerin sonunda ‘tesis Zonguldak’ta (Tefen’de veya Karabük’te) kurulsun’ derler.” (1)


1932 yılında Demir Çelik Fabrikası’nın kurulacağı yer için; Kömür Havzasına yakın olması, bölgenin jeolojik açıdan uygunluğu, demiryolu güzergahı içinde yer alması ve askeri açıdan ise sütre gerisinde olması nedeniyle Zonguldak’ın 70 km. iç kesimindeki Safranbolu ilçesinde, Soğanlı ve Araç çaylarının kesiştiği yerdeki Karabük köyü uygun yer olarak bulunur. Başbakan İsmet İnönü, 3 Nisan 1937 tarihinde Ankara’dan Karabük’e trenle gelecek, Türkiye’nin ilk entegre demir-çelik tesisi, Karabük Demir Çelik Fabrikası’nın temelini atar. (10)



Kardemir’in kuruluşuna tanıklık etmiş,efsanevi ustabaşlarından Hasan Usta’nın deyişiyle: …Divriği madeniyle Zonguldak kömürü buluşmuş; Karabük’te düğün dernek kurulmuş…” tur.

Filyos–Ereğli Demiryolu Hattı
Bu dönem (1929-1939), ‘devletçi sanayileşme dönemi’ olarak anılır. Birinci Beş Yıllık Sanayi Planında (1933-1937) işletmelerin devletçe kurulması strateji olarak benimsenir. İşte böyle bir dönemde Ankara–Ereğli demiryolu hattının tamamlanmasını da karar altına alan, 23 Mayıs 1933 tarihli ve 2214 sayılı “Filyos–Ereğli demiryolu kısmının yapımı ve Ereğli’ ye bir liman yapımına dair” yasa çıkarılır.(11)

4 maddeden oluşan bu yasanın 1. Maddesi ile: “Filyos istasyonundan başlayarak Zonguldak yolu ile sahili takiben Ereğli’ye müntehi (ulaşan) ve inşaatına başlanmasından itibaren en çok dört senede ikmal edilmek üzere normal genişlikte bir demir yolu inşası için (20.000) liranın ve kezalik (yine bunun da) inşaatına başlanmasından itibaren en çok altı sene zarfında ikmal edilmek (içinde tamamlanmak) üzere Ereğli limanının inşası ve teçhizatı için (10.000.000) liranın sarfına mezuniyet verilmiştir.” Yasanın 2. Maddesi ile de: “…Ziraat bankası kefaleti ile bono çıkarılmasına mezuniyet verilmiştir. Bu bonolara kefil olmak hususunda Ziraat bankası hakkı takdirini kullanır” hükmü getirilir. (12)

Zonguldak ilinin Karabük ilçesinden başlayıp, Bartın ilçesinin yanından geçerek Zonguldak’a uzanan Demiryolu güzergahı, yazı sonundaki 1967 Zonguldak il haritasında görülmektedir. Ayrıca, “Bir kozalaktan kocaman bir ağaç çıkar gibi…” 1991’de Bartın’ın, 1995’de ise Karabük’ün Zonguldak’ın içinden çıkarak il olduğunu belirtmek gerekir.

Filyos–Ereğli Demiryolu ilk etapta, Filyos–Çatalağzı ve Çatalağzı–Zonguldak olmak üzere iki kısımdan oluşturulur.

Nafıa Vekâleti 1937 tarihli, seri:5, sayı:8 ile çıkardığı yayın olan “Kömür Hattı Filyos–Zonguldak Kısmı” adlı rapordan edinilen bilgiye göre: Çatalağzı–Ereğli hattı elektrikle (tüneller 55 cm. daha yüksek), Çatalağzı–Filyos–Irmak hattı buharlı lokomotif işletilecek şekilde projelendirilir.

Filyos–Zonguldak demiryolu inşaat müteahhidi, Yüksek mühendis Abdurrahman Naci Demirağ’dır. İnşaatta, mühendis olarak da Ata Hayri Kayadelen, Nuri Dağdelen, Kadri Çelikiz, İrfan, Osman Küsef çalışmıştır. (13)

Filyos–Çatalağzı Demiryolu
Filyos–Çatalağzı demiryolunun ihalesi 8.8.1934’te yapılır. 19.11.1936’ da Çatalağızı’na kadar olan kısmı işletmeye açılarak trenle kömür nakliyatı başlar. Aynı tarihte Normal hat, manevra ve depo hattı, kömür tahmil istasyonu ile elektrik lokomotifleri içtinap (sakınma) hattı olmak üzere dört hattan oluşan Çatalağzı Garı da büyük teşkilat istasyonu olarak tamamlanır.

14.684 m. uzunluğundaki, Filyos–Çatalağzı kısmında toplam 3.236 m. tünel sürülmüştür. 2.100.000 TL. harcanan bu kısmın maliyeti yol malzemesi hariç 140.000 TL/km. yol malzemesi ve ferşi (ray döşemesi) dahil 161.000 TL/km. olur.

Çatalağzı–Zonguldak demiryolunun ihalesi 25.5.1935’te yapılır. 12 Ağustos 1937’de tren; İncirsuyu’nda, Türkocağı Spor Sahasının bulunduğu yerde yapılan istasyona törenle girer. 10.249 m. uzunluğundaki Çatalağzı–Zonguldak kısmında ise toplam 3.764 m. tünel sürülür. 2.950.000 TL. harcanan bu kısmın maliyeti, yol malzemesi hariç 295.000 TL/km., yol malzemesi ve ferşi (ray döşemesi) dahil 316.000 TL/km. olur.

Filyos–Çatalağzı kısmına oranla bu kısımdaki maliyet yüksekliğinin, tünel fazlalığı ve jeolojik yapı nedeniyle tünellerde karşılaşılan sorunlardan kaynaklandığı anlaşılmaktadır. Bir kısmı kömür içinde sürülen tünellerin kenar ayakları iki sağlam kaya üzerine betonarme köprülerle sağlamlaştırılmış olduğu “Kömür Hattı Filyos–Zonguldak Kısmı” adlı raporda belirtilmektedir.

Söze konu raporda, tünellerde karşılaşılan zorlukların en belirgin örneğinin 16 numaralı, Zonguldak istasyonuna çıkan son tünelde yaşandığı belirtilmektedir. 1.487 metre uzunluğundaki, şehrin altından geçen son tünelin kömür damarlarını kesmesi ve kalker boşluklarına rastlaması nedeniyle büyük sorunlar yaşanmıştır. Çıkarılan hafriyatın tünelin her iki yakasında uzak noktalara taşınması sorunların başında gelmektedir. Çatlaklar arasına sıkışmış killi kalkerlerden oluşan kısmın hafriyatı sırasında büyük kütleler halinde tavanın düşmesi sıkıntılar yaratmış, bu nedenle tünel hafriyatı çoğunlukla ahşap iksalı (tahkimatlı) yürümüş ve bazı yerlerde buvazaj (tahkimat işi) önem kazanmıştır.

Bu tür sahalarda toplanan sular kalker boşluklarından akmaktadır. Bu boşlukların önemli bir kısmı tünel güzergahına rastladığından, bu sular tünel kanallarına alınmış ve profil haricinde kalan boşluklar da blokajla doldurulmuştur. Tünelin Filyos tarafının kalker, Zonguldak tarafının kumtaşı ve konglomera olduğu tespit edilir. 63 kömür ocağından bir maden mühendisi görevlendirilerek, kömür damarlarının eğimleri ve kesitleri çıkarılır.

Tünel kazı sırasında karşılaşılan kömür damarlarını bir kısmının çalışılmış olduğu, bir damarda döşenmiş rayların alınmamış olduğu görülür.

Filyos–Zonguldak hattında toplam 7.000 m. uzunluğundaki 16 tünelde hafriyat toplamı 265.020 m3’ tür. Toplam; 47.572 m3 karğir, 13.549 m3 beton, 466 m3 betonarme inşaatı yapılır. 9633 m3 blokaj ve betonarme aksam için, 67.044 kilo demir kullanılmış, 31.368 m2 beton kalıbı, 6.454 m2 derz ve 1.878 m2 şap yapılmıştır. Tüneller için toplam 2.672.140 TL harcanmıştır. Filyos–Zonguldak demiryolu hattında yapılan 89 adet köprü için toplam 424.200 TL harcanmıştır. Hattın, Filyos–Zonguldak kısmında toplam 380.444 torba (19.022 ton) çimento, 104.675 kilo dinamit, 882.062 adet kapsül, 5.507 kilo barut, 1.063.610 m. Fitil kullanılmış ve 441.322 işçi yevmiyesi, 1.325.405 amele (vasıfsız işçi) yevmiyesi verilmiştir. (13)

Ray Ferşiyatı

Ray ferşiyatı (döşeme işleri) yine iki kısımda yapılmıştır. Filyos–Çatalağzı kısmının Müteahhidi Asım Fahri Yolaçan’dır. Döşeme işlerini mühendis Necdet ve Selahattin Durusan yapmıştır. Çatalağzı istasyonu da dahil olmak üzere 20.700 m. ray döşenmiş, 36 makas kurulmuş, 17.000 m3 ikinci tabaka balast döşenmiştir. Bu kısmın ray döşenmesi için 37.800 lira harcanmıştır. Çalışan işçi ve amele toplamı 18.900’dür. Kullanılan 12 m. boyundaki 39.52’lik ray 475 kilo gelmektedir. Ahşap traversler Derince’de emprenyemiştir.

Çatalağzı–Zonguldak kısmındaki inşaatın kontrolü için inşaat başmüdürü görev başında drezin kazası sonuçu hayatını kaybeden Abdullah Tiryaki, Mühendisler Yakup Kalgay, Adnan Özyol, kısım mühendisleri Yekta, Enver Başol, Orhan Güran, Fiedler, Bartaliç ve Şiddelhelm çalışmıştır.

Merkez Teşkilatında, Demiryolları ve Limanlar İnşaat Başkanı mühendis Razi Soyer, yardımcısı Mühendis Ferdi Çağan, Fen heyeti Müdürü mühendis İbrahim Demirseren, büro şefi mühendis Fuat Berkman görev yapmıştır. Diğer mühendisler Orhan Güran, Akif Bazoğlu, Mitrea ve Abdullah Çiner’dir. (13)

”Demir ağlarla ördük Anayurdu dört baştan” dizelerini haklı olarak ve övünçle seslendiren, “böylesi öyküleri” dağlara taşlara kazıyarak bize bırakan adlarını sayamadığımız isimsiz kahramanları ve fedakar meslektaşlarımızı, bir kez daha saygı ile anıyoruz.

Zonguldak–Ereğli Limanları Arasında Tren Ferisi

Ereğli’ ye kadar açılması düşünülen demiryolu Zonguldak’ta bitirilmişti. Ne yazık ki, Ereğli’nin demiryolu ile Zonguldak’a bağlanması mümkün olmamıştı. Fakat, bu arada Etibank’a bağlı olarak 1937’de Ereğli Kömürleri İşletmesi (EKİ) kurulmuş, tüm maden ocakları devletleştirilerek, 1940’dan sonra EKİ çatısı altında birleştirilmişti. Demiryolu, Zonguldak’ta bitirilmişti ama; 4.279 m. uzunluğundaki Kozlu–Zonguldak demiryolu Zonguldak Lavuarı ve limanına 1943 yılında, 15.559 m. uzunluğundaki Armutçuk–Ereğli Demiryolu da EKİ’nin Ereğli Limanına 1953 yılında taşına hattı olarak bağlanmıştı. Kozlu–Armutçuk demiryolu, 1944 yılında Kozlu Camisi’nin yanında durdurulmamış olsaydı Ereğli demiryolu ile Anadolu’ya bağlanmış olacaktı. Bu bağlantının sağlanamaması sonucu 1946 yılında hazırlanan Zonguldak Limanı raporuna göre, Ereğli Limanının Tefen (Devrek üzerinden Gökçebey) hattı ile demiryolu şebekesine bağlanması da düşüncede kalmıştı.
nkara–Sivas Demiryolu’nun normal hatta çevrilmeye başlamasının ardından, 13 Aralık 1925 tarihinde “Ankara–Ereğli demiryolu hattı” hakkındaki 1314 sayılı yasa çıkarılır. Ankara–Sivas demiryolu üzerindeki Irmak İstasyonundan ayrılarak Zonguldak’a ulaşacak bu hattın kurulması, Cumhuriyet Hükümeti’nin yurt kalkınmasındaki ideallerinden biridir. “Kömüre Giden Demiryolu” projesi, Irmak–Filyos ve Filyos–Ereğli olmak üzere, karşılıklı iki kısımdan oluşmuştur.

Irmak–Filyos Demiryolu Hattı
Irmak–Filyos Demiryolu Hattı, 7 Şubat 1927 tarihinde İsveç–Danimarka grubu Mohapp Şirketi’ne ihale edilir. Demiryolu yapımına, Mayıs 1927’de Filyos’ a iskele kurulmasıyla başlanır. 1927’ de demiryolu için iskele yapılırken Filyos’a liman yapılması düşünülür, fakat yapılan incelemeler sonucu demiryolunun Ereğli’ ye bağlanacak olması nedeniyle vazgeçilir.(7)

Sivas hattının ilerlemesi ve ulaşımın karadan yapılmasında kolaylık görülmesi üzerine, Irmak’tan Filyos’a uzanacak demiryolu hattının diğer ucu Irmak İstasyonu’ndan Çankırı’ya doğru devam eder. Irmak’ tan Çankırı’ya kadar 102.255 m.lik demiryolu kısmı 23 Nisan 1931’de işletmeye açılır.

Filyos tarafından gelen demiryolu yapımı 1930 yılında Balıkısık İstasyonuna, 1934 yılında da Eskipazar’a ulaşmıştır. Demiryolu yapımı, Batıbel Tünelinin beklenmesi nedeniyle bir süre Eskipazar’ da durdurulur.

Çankırı–Çerkeş arasında, 3444 metre boyuyla demir yollarımızın en uzun tüneli olan Batıbel Tünelinin açılıp tahkimatının yapılmasının ardından 1935 yılında hat, Çankırı’dan Çerkeş’e ulaşır. İki taraftan ilerleyen yapım çalışmaları Eskipazar istasyonunda birleşir. (8)


Irmak–Filyos arasında karşılıklı yapılan, 391 km. uzunluğundaki demiryolu hattı; 27 istasyon, 1368 menfez ve köprü, 8800 m. uzunluğunda 37 tünel yapımı ile 12.11.1935 tarihinde tamamlanır. 14 Kasım 1935 tarihinde hizmete açılır. Filyos’ta düzenlenen açılış törenine Nafia Vekili (Bayındırlık Bakanı) Ali Çetinkaya da katılmıştır. (9) Bu arada, demir–kömür (yani Filyos–Ereğli) bağlantısı da kaçınılmaz hale gelmiştir. Demiryolu önce birinci demire ulaşacak sonra kömürle bağlantı kuracaktır.

“Mühendislik mimarlık öyküleri-1” isimli kitapta Mahmut Kiper tarafından kaleme alınmış “Fabrikalar Kuran Fabrika Kardemir ve Türkiye Cumhuriyeti Demir – Çelik Öyküsü” de var. Bu öykü de, Aydın Engin’in; “ekmek kadar, su kadar gereksinin olduğunu” söylediği “böylesi öykülerden” Kiper, Demir – çelik tesisleri kuruluş yerinin belirlenmesini şu şekilde anlatıyor;

“…Önerilen ilk kuruluş yeri Ereğli’dir. Daha sonra, kesin kuruluş yerinin tespiti için Sümerbank ve Askeri Fabrikalar uzmanlarından bir heyet seçilir.Yer seçimi için oluşturulan heyette Vedat Akdoğan, Hasan Osman Kıraç ve Selahattin Şanbaşoğlu bulunmaktadır. İncelemelerin sonunda ‘tesis Zonguldak’ta (Tefen’de veya Karabük’te) kurulsun’ derler.” (1)


1932 yılında Demir Çelik Fabrikası’nın kurulacağı yer için; Kömür Havzasına yakın olması, bölgenin jeolojik açıdan uygunluğu, demiryolu güzergahı içinde yer alması ve askeri açıdan ise sütre gerisinde olması nedeniyle Zonguldak’ın 70 km. iç kesimindeki Safranbolu ilçesinde, Soğanlı ve Araç çaylarının kesiştiği yerdeki Karabük köyü uygun yer olarak bulunur. Başbakan İsmet İnönü, 3 Nisan 1937 tarihinde Ankara’dan Karabük’e trenle gelecek, Türkiye’nin ilk entegre demir-çelik tesisi, Karabük Demir Çelik Fabrikası’nın temelini atar. (10)



Kardemir’in kuruluşuna tanıklık etmiş,efsanevi ustabaşlarından Hasan Usta’nın deyişiyle: …Divriği madeniyle Zonguldak kömürü buluşmuş; Karabük’te düğün dernek kurulmuş…” tur.

Filyos–Ereğli Demiryolu Hattı
Bu dönem (1929-1939), ‘devletçi sanayileşme dönemi’ olarak anılır. Birinci Beş Yıllık Sanayi Planında (1933-1937) işletmelerin devletçe kurulması strateji olarak benimsenir. İşte böyle bir dönemde Ankara–Ereğli demiryolu hattının tamamlanmasını da karar altına alan, 23 Mayıs 1933 tarihli ve 2214 sayılı “Filyos–Ereğli demiryolu kısmının yapımı ve Ereğli’ ye bir liman yapımına dair” yasa çıkarılır.(11)

4 maddeden oluşan bu yasanın 1. Maddesi ile: “Filyos istasyonundan başlayarak Zonguldak yolu ile sahili takiben Ereğli’ye müntehi (ulaşan) ve inşaatına başlanmasından itibaren en çok dört senede ikmal edilmek üzere normal genişlikte bir demir yolu inşası için (20.000) liranın ve kezalik (yine bunun da) inşaatına başlanmasından itibaren en çok altı sene zarfında ikmal edilmek (içinde tamamlanmak) üzere Ereğli limanının inşası ve teçhizatı için (10.000.000) liranın sarfına mezuniyet verilmiştir.” Yasanın 2. Maddesi ile de: “…Ziraat bankası kefaleti ile bono çıkarılmasına mezuniyet verilmiştir. Bu bonolara kefil olmak hususunda Ziraat bankası hakkı takdirini kullanır” hükmü getirilir. (12)

Zonguldak ilinin Karabük ilçesinden başlayıp, Bartın ilçesinin yanından geçerek Zonguldak’a uzanan Demiryolu güzergahı, yazı sonundaki 1967 Zonguldak il haritasında görülmektedir. Ayrıca, “Bir kozalaktan kocaman bir ağaç çıkar gibi…” 1991’de Bartın’ın, 1995’de ise Karabük’ün Zonguldak’ın içinden çıkarak il olduğunu belirtmek gerekir.

Filyos–Ereğli Demiryolu ilk etapta, Filyos–Çatalağzı ve Çatalağzı–Zonguldak olmak üzere iki kısımdan oluşturulur.

Nafıa Vekâleti 1937 tarihli, seri:5, sayı:8 ile çıkardığı yayın olan “Kömür Hattı Filyos–Zonguldak Kısmı” adlı rapordan edinilen bilgiye göre: Çatalağzı–Ereğli hattı elektrikle (tüneller 55 cm. daha yüksek), Çatalağzı–Filyos–Irmak hattı buharlı lokomotif işletilecek şekilde projelendirilir.

Filyos–Zonguldak demiryolu inşaat müteahhidi, Yüksek mühendis Abdurrahman Naci Demirağ’dır. İnşaatta, mühendis olarak da Ata Hayri Kayadelen, Nuri Dağdelen, Kadri Çelikiz, İrfan, Osman Küsef çalışmıştır. (13)

Filyos–Çatalağzı Demiryolu
Filyos–Çatalağzı demiryolunun ihalesi 8.8.1934’te yapılır. 19.11.1936’ da Çatalağızı’na kadar olan kısmı işletmeye açılarak trenle kömür nakliyatı başlar. Aynı tarihte Normal hat, manevra ve depo hattı, kömür tahmil istasyonu ile elektrik lokomotifleri içtinap (sakınma) hattı olmak üzere dört hattan oluşan Çatalağzı Garı da büyük teşkilat istasyonu olarak tamamlanır.

14.684 m. uzunluğundaki, Filyos–Çatalağzı kısmında toplam 3.236 m. tünel sürülmüştür. 2.100.000 TL. harcanan bu kısmın maliyeti yol malzemesi hariç 140.000 TL/km. yol malzemesi ve ferşi (ray döşemesi) dahil 161.000 TL/km. olur.

Çatalağzı–Zonguldak demiryolunun ihalesi 25.5.1935’te yapılır. 12 Ağustos 1937’de tren; İncirsuyu’nda, Türkocağı Spor Sahasının bulunduğu yerde yapılan istasyona törenle girer. 10.249 m. uzunluğundaki Çatalağzı–Zonguldak kısmında ise toplam 3.764 m. tünel sürülür. 2.950.000 TL. harcanan bu kısmın maliyeti, yol malzemesi hariç 295.000 TL/km., yol malzemesi ve ferşi (ray döşemesi) dahil 316.000 TL/km. olur.

Filyos–Çatalağzı kısmına oranla bu kısımdaki maliyet yüksekliğinin, tünel fazlalığı ve jeolojik yapı nedeniyle tünellerde karşılaşılan sorunlardan kaynaklandığı anlaşılmaktadır. Bir kısmı kömür içinde sürülen tünellerin kenar ayakları iki sağlam kaya üzerine betonarme köprülerle sağlamlaştırılmış olduğu “Kömür Hattı Filyos–Zonguldak Kısmı” adlı raporda belirtilmektedir.

Söze konu raporda, tünellerde karşılaşılan zorlukların en belirgin örneğinin 16 numaralı, Zonguldak istasyonuna çıkan son tünelde yaşandığı belirtilmektedir. 1.487 metre uzunluğundaki, şehrin altından geçen son tünelin kömür damarlarını kesmesi ve kalker boşluklarına rastlaması nedeniyle büyük sorunlar yaşanmıştır. Çıkarılan hafriyatın tünelin her iki yakasında uzak noktalara taşınması sorunların başında gelmektedir. Çatlaklar arasına sıkışmış killi kalkerlerden oluşan kısmın hafriyatı sırasında büyük kütleler halinde tavanın düşmesi sıkıntılar yaratmış, bu nedenle tünel hafriyatı çoğunlukla ahşap iksalı (tahkimatlı) yürümüş ve bazı yerlerde buvazaj (tahkimat işi) önem kazanmıştır.

Bu tür sahalarda toplanan sular kalker boşluklarından akmaktadır. Bu boşlukların önemli bir kısmı tünel güzergahına rastladığından, bu sular tünel kanallarına alınmış ve profil haricinde kalan boşluklar da blokajla doldurulmuştur. Tünelin Filyos tarafının kalker, Zonguldak tarafının kumtaşı ve konglomera olduğu tespit edilir. 63 kömür ocağından bir maden mühendisi görevlendirilerek, kömür damarlarının eğimleri ve kesitleri çıkarılır.

Tünel kazı sırasında karşılaşılan kömür damarlarını bir kısmının çalışılmış olduğu, bir damarda döşenmiş rayların alınmamış olduğu görülür.

Filyos–Zonguldak hattında toplam 7.000 m. uzunluğundaki 16 tünelde hafriyat toplamı 265.020 m3’ tür. Toplam; 47.572 m3 karğir, 13.549 m3 beton, 466 m3 betonarme inşaatı yapılır. 9633 m3 blokaj ve betonarme aksam için, 67.044 kilo demir kullanılmış, 31.368 m2 beton kalıbı, 6.454 m2 derz ve 1.878 m2 şap yapılmıştır. Tüneller için toplam 2.672.140 TL harcanmıştır. Filyos–Zonguldak demiryolu hattında yapılan 89 adet köprü için toplam 424.200 TL harcanmıştır. Hattın, Filyos–Zonguldak kısmında toplam 380.444 torba (19.022 ton) çimento, 104.675 kilo dinamit, 882.062 adet kapsül, 5.507 kilo barut, 1.063.610 m. Fitil kullanılmış ve 441.322 işçi yevmiyesi, 1.325.405 amele (vasıfsız işçi) yevmiyesi verilmiştir. (13)

Ray Ferşiyatı

Ray ferşiyatı (döşeme işleri) yine iki kısımda yapılmıştır. Filyos–Çatalağzı kısmının Müteahhidi Asım Fahri Yolaçan’dır. Döşeme işlerini mühendis Necdet ve Selahattin Durusan yapmıştır. Çatalağzı istasyonu da dahil olmak üzere 20.700 m. ray döşenmiş, 36 makas kurulmuş, 17.000 m3 ikinci tabaka balast döşenmiştir. Bu kısmın ray döşenmesi için 37.800 lira harcanmıştır. Çalışan işçi ve amele toplamı 18.900’dür. Kullanılan 12 m. boyundaki 39.52’lik ray 475 kilo gelmektedir. Ahşap traversler Derince’de emprenyemiştir.

Çatalağzı–Zonguldak kısmındaki inşaatın kontrolü için inşaat başmüdürü görev başında drezin kazası sonuçu hayatını kaybeden Abdullah Tiryaki, Mühendisler Yakup Kalgay, Adnan Özyol, kısım mühendisleri Yekta, Enver Başol, Orhan Güran, Fiedler, Bartaliç ve Şiddelhelm çalışmıştır.

Merkez Teşkilatında, Demiryolları ve Limanlar İnşaat Başkanı mühendis Razi Soyer, yardımcısı Mühendis Ferdi Çağan, Fen heyeti Müdürü mühendis İbrahim Demirseren, büro şefi mühendis Fuat Berkman görev yapmıştır. Diğer mühendisler Orhan Güran, Akif Bazoğlu, Mitrea ve Abdullah Çiner’dir. (13)

”Demir ağlarla ördük Anayurdu dört baştan” dizelerini haklı olarak ve övünçle seslendiren, “böylesi öyküleri” dağlara taşlara kazıyarak bize bırakan adlarını sayamadığımız isimsiz kahramanları ve fedakar meslektaşlarımızı, bir kez daha saygı ile anıyoruz.

Zonguldak–Ereğli Limanları Arasında Tren Ferisi

Ereğli’ ye kadar açılması düşünülen demiryolu Zonguldak’ta bitirilmişti. Ne yazık ki, Ereğli’nin demiryolu ile Zonguldak’a bağlanması mümkün olmamıştı. Fakat, bu arada Etibank’a bağlı olarak 1937’de Ereğli Kömürleri İşletmesi (EKİ) kurulmuş, tüm maden ocakları devletleştirilerek, 1940’dan sonra EKİ çatısı altında birleştirilmişti. Demiryolu, Zonguldak’ta bitirilmişti ama; 4.279 m. uzunluğundaki Kozlu–Zonguldak demiryolu Zonguldak Lavuarı ve limanına 1943 yılında, 15.559 m. uzunluğundaki Armutçuk–Ereğli Demiryolu da EKİ’nin Ereğli Limanına 1953 yılında taşına hattı olarak bağlanmıştı. Kozlu–Armutçuk demiryolu, 1944 yılında Kozlu Camisi’nin yanında durdurulmamış olsaydı Ereğli demiryolu ile Anadolu’ya bağlanmış olacaktı. Bu bağlantının sağlanamaması sonucu 1946 yılında hazırlanan Zonguldak Limanı raporuna göre, Ereğli Limanının Tefen (Devrek üzerinden Gökçebey) hattı ile demiryolu şebekesine bağlanması da düşüncede kalmıştı.


bu demiryolu şu anda sinyalizasyon çalışmasında diye okudum.çalışmalar ne aşamada ilerleme ne kadar


famat
1 yıl önce - Pzr 21 Şub 2016, 18:35

Arkadaşlar bu hattın durumu nedir. Ne zaman açılması planlanmakta ve açıldığında ne değişecek. Eskiye göre süre ne kadar kısalacak. Bu hattın hız durumu iyi olursa Ankara-Çankırı arası çok ciddi yolcu bulacaktır.



cevap yaz
(üye olmadan da mesaj yazabilirsiniz)
ANA SAYFA -> ULAŞIM