Ana Sayfa 930 bin Türkiye Fotoğrafı
fatih kocaoglu
8 yıl önce - Çrş 03 May 2006, 18:15

Türk Havayolları Fokker F-28 Samsun isimli uçağımız Fransa 1987

 

(+)



fatih kocaoglu
8 yıl önce - Pts 12 Hzr 2006, 13:56

Türk Havayolları Vickers 794D Viscount

Tc Sec


(+)



fatih kocaoglu
8 yıl önce - Çrş 05 Tem 2006, 19:12

TC-JCZ A310 Ergene fotoğraf 1992 yılında çekilmiş.


(+)


fatih kocaoglu
8 yıl önce - Prş 10 Ağu 2006, 16:02

Türk Havayolları TC-JAF EGEMcDonnell Douglas DC-9-32

 

(+)



fatih kocaoglu
8 yıl önce - Pts 25 Eyl 2006, 18:26

Türk Hava Yolları TC-JBU ''YURDUM'' Boeing 707

 

(+)



Firuz Altıngöz
8 yıl önce - Cmt 30 Eyl 2006, 20:54
THY Uçakları Nostalji ve Hatıralar


 Milli Hava Yolumuz, TÜRK HAVA YOLLARI ‘nın, 50’li, 60’lı ve 70’li yıllardan başlayarak, günümüze kadar uzanan süreçteki yükselişini, acısıyla tatlısıyla yaşanmış, hafızalardan silinmeyen enteresan anı, olay ve fotoğraflarla,  “DÜNDEN BUGÜNE TÜRK HAVA YOLLARI” başlığı altında, bugünden itibaren ayrıntılı bir biçimde sizlerle paylaşmaya çalışacağım. Makalelerimle birlikte ilginizi çekeceğini umduğum, yaklaşık 5.000 adetten oluşan THY arşivimden özel olarak derlediğim, filoya ait nostaljik tayyare fotoğraflarını gördüğünüzde bazen hüzünlenecek, bazen de, tebessüm edeceksiniz...

Bu vesileyle şimdiden, THY’nda uzun yıllar görev yapmış, hayatta kalan herkese sağlık ve uzun ömürler dileklerimi iletiyor, ebediyete intikal etmiş değerli kaptanlara, uçuş mühendislerine, kabin görevlileri ve diğer personele de, şahsım ve wowturkey sitesi adına, tanrıdan rahmet diliyorum…

İçinde bulunduğumuz Ay ve Yıl, THY’nda yaşanmış, önemli bir trajik kazanın 30’uncu yıldönümüne tesadüf etmektedir… Bu nedenle, sizlere ilk olarak bu hadiseye ait hikayeyi ve kazanın oluş sebebini anlatarak, tarihin tozlu sayfalarını biraz aralamak istiyorum…


YEŞİLKÖY’DEN BAŞLAYIP, KARATEPE’DE SON BULAN HAZİN BİR UÇUŞUN ÖYKÜSÜ…

Takvimler, 19 Eylül 1976/Pazar’ı göstermekte, THY’nin, TC-JBH çağrı kodlu, filoya katılalı daha henüz iki senesi dolmamış, yakışıklı  BOEING 727/2F2, ANTALYA tayyaresi, Yeşilköy Havaalanı, eski terminal binası üzerindeki uçuş kulesinin tam önünde park halinde İstanbul-Antalya seferine hazırlanmakta, saatler gece 22.45 sıralarını göstermektedir. Tesadüf ya; o yıllarda Yeşilköy kulede görev yapan hava trafikçi yakın akrabam, Korhan Akşit de, o gece kulede nöbetçi ve nöbetini tamamlamak üzeredir. Rahmetli Celal Topçuoğlu kaptan, Korhan abinin kulede nöbetçi olduğunu fark eder etmez, yakın dostlukları münasebetiyle, “ Korhan, hadi gel, seninle bir Antalya yapıp dönelim,” der ve Korhan’ı, kokpite davet eder. Korhan, aldığı bu davet üzerine nöbeti arkadaşına devrederek, kule merdivenlerini dörder beşer, atlayıp koşar adımlarla aşağıya inerek park halindeki tayyareye geçer ve doğruca kokpite yönelir. Yönelmeye, yönelir ama, birde ne görsün? Kokpit’teki misafir koltuğunda bir şahıs oturmaktadır. Merhabalaşma ve kısa süren diyaloğun ardından bu kişinin, Yeşilköy dış hatlar terminalinde görevli bir Gümrük Muayene Memuru olduğu anlaşılır. Korhan, her ne kadar kaptanın misafiri olduğunu, birlikte Antalya’ya gideceklerini söylese de, muayene memuru, Antalya Havaalanı, dış hatlar terminalindeki gümrüklü yolcularda yığılma olması nedeniyle geçici görevle acil olarak Antalya’ya çağırıldığını, yolcu kabininin full dolu olması nedeniyle oturacak yer bulamadığı ve başka bir alternatifi olmadığı için kokpite girdiğini söyler. Bunun üzerine Korhan, yapacak bir şey olmadığını anlayıp kokpitten çıkarak tayyareyi ön kapıdan tam terk etmeye hazırlandığı sırada, rahmetli Topçuoğlu kaptan ile karşılaşır uçağın merdivenlerinde. Topçuoğlu kaptan sorar, “ Hayırdır nereye gidiyorsun Korhan?..” diye. Korhan abi, bu soru üzerine, içeride oturacak yer olmadığını, kokpitte, acil Antalya’ya gitmek durumunda olan bir gümrük muayene memurunun oturduğunu söyler. Rahmetli Topçuoğlu kaptan, bu cevap karşısında hiddetlenir ve “Kimmiş o, kime sormuşlar, kimden müsaade almışlarda kokpite girmişler?..” diyerek, hemen Korhan’ın koluna girer ve tekrar tayyareye sokar. Birlikte kokpite geçerler, akabinde de kaptan, kokpitteki muayene memurunu emrivaki ve usulsüz bu davranışından dolayı azarlar… Ancak zavallı muayene memuru, ecelin kapısını çalmakta olduğunun farkında olmadan, aynı mazereti yineler Topçuoğlu kaptana. Aslında Korhan abi  hariç, hiç kimse farkında değildir, o Pazar gününün ürpertici gece karanlığında ölüm yolculuğuna çıkıldığının. Topçuoğlu kaptan, her ne kadar söylense de, o da anlamıştır artık yapılacak bir şey olmadığını ve istemeye, istemeye rıza göstermiştir bu davetsiz misafirin onlarla birlikte ömrünün sonuna doğru ecele uçmasına… Son olarak, rahmetli Topçuoğlu kaptan, Korhan’a dönerek,  “ Söz sana, bir dahaki sefere seni Avrupa’ya götüreceğim, hadi çık yukarıya, bizi sen kaldır,” der ve orada vedalaşırlar.  O geceki görüşmede son görüşmeleri olur zaten. Korhan, kaptanın bu ricasını derhal yerine getirir ve tekrar kuleye çıkarak tayyareye kalkış müsaadesini verir. Kalkış müsaadesi alan TC-JBH,(Tango, Charlie - Julliet, Bravo, Hotel) uçuşla ilgili tüm prosedürleri tamamlayarak, kalkış için Yeşilköy RWY 06-24’e (Sıfıraltı-İkidört Pisti) yönelir ve kalkışını tamamlayarak gözden kaybolur. Buraya kadarki kısım, hikayenin birinci bölümüydü, gelelim ikinci ve son bölüme;

Korhan abinin anlattığına göre, kalkış sonrası, Topçuğlu kaptan ile tayyarenin frekanstan çıktığı, Yalova’ya kadar ara, ara sohbet etmişler. Orta yaşta olanlar iyi hatırlar; 70’li yıllardaki TRT döneminde televizyonda bir boya reklamı vardı, “ Merbolin Boyacının Aşkı,” diye. Bu reklamda, balıkçı teknesi içinde rol alan ve reklam müziğine eşlik edip şarkı söyleyen manken de, rahmetli Topçuoğlu kaptanın kızıdır… O gece kalkıştan sonraki sohbette kaptan, kızının manken olması, televizyon reklamlarında oynamasından hoşnut olmadığı, ama kızına bir türlü söz geçiremediğinden yakınmıştır Korhan’a, kızımla başım dertte diyerek… Bu ayrıntıyı da, anlatmadan geçmek istemedim. Neyse, biz tekrar işin uçuş faslına dönelim. O gece uçağı, Antalya’da teslim alacak birde görevsiz pas ekip bulunmaktadır tayyarede. Pas ekipteki kaptanlar ve uçuş mühendisi, ( Boeing 707,727 ve DC-10’larda pilotlara ilaveten birde Uçuş Mühendisi bulunurdu kokpitte.) haliyle Topçuoğlu kaptanın arkadaşları olduğu için kalkıştan bir süre sonra kaptan idareyi Mesul Kaptan Sacit Soğangöz’e, yani ikinci kaptana (f/o) bırakıp, (o yıllarda ikinci kaptanlara mesul kaptan denilirdi.) kısa bir süreliğine arkadaşlarının yanına, arka tarafa geçer. İşte ne olduysa, bu dakikalardan itibaren olanlar olmaya, ecel ağlarını örmeye başlar... Yerel saatle, 23.11’de, yani kalkıştan tam 26 dakika sonra, Soğangöz kaptan, çok enteresan ve anlaşılamayan bir sebeple, daha henüz Isparta semalarındayken Antalya kuleyle temasa geçerek, Antalya pist ışıklarını gördüğünü rapor edip, RWY 36 Pist için direk yaklaşma talebinde bulunur ve akabinde de, kulenin izni olmadan alışkanlık sonucu alçalmayı başlatır. Antalya Kule, “ Nereye alçalıyorsunuz? Daha ….. dakikalık yolunuz var, sizi radarda da, çıplak gözle de göremiyoruz bu bölgede!..” diyerek müdahalede bulunsa da. Soğangöz kaptan, Esenboğa da dahil olmak üzere, Antalya kulenin tüm uyarı ve müdahalelerini, CVR, (Cocpit Voice Recorder) / Kara Kutu kayıtlarından anlaşıldığı kadarıyla, “Size mi inanayım, gözüme mi?..” diyerek dikkate almayıp, kuleyi de bir güzel fırçalayarak, kendisini, mürettebatını ve yolcularını ölüme götüren dönüşü olmayan yoldaki tehlikeli alçalışına ısrarla devam eder. Yolu Isparta’dan geçenler iyi bilir, Isparta’da bulunan askeri birliğin hemen yanında, 4.000 metre uzunluğunda bir bulvar bulunmaktadır. Bulvar, sağlı sollu, düzenli bir biçimde aydınlatıldığı ve hava yoluyla Isparta’ya yaklaşırken üzerinden geçildiği için, 4 Km uzunluğundaki Isparta Bulvarı’nın ışıklarını Soğangöz kaptan, uzaktan pist ışıkları olarak algılamış ve güllü mahallesi üzerine 150 metre irtifaya kadar tehlikeli alçalışına devam etmiştir. Bu sırada yolcu kabininde bulunan ve erken alçalmayı fark eden Topçuoğlu kaptan, derhal kokpite geçip duruma müdahale etsede,  karayoluna inildiği (CVR: “Aaaaa, pistte kamyonlar, arabalar var!..) ve dağlar fark edildiğinde artık çok geç kalınmıştır. Topçuğlu kaptanın acil tırmanışa geçip irtifa kazanmak için Pratt & Whitney JT8D-15 motorlara yırtarcasına verdiği tam takat, tayyarenin kargo, yolcu ve yakıt yükünün full seviyede olmasından dolayı işe yaramamış ve tayyare içine girdiği vadinin sağ yamacına, sağ kanadından çarparak, çarpmanın şiddetiyle, vadinin sol tarafına doğru fırlayıp, Karatepe olarak bilinen dağa çarparak parçalanmış ve talihsiz kazada, 8’i mürettebat olmak üzere 154 kişi, feci şekilde hayatını kaybetmiştir. Bu kaza, IFR (Instrument Flight Rules), yani alet uçuşu yapan BOEING 727, THY tayyaresinin, aynı şartlarda devam etmesi gerekirken görevli uçuş ekibinin inanılmaz hatasıyla, VFR (Visual Flight Rules) şartlarda, görerek devam etmesi ve yaklaşması sonucunda meydana gelmiştir. Antalya Havalimanı’na RWY36 (Üç-Altı Pisti) yaklaşımı, dağları geçer geçmez, alçalmayı gerektiren ve çok az kullanılan bir şekildir. RWY32’nin bitiminde başlayan karanlık deniz ile Isparta şehrinin hemen arkasında başlayan karanlık dağ yapısı kanımca pilotu/pilotları yanılgıya sürüklemiş , Isparta şehrinin hemen arkasındaki karanlığın önündeki ışıklar ise RWY36 pist ışıkları olarak algılanmıştır. Kazaya uçuş aletlerinin pilotu/pilotları yanıltan katkıları ya da pilotun/pilotların tayyareyi farklı bir VOR’a (Veryhigh Omnidirectional Range) yanlışlıkla bağlamış olmaları da, etken olmuş olabilir tabiki. Bu da ayrı bir araştırma sebebidir…

Ancak gerçek şu ki; 30 yıl önce meydana gelen bu trajik THY kazası bana hep, HAVACILIKTA KURALLAR KANLA YAZILMIŞTIR, sözünü hatırlatmaktadır. Böyle bir kazayla, böyle bir söz ancak bu kadar özdeş olabilir… Güzel günler dileklerimle, herkese sevgi ve saygılarımı sunarım…

Firuz Altıngöz
30 Eylül 2006


TARİH: 19 Eylül 1976
UÇAK TİPİ:  BOEING 727-2F2
ÇAĞRI KODU: TC-JBH (N8287U)
İMALAT NUMARASI:20982/1087
İMALAT TARİHİ: 11 Kasım 1974
MOTOR TİPİ: 3 x Pratt & Whitney JT8D-15
SİPARİŞ TARİHİ:  03 Mart 1972
ENVANTERE GİRİŞ: 03 Aralık 1974
ENVANTERDEN ÇIKIŞ: 19 Eylül 1976 w/o (Written off)
YOLCU: 143
MÜRETTEBAT: 11  
Kaptan Pilot Celal TOPÇUOĞLU, Mesul Kaptan Pilot Sacit SOĞANGÖZ, Uçuş Mühendisi Ahmet BURSALI, Kaptan Pilot Yılmaz GÜRSOY(Görevsiz), Mesul Kaptan Pilot Hüseyin EREN(Görevsiz), Uçuş Mühendisi Muhittin GÜÇLÜ(Görevsiz) HOSTESLER: Neriman DÜZELLİ, Dilek CER, Feyzan GÜNGÖR, Canan DİNÇ, Kamuran KÜÇÜKKUŞUM(Görevsiz)                          
KAZA MAHALLİ: Isparta / Karatepe
SAFHA: İlk Yaklaşma
KALKILAN MEYDAN: İstanbul-Yeşilköy(APT)
İNİLECEK MEYDAN:  Antalya(AYT)

TC-JBH BOEING 727 ANTALYA, THY'na TESLİMATI ÖNCESİNDE
ORİJİNAL {N8287V} TESCİL NUMARASIYLA WASHINGTON /SEATTLE
SEMALARINDA TEST UÇUŞUNDA (1 Aralık 1974)

 

(+)


TC-JBH/ANTALYA, FRANKFURT HAVAALANI'NDA(MART1975)


        TC-JBH/ANTALYA, ZÜRİH'TE(1976)


(+)



TC-JBH/ANTALYA, SON YAKLAŞMADA(1975)


(+)

TC-JBH, YEŞİLKÖY'DE TAXI HALINDE(1975)


(+)

TC-JBH, 1/72 ÖLÇEK MAKETİ(F. ALTINGÖZ KOLEKSİYONU)


Firuz Altıngöz
8 yıl önce - Pts 02 Ekm 2006, 23:25
KAPTAN PİLOT ORHAN AYATA'dan BİR ANI...


                  KAPTAN PİLOT ORHAN AYATA'dan BİR ANI...

THY, DC-3 tayyarelerinde uzun yıllar Kaptan Pilot olarak görev yapmış, Orhan AYATA’nın, 1947 yılına ait, Devlet Hava Yolları dönemindeki uçuş anılarından derlediğim ilginç bir bölümü aktarmak istiyorum size…

“ Herkes havacılığı seviyordu, fakat hava yolculuğunu benimsemek kolay olmadı. Bir gün DC-3 tayyaresi ile İstanbul’dan Ankara’ya gidiyorduk. Onbeş, yirmi civarında yolcumuz vardı. Bolu’ya vardığımızda yolculara Abant Gölü’nü göstereyim dedim, tayyareyi biraz yan yatırdım. Sonra düzeltip tekrar rotaya girdim. İdareyi ikinci pilota bırakıp yolcu arasına gittim. Endişeli bir halleri vardı. Beni görünce büsbütün korktular. Hepsi koltuklarına sımsıkı sarıldı. Kokpitte ikinci pilotun işbaşında olduğunu anlatmaya çalıştıysam da dinlemediler. Ankara’ya iner inmez doğruca Genel Müdürlüğe gidip beni şikayet ettiler; ‘Uçuş sırasında pilot bizim aramıza geldi, makineyi başıboş bıraktı…’ diye… Arkasından hemen bir genelge yayınlandı. Pilotlar, seyir esnasında koltuklarını terk etmeyecekti… Ne ilginçtir ki, çok geçmeden ikinci bir genelge geldi. Bunda da, gerektiğinde pilotlardan birinin yolcu kabinine gelip yolculara moral vermesi bildiriliyordu!.. Bugünlere göre göre, öğrene öğrene geldik,” Diyor Orhan Kaptan, anılarının bu bölümünde… Orhan Kaptan, “Bugünlere göre, göre, öğrene öğrene geldik,” demiş ancak, havacılıkta görmenin ve öğrenmenin sonu başı yok maalesef… Havacılık kuralları, gerçekten Orhan kaptanın söylediği gibi, daha o yıllarda görülmüş ve öğrenilmiş olsaydı, 29 sene sonra Isparta faciası ve diğer pilotaj kaynaklı talihsiz kazalar yaşanır mıydı acaba?.. Bunu çok iyi düşünmek lazım… Konumuzla alakalı olduğu için uçak kazaları ve Isparta faciasındaki hatalar zincirini oluşturan halkaların tanımını yaparak, kazalar dosyasını şimdilik rafa kaldırıyorum. Bir sonraki makalemde size THY filosundaki C-47 ve DC-3 tayyarelerinin enteresan alınış hikayesini anlatacağım…

H A R E K A T

  1)Belirtilen Hedeflerden Sapma (TC-JBH / BOEING 727)
  2)Dökümanlarda Belirtilmeyen Usullerin Uygulanması (TC-JBH / BOEING 727)
  3)Standart Harekat Usüllerine Riayet Edilmemesi (TC-JBH / BOEING 727)
  4)Minimumlar ve Diğer Limitlerin İhlal Edilmesi (TC-JBH / BOEING 727)
  5)Anormal Durumlarda Kokpit Ekibinin Uçuşla İlgilenmemesi (TC-JBH / BOEING 727)
  6)Kokpit Ekibinin Etraf Kontrolünü İhmal Etmesi (TC-JBH / BOEING 727)

İ N S A N

  7)İletişim Eksikliği (TC-JBH / BOEING 727)
  8)Belirsizlikler (TC-JBH / BOEING 727)
  9)Açıklık Kazandırılmamış Sorunlar (TC-JBH / BOEING 727)
10)Dalgınlık ve Dikkatin Dağılması (TC-JBH / BOEING 727)
11)Kararsızlık ve Şaşkınlık (TC-JBH / BOEING 727)
12)Eğitimdeki Yetersizlikler (TC-JBH / BOEING 727)

UÇUŞ HAREKATI ve İNSAN FAKTÖRÜNE BAĞLI HATALAR ZİNCİRİNİ OLUŞTURAN HALKALARIN BİR ARAYA GELMESİNİ ÖNLEMEK İÇİN, HAVACILIKTA İNGİLİZCE OLARAK İFADE EDİLEN AŞAĞIDAKİ 3 TEMEL KURALI SÜREKLİ HATIRLAMAK VE UYGULAMAK GEREKİR.

>A V I A T E  ( FLY THE AIRCRAFT )

>N A V I G A T E

>C O M M U N I C A T E




ORHAN KAPTANIN GÖREV YAPTIĞI
DC-3'lerden TC-YUK, GATWICK'TE (LONDRA)
YAKIT İKMALİ YAPARKEN (1960'lar)



(+)



ORHAN KAPTANIN GÖREV YAPTIĞI
DC-3'lerden TC-YOL, GATWICK'TE
PARK HALİNDE (1960'lar)



(+)


Firuz Altıngöz
8 yıl önce - Pzr 15 Ekm 2006, 13:54
DÜNDEN BUGÜNE TÜRK HAVA YOLLARI


İKİ ÖZDEŞ İSİM, TÜRK HAVA YOLLARI VE DC-3

  Çok enteresandır, THY ve UÇAK denildiğinde çocukluğumdan beri ilk aklıma gelen şey, nedendir bilinmez hep DC-3 tayyaresi olmuştur benim. Çok küçük yaşlarda bu tayyarelerle anne ve babamın kucağında seyahat edebilme heyecanını yaşayıp, DC-3’lerin son dönemine yetişebilmiş afacan bir THY yolcusuyken, evimize gelip giden misafirlerimizi karşılama ve uğurlamalarımız sırasında tayyarelerin görüntü ve seslerini hafızama nasıl kaydettiysem, daha henüz 5-6 yaşlarımda DC-3’ü, VISCOUNT’u ve F-27’yi havadaki motor seslerinden çok rahat ayırt edebiliyordum... Esenboğa yaklaşma hattı üzerindeki evimizin bahçesinde oynarken tepemden geçen THY uçaklarıyla ilgili her seferinde gözlerimi kapatıp kendi kendimi sınava tabi tutar, yanılmamanın vermiş olduğu gurur ve keyifle zevkten dört köşe olur, bunu da kimseye söylemezdim nasıl olsa kimse inanmaz diye… Şu anda bile bu satırları yazarken, DC-3’ün otuz küsür senedir hafızamdan bir türlü silinmek bilmeyen o kendine has düşük devirli, homurtulu motor sesi, hala kulaklarımda yankılanıyor... Hep düşünmüş ve merak etmişimdir, nedir bu hastalık derecedeki havacılık ve uçak tutkusu bende diye?.. Daha uçağın ne olduğunu tam anlamıyla idrak edememiş, o yaştaki tırnak kadar çocuk ne anlar DC-3’ten, motorundan ya da sesinden diye sorulabilir tabi?.. Ama dedim ya; ben anlıyordum işte, söylenecek ve de yapılacak bir şey yok! THY’nın 1974’deki, talihsiz Paris kazası meydana geldiğinde henüz ilkokul üçüncü sınıftaydım. O yıllarda, TRT’de Pazar günleri öğleden sonra yayınlanan, yanılmıyorsam Güneş Tecelli ve Tansu Polatkan’ın birlikte sundukları Tele Pazar isimli bir spor-magazin programı vardı. O günkü program sırasında yayının aniden kesilerek uçağın Ermenonville ormanına düştüğü haberinin TRT spikeri Aytaç Kardüz tarafından titrek ve ağlamaklı bir ses tonuyla verildiği, ertesi günkü gazetelerin baş sayfalarında yer alan ürpertici ve korkunç manzara da unutamadıklarım arasındadır... Daha o yaşımda dünyanın en büyük sivil havacılık faciasından o kadar etkilenmiş olmalıyım ki, talihsiz kazadan iki yıl sonra ortaokul birinci sınıftaki resim dersinde dönem ödevi olarak yaptığım, THY’nın bahtsız kartalı TC-JAV tescilli DC-10/ ANKARA tayyaresini, 3 Mart 1974 sabahı Ankara Esenboğa’da tasvir eden karakalem diorama çalışmam, okuldaki tüm resim hocaları tarafından sansasyonel bir beğeni almış, müdür odası yanındaki resim panosunda 3 yıl boyunca sergilenerek ben okuldan mezun olana kadar hiç indirilmemişti… Şimdi geçmişe dönüp bunları anımsadığımda, önceki hayatımda Wright kardeşlerden birisi miyim yoksa Lagari Hasan Çelebi mi acaba diye düşünmeden edemiyorum? Ve bundan dolayı, havacılığın ruhumda, genlerimde var olan farklı bir sevgi, bir tutku olduğuna inanıyorum. Başka bir izah tarzı yok çünkü bu bağımlılığın... Başlığın benimle alakalı hikaye faslını daha fazla uzatmadan, ben hemen ismi TÜRK HAVA YOLLARI ile özdeşleşmiş kara burunlu, emektar DC-3 ve C-47 tayyarelerinin ilginç hikayesine dönmek istiyorum;

  DC-3 ve C-47 DAKOTA’lar, 2 Ağustos 1932’de Donald W.Douglas’ın kurmuş olduğu Douglas Aircraft Company tarafından atası, DC-1 ve DC-2 tayyarelerinin gelişmiş modeli olarak üretilmiş ve ilk uçuşunu, 17 Aralık 1935 tarihinde gerçekleştirmiştir. DC-3’lerin Dünya Havacılık tarihindeki popülaritesi, askeri versiyonu olan C-47’lerin İkinci Dünya Savaşı sırasında malzeme, personel taşıma ve de yaralı naklinde ambulans uçak olarak ifa ettiği görevlerindeki başarısından kaynaklanmaktadır. DC-3 ve C-47’ler, halen dünyada en fazla üretilme unvanına sahip olan  tayyarelerdir. Askeri ve sivil versiyonları dahil olmak üzere değişik tip ve modelde toplam 10.819 adet üretilmiş olup, bunların 803 adeti orijinal DC-3. 9.571 adeti C-47 ve AC-47 Gunship. 245 adeti C-53 Skytrooper/Super DC-3. 17 adeti C-117. 78 adet Donanma için R4D Skytrain. 2adet RAF Dakota MkII. Sonuncu parti ise, 103 adet muhtelif havayolu şirketleri için üretilerek USAF’a teslim edilen versiyonlardır. Ayrıca, SSCB tarafından Lisunov Li-2 adıyla 2000 adet, Japonlar tarafından da, L2D2 ve L2D3 adıyla 450 adet daha DOUGLAS harici üretim yapılmıştır. Bu efsane tayyarenin İkinci Dünya Savaşı sırasındaki başarısı, dünya havacılık tarihindeki önemini perçinlerken, sağlam, güvenilir, hizmette kalma süresi en uzun tayyareler olarak hala kullanılıyor olması da, ihtişamını arttırmaktadır. General Eisenhover, İkinci Dünya Savaşının sonuna gelindiğinde, ABD’nin bu savaştan zaferle ayrılmasının iki nedeni olduğunu söylemişti; birincisi Jeep, ikincisi DAKOTA;

  Her iki markanın evveliyatına şöyle bir göz attığımızda, savaşa karşı bir kişi olsam da, bu konuda Eisenhover’a hak verilmemesinin mümkün olmadığına inanmaktayım. 1930’ların ikinci yarısında ortaya çıkan bu ikiliden DAKOTA, günümüze kadar önemini yitirmeden ve yorulmaksızın kullanılmış, Jeep ise, artık bir marka olmanın ötesinde kendisini sürekli yenileyerek muhteşem imajı ve ihtişamıyla, farklı bir boyutta hala yoluna devam etmektedir...

  C-53/DC-3 Skytrooper ve C-47/ DC-3 Skytrain, diğer adıyla DAKOTA olarak bilinen tayyareler, TÜRK HAVA YOLLARI’mızın gelişiminde ve bugünlere gelmesinde çok önemli aktif rol oynamışlar, Askeri Havacılıkta olduğu kadar Türk Sivil Havacılığı’nda da, birçok tarihi olaya tanıklık etmişlerdir.

  20 Mayıs 1933 tarihinde 2186 sayılı kanunla, “Hava Yolları Devlet İşletme İdaresi” adı altında Milli Savunma Bakanlığı’na bağlı olarak 180,859 TL sermayeyle ve 24 personelle kurulan DHY, 3 Haziran 1938 tarihinde, 3424 sayılı kanunla “Devlet Hava Yolları Umum Müdürlüğü” haline getirilerek, 27 Mayıs 1939 tarihinde 3613 sayılı kanunla Ulaştırma Bakanlığı’na bağlanmıştır. DHY’nin hızla gelişmeye çalıştığı dönemde patlak veren İkinci Dünya Savaşı, bütün planları alt üst etmiş, ülkemizdeki birçok bölgeye stratejik amaçlı havaalanlarının inşa edilmesini zorunlu hale getirmiştir. Bu durum savaşa rağmen, DHY için avantaj olmuş ve bu sayede çok sayıda şehre uçulabilir hale gelinmiştir. İkinci Dünya Savaşı’nın en zor günlerinde DHY aralıksız seferlerine devam etmiş, ordu birliklerine paraşütçülüğü tanıtmak ve öğretmek amacıyla da, tayyarelerini THK ile müştereken kullanmıştır. 1941 ve 1942 yıllarında Samsun, Elazığ ve Van gibi yeni uçuş hatları açılmıştır. DHY filosuna 1943 ve 1944 yılları arasında, Kahire’de bulunan İngiliz Kraliyet Hava Kuvvetleri stoklarından 8 adet De Havilland DH-89A Dominie 1, TC-LAV, MUT, NUR, OBA, VUR, ZOR, AGA ve HAD tayyareleri katılarak, günümüzde THY’nın uçak alımındaki bugünkü denge politası çok enteresan bir şekilde daha o yıllarda kendini belli etmeye başlamıştır. Hava Kuvvetleri’nde nasıl Spitfire’lar ile Almanya’ya Bor, Bakır ve Krom madeni satışı karşılığında alınan Focke-Wulf 190A3 tayyareleri aynı birlikte görev yaptıysa, DHY filosuna 2 Nisan 1944’te, Almanya’ya maden ihracatı karşılığında alınan ve geldiklerinde kuyruklarında gamalı haç işareti bulunan 5 adet, 17 yolcu kapasiteli, TC-PEK, RUH, SEL, TEZ ve ULU, tescil işaretli Junkers JU-52/3M tayyareleri de, diğer İngiliz tayyareleriyle birlikte 1947 yılına kadar aynı dönemde hizmet vermişlerdir. Sonrasında yedek parça kıtlığı yüzünden aynı yıl içerisinde hurdaya ayrılmışlardır.

  DHY, İkinci Dünya Savaşı sonuna gelindiğinde mevcut filosuyla 19 noktaya sefer yapabilecek konuma gelmiş, nispeten yıpranan JU52/3M ve De Havilland DH serisi tayyarelerin yerine filonun modernizasyonu için aynı yıl içerisinde Amerikan Hava Kuvvetlerinin Kahire’de bulunan ihtiyaç fazlası 3 adet C-53/DC-3 ve 30 adet C-47/DC-3 tayyaresinin alımına karar verilmiştir. 33 Tayyare, toplam 20.000 ABD doları gibi sembolik bir rakam karşılığında 10 yıl geri ödemeli krediyle, yani o tarihteki $1=1,47.-TL olarak esas alındığında, 30.000.-TL bedel ile satın alınmışlardır. Alınan DC-3 ve C-47’lerin filoya katılımıyla uçak sayısı 52’ye ulaşmış, DHY ortadoğu’nun en büyük havayolu konumuna gelmiştir. DHY’nin savaş sonrasında satın aldığı bu tayyarelerin yolcu kabinleri savaş ihtiyaçlarına cevap verecek şekilde dizayn edildiğinden, tayyareler Türk Hava Kurumu’nun Ankara/Etimesgut’taki Uçak Motor Fabrikasında, tesadüfen rahmetli babamın da, öğrenci stajyer olarak görev yaptığı dönemde yoğun bir çalışmayla peyderpey sökülmüş ve havayolu tayyaresi standartlarına uygun hale getirilmek üzere revizyondan geçirilip yolcu uçağı haline dönüştürülmüştür. Yapılan tadilatlar sonrasında 1946 yılı içerisinde hizmete verilmeye başlanan tayyareler ile DHY’nin yolcu ve kargo taşıma kapasitesinde %100’lük bir artış yaşanmış, pilot sayısı 18’den 54’e yükseltilerek toplam personel sayısında %30’luk bir artış kaydedilip 1946 yılı içerisinde hızlı bir büyüme sürecine girilmiştir… DC-3’lerin alımının hemen sonrasında DHY’nda tarihi bir ilk yaşanmıştır. Türkiye ve Yunanistan arasında karşılıklı seferler düzenlenmesi konusunda yapılan ikili müzakereler sonuç vermiş, ilk Türk tayyaresi 12 Şuat 1947’de Ankara Güvercinlik Hava Meydanı’ndan Türkiye saatiyle 10:00’da, DHY’nin TC-ABA tescil işaretli C-53, SUPER DC-3 tayyaresiyle Kaptan Pilot Orhan Ayata ve İkinci Pilot Adil Gözender idaresinde Atina’ya hareket etmiş, DHY Genel Müdürü Osman Nuri Baykal başkanlığındaki uzmanlar heyeti 2 saat 40 dakika sonra Atina’ya varmışlardır. Bu önemli olay, DHY’nin ve aynı zamanda THY’nin ilk dış hat seferi olarak tarihe geçmiştir.

  DC-3’lerin satın alınması sırasında, alındıkları fiyat kadar ilgi çekici, sizlerle paylaşmaya değer bulduğum enteresan birde hikaye yaşanmıştır;

  33 Tayyare alınmasına alınmış fakat, uçakları Mısır’dan Türkiye’ye uçuracak yetişmiş eğitimli DC-3 pilotu henüz ortada yok! O tarihte DHY’nin başında olan ve uçakların alımında bizzat bulunan THY eski İdare Meclisi Başkanı ve eski Genel Müdür Rıza Çerçel, tayyareleri 10 yıl kredili olarak 30.000.-TL’sına satın almakla yetinmeyip, Amerika’lılara “Uçakları biz götüremeyiz, yetişmiş pilotumuz yok, bunları sizin pilotlarınız taşısın” demiş ve buna da kabul ettirmişiz adamlara en sonunda... Tayyarelerin acilen Türkiye’ye getirilmesi için bulundukları yerde Amerikalılar tarafından elden geçirilmesi, arızalı olanların tamir edilmesi ve pilotların uçakları biran evvel Türkiye’ye taşıması gerektiğinden, Rıza Çerçel ilk beş tayyareyi hazırlatarak ekiple beraber Türkiye’ye dönmüş. Kalan uçakların getirilmesini çabuklaştırmak için Ankara’ya inen Amerikalı mürettebat, Rıza Çerçel’in talimatı doğrultusunda Ankara’da bulundukları sırada fevkalade iyi ağırlanmış ve gezdirilmiş, çeşitli hediyeler verilerek bu vesileyle ekiplere teşekkür edilmiş. Sonrasında Mısır’a dönen bu pilotlar, oradaki arkadaşlarına Ankara’da kaldıkları süre içinde kendilerine gösterilen ilgi ve alakadan öylesine övgüyle bahsetmişler ki, bunu duyan diğer Amerikalı personel, uçakları son sürat bakımdan geçirip uçabilir hale getirerek, Türkiye’ye uçak taşımak üzere aralarında yarış başlatmış ve bu sayede kısa süre içinde uçakların tamamının Türkiye’ye getirilmesi sağlanmış. Pilotlarımızın tayyarelere adaptasyonu maksadıyla da, Amerika’dan başlarında Kaptan Miller isminde eğitmen pilotun nezaret ettiği, uzman bir eğitim ekibi getirtilmiş. Mısır’dan uçaklarla beraber alınan Ling-Trainer adlı uçuş ünitesinin alınması sayesinde de, çok kısa bir zaman sonra pilotlarımız DC-3 ve C-47’lerle uçmaya başlamışlar.

  Emekli Genel Müdür Rıza Çerçel’in anılarından derleyerek aktardığım bu bölüm, 33 adet DC-3 tayyaresinin satın alınması sırasındaki gelişmelerle ilgili, hava taşımacılık tarihimizde anılmaya değer yaşanmış bir hikayedir. Bu vesileyle kendisini bir kez de ben, burada saygıyla anıyorum.

  THY’de DC-3 ve C-47 DAKOTA tayyareleri, DHY döneminden itibaren muhtelif boyama paternlerinde uçmuşlar, sonrasında ilk defa 1958 yılında VISCOUNT’lar üzerinde uygulanan pijama deseninde boyanmaya başlamışlardır. Türkiye’ye getirilen ilk beş uçaktan üç’ü, USAF tarafından TWA havayolundan alınan C-53 Skytrooper tipindeki TC-ABA, TC-ACA ve TC-ADA tescil işaretli tayyarelerdir. TC-ACA, 19 Kasım 1951’de Ankara-Kahire seferi son yaklaşma sırasında çöle düşüp kırım geçirerek kal olmuştur. Gelen ilk üç C-53 / SUPER DC-3 tayyaresinin gövdeleri tamamıyla boyasız naturel alüminyum haldeydi. Tescil işaretleri de, alüminyum gövde üzerinde arka yolcu kapısının hemen ardında siyah ve büyük harflerle yazmaktaydı. Bu üç tayyarenin arka dikey stabilize üzerinde bulunan gayri nizami ölçülerdeki Türk bayraklarının, USAF personeli tarafından aceleyle Kahire’de boyandığı sanılmaktadır.

TC-ACA KAZASINA AİT BİLGİ

TARİH :                     19 KASIM 1951
İMALATÇI FİRMA :      DOUGLAS
UÇAK TİPİ :               C-53-DO SKYTROOPER / SUPER DC-3
MOTORLAR :              2 x Wright R1820 (18 cyl, 1,475 hp Piston Engine)
İMALAT NO :              532
OPERATOR :              DHY / DEVLET HAVA YOLLARI
ORJ. TESCİL NO :       42-15557
TESCİL NO :              TC-ACA (27)
İLK UÇUŞ :                17.01.1935
ENVANTERE GİRİŞ :   12.01.1946
ENVANTERDEN ÇIKIŞ:19.11.1951 w/o (Cairo)
SAFHA :                      Son Yaklaşma
KALKILAN MEYDAN :   ANKARA GÜVERCİNLİK MEYDANI
İNİLECEK MEYDAN :   KAHİRE ULUSLARARASI HAVAALANI (CAI)
YOLCU KAYBI :           1 (Antika SEVİL)
MÜRETTEBAT :            4 (Şehit)
                                  Baş Pilot Sabahattin SAYMAN, İkinci Pilot İbrahim GÜRELİ,                      
                                  Telsiz Memuru Mahmut YÜKSEL, Makinist Mehmet TUZCU

  1950’li yıllara gelindiğinde, 33 DC-3 ve C-47’den 5’i 1950-1954 arasındaki kazalarda kaybedildi. (TC-BAL/Ankara, TC-ACA/Kahire, TC-EGE/Ankara-Etimesgut, TC-BAĞ/Lapseki, TC-ARK/Adana) 7’si yedek parça yokluğu nedeniyle hangar kraliçesi ilan edildi. 5’i Hollanda’da revizyonda, 1’i kargo ve 15’i yolcu olmak üzere, toplam 16 tayyarelik filo faal olarak kullanılabilmekteydi. Ocak 1955’te Hollanda revizyonu bir uçak daha teslim alınarak yolcu filosu 16 tayyareye çıkarıldı. Hollanda’da revizyonda bulunan kalan 4 tayyareye döviz kıtlığı yüzünden el konulup uzun bir süre teslim alınamadığı için revizyonların Yeşilköy’deki atölyelerde yapılması zaruri hale gelmişti. Hollandalı Fokker’in iddiası üzerine TC-EKE’nin revizyonu, üstün bir başarı sağlanarak Yeşilköy’de tamamlanmış ve 5 ay sonra servise verilmiştir. Tayyarenin performansı Hollanda revizyonundan çok daha yüksek olmuş, bu iş için Fokker’in talep ettiği 120 bin dolar rakamına karşılık tayyare, bize yalnızca 40 bin TL'sına mal olmuştur. Başarılı bu operasyon sonrasında Fokker’in Ticaret Müdürü M.Guertisen, THY’nin bu başarısını hazmedememiş olacak ki, söz verdiği halde TC-EKE’nin gösteri uçuşuna gelmemiştir!

  Tüm bu gelişmeler yaşanırken, Demokrat Parti Hükümeti döneminde alınan karar gereği, 21 Mayıs 1955 tarihli ve 6623 no’lu meclis kararıyla, TÜRK HAVA YOLLARI ANONİM ORTAKLIĞI KANUNU adı altında hazırlanan kanun hükmündeki kararname uyarınca, THY A.O’nun ilk temeli atılır. THY A.O’nın ana sözleşmesinin, 20 Şubat 1956 tarihinde Bakanlar Kurulu tarafından onaylanması sonrasında, TÜRK HAVA YOLLARI ANONİM ORTAKLIĞI, 1 Mart 1956 tarihinden itibaren Resmi olarak faaliyete geçer. Şirket hisselerinin %51’i kamu, %49’u özel sektöre ait olur.. Ortaklık döneminin ilk İdare Meclisi Başkanlığına, Rıza Çerçel, Genel Müdürlüğe de, Ulvi Yenal atanır. THY İdare Meclisinin 15 Temmuz 1957 tarihli olağanüstü toplantısında alınan kararla üye sayısı beşe çıkarılır ve bunun üzerine İngiliz Havayolu Şirketi, British Overseas Airways Corporation/B.O.A.C, THY’na 1,5 milyon Sterlin limitli kredi açarak, 500 bin Sterlin tutarındaki bir yatırımla THY’na %6,5’luk bir hisseyle ortak olur. Yabancı sermayeyi temsil etmek üzere de, B.O.A.C Genel Müdürü Sir George Cribbett İdare Meclisi üyeliğine getirilir.

  DC-3 ve C-47 DAKOTA’lar, 1958 ve 1960 yıllarında THY filosuna yeni alınan 5 adet VISCOUNT ve ilk 5 adeti ABD’de üretilen FAIRCHILD imalatı, diğer beş adeti de, orijinal Hollanda FOKKER imalatı olan 10 adet F-27’nin ardından yavaş yavaş ekonomik ömürlerini tamamlayarak, 1967’de DC-9’ların alımıyla başlatılan jetleşme devrinin ardından, 1970’lerin başında tamamen hizmet dışı bırakılmışlardır. Tayyarelerin bir kısmı THY tarafından hurdaya ayrılırken, bir kısmı Türk Hava Kuvvetlerine satılmıştır. TC-ANA ve TC-ATA Maden Tetkik Arama Enstitüsüne satılarak, kondüsyonu iyi durumdaki kalan diğer tayyareler ise tekrar ABD’ne satılmıştır. Ve böylece DC-3’ler, her biri, bir kitap olacak anı ve hatıralarla, TÜRK HAVA YOLLARI’nda geçen 28 yıllık çileli ömürlerini tamamlayıp, tarihin derinliklerine gömülmüşlerdir. Güzel günler dileklerimle, herkese sevgi ve saygılarımı sunarım…

Firuz Altıngöz
15 Ekim 2006

TC-BAC DC-3 YEŞİLKÖYde İKMAL YAPARKEN (1960'lar)


(+)
                                         Firuz Altıngöz Arşivi
THY FİLOSU'nda BULUNAN DC-3 VE C-47'LER


(+)
                                         Firuz Altıngöz Arşivi
BİBLİYOGRAFYA : FİRUZ ALTINGÖZ KÜTÜPHANESİ VE FOTOĞRAF ARŞİVİ
A CHORONICLE OF TURKISH AVIATION / Stuart Kline, ISBN 975-7054-22-4
MC DONNELL DOUGLAS DC-9 / Terry  Waddington, ISBN 0-9626730-9-9
DOUGLAS DC-10 / Paul R.Smith, ISBN 1 85310-086-2
MC DONNELL DOUGLAS DC-10 / Günter Endres, ISBN 1 85310-914-2
TURKISH AVIATION MAGAZINE, Year: 1998-3 Issue: 20-21
KANATLAR, May&June 2003 Issue: 5-6 ISSN: 1303-4928


En son Firuz Altıngöz tarafından Pts 16 Ekm 2006, 11:36 tarihinde değiştirildi, toplamda 2 kere değiştirildi


Firuz Altıngöz
8 yıl önce - Pts 16 Ekm 2006, 11:13

TC-YOL, GATWICK'te PARK HALİNDE (1964)

                                                                       Firuz Altıngöz Arşivi


Firuz Altıngöz
8 yıl önce - Sal 17 Ekm 2006, 13:02

TC-ATA, YEŞİLKÖY'de VE HALA DHY PATERNİNDE.
ARKA PLANDA DA, TC-ECE PİJAMALI HALİYLE
(1960'lar)


(+)
                                        Firuz Altıngöz Arşivi


En son Firuz Altıngöz tarafından Sal 17 Ekm 2006, 14:31 tarihinde değiştirildi, toplamda 1 kere değiştirildi


cevap yaz
(üye olmadan da mesaj yazabilirsiniz)
Ana Sayfa -> ULAŞIM